海商法三大公約

Ⅰ 提單三大國際公約的主要內容及其區別

一、承運人的責任基礎不同 《海牙規則》下承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。 《維斯比規則》下承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。 《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
二、承運人的最高責任賠償限額不同 《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。 《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算每公斤30金法郎兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權Special Drawing RightsSDR或稱記帳單位或每公斤2.5特別提款權兩者以金額高的為准。
三、公約適用范圍不同 《海牙規則》只適用於締約國所簽發的提單。這樣如果當事各方沒有事先約定那麼對同一航運公司所經營的同一航線上來往不同的貨物可能會出現有的適用《海牙規則》有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象。 《維斯比規則》1任何締約國簽發的提單2從締約國港口起運3提單中列有首要條款即當事人選擇適用該公約。 《漢堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用於兩個不同締約國間的所有海上運輸合同而且規定①被告所在地②提單簽發地③裝貨港④卸貨港⑤運輸合同指定地點五個地點之中任何一個在締約國的都可以適用《漢堡規則》。
四、承運人的責任期間不同 《海牙規則》規定承運人的責任期間是「„„自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時間„„」有人稱之為「鉤至鉤」。 《漢堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時起至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時止包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間簡稱為「港到港」。
五、訴訟時效不同 《海牙規則》的訴訟時效為一年。一年後「„„在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任„„」。一年時間對遠洋運輸的當事人特別是對要經過復雜索賠、理賠程序而後向承運人追償的保險人來講無疑過短。 《維斯比規則》規定訴訟時效經當事各方同意可以延長。並且在「„„一年期滿之後只要是在受訴訟法院的法律准許期間之內便可向第三方提起索賠訴訟„„」但時間必須在 三個月以內。這樣部分緩解了時效時間過短在實踐中造成的困難。 《漢堡規則》一方面直接將訴訟時效延長至兩年另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時效的規定。
六、 承運人免責事項發生變化。 依據《海牙規則》承運人可以按照其第4條規定的17項免責事項享受免責權利且僅明確了第17項「兜底條款」免責的舉證責任。 《漢堡規則》 托運人索賠承運人需證明自己無過失或損失是由托運人造成的。
七、單件貨物賠償限制不同 《海牙規則》每件100英鎊。 《維斯比規則》每件10000金法郎或每公斤30金法郎1979年改為每件666.67SDR或每公斤2SDR。 《漢堡規則》每件835SDR或每公斤2.5SDR賠付延遲交貨的限額為運費的2.5倍但不超過應付運費的總額。
八、索賠通知 《海牙規則》非表面貨損在貨物交付後3日內提出。 《維斯比規則》非表面貨損在貨物交付後3日內提出。 《漢堡規則》非表面貨損在貨物交付後15日內提出。遲延交付應在60日內提出。
九、承運人的基本義務不同 《海牙規則》1船舶適航的義務2管貨義務。 《維斯比規則》1船舶適航的義務2管貨義務。 《漢堡規則》增加管船義務取消了航行過失免責。
綜上所述可見《海商法》是根據中國國情和海上運輸特點制定的一部特別民事法律。它以目前通行的國際公約為基礎吸收體現國際慣例的民間規則借鑒有廣泛影響的標准合同成為具有很強國際性的一部國內法。它的制定和實施對於健全和完善我國的海商法律制度維護中外當事人的權利和利益促進海上運輸事業和經濟貿易的發展將發揮重要作用。

Ⅱ 關於海事的幾部著名的法律或者公約

首先，我國的主要就是《海商法》，以及最高院關於《海商法》的解釋。
其次，公回約的話有好答幾個，比如《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》、《國際貨物銷售合同公約》、2000、2010國際貿易術語。
最後，希望對您有所幫助。

Ⅲ 簡述海牙規則對我國三大國際海事公約是如何借鑒的

如果按照論文抄襲標准來看的話。海商法也算是抄襲三大公約吧~不過在這里。我們可以講借鑒~ 海商法就是綜合吸收了三大公約的優點。更好的平衡了貨方與船方的權利...

Ⅳ 試論述我國《海商法》對國際海上貨物運輸的哪些公約進行了哪些內容的借鑒

你好，我國《海商法》對國際海上貨物運輸 的《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》和《漢堡規則》三個著名的公約進行了借鑒。

Ⅳ 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。

Ⅵ 我國海商法是如何吸收借鑒三個公約的內容的

由於海商法是一部特別民事法律，而三個公約中，《海牙規則》和《維斯比規則》回在國答際航運界至今影響很大。具體你可以參加下面的鏈接，希望對你有助： http://www.law-lib.com/fzdt/newshtml/20/20050727181209.htm http://www.fnfnet.com/leftmenu/commical/chnhaishang.asp

Ⅶ 中國 海商法 第四章與相關國際公約有何相同之處和不同之處

共同點：都是講的相關法律問題。

區別：

1、性質不同：海商法應定義為海上回運輸中發生的特答定社會關系和與船舶有關的其他特定社會關系。國際公約是國際間有關政治、經濟、文化、技術等方面的多邊條約。

2、特點不同：海商法可以在不同的語境下根據需要靈活使用。國際公約通常為開放性的，非締約國可以在公約生效前或生效後的任何時候加入。

3、適用范圍不同：海商法適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。國際公約適用范圍為國際間有關政治、經濟、文化、技術等。

(7)海商法三大公約擴展閱讀：

注意事項：

我國海商法第206條規定：被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制。

責任保險人享受海事賠償責任限制是由其與被保險人的關系所決定的，因此其享受責任限制的條件是被保險人及其賠償責任依法可以限制賠償責任。

被保險人是我國海商法規定的責任限制主體，第二被保險人負有的賠償責任屬於法律規定的可限制性債權，保險人按照保險合同的要求，對被保險人承擔的海事賠償確實負有實際賠付的義務。

Ⅷ 海商法中，三大規則關於承運人責任規定的異同

對於這個問題，有些司法考試輔導教材上有說明．

Ⅸ 我過海商法對三大公約是如何借鑒的

如果按照論文抄襲標准來看的話，海商法也算是抄襲三大公約吧~不過在這里，我們可以講借鑒~ 海商法就是綜合吸收了三大公約的優點，更好的平衡了貨方與船方的權利義務。