海上人命救助立法

① 国际海上人命安全公约的第十一条 退出

一、任何缔约国政府，在本公约对该政府生效满5年后，可随时退出回本公约。
二、退出本公约应向本组织答秘书长交存一份退出文件，秘书长应将收到的退出本公约的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他缔约国政府。
三、退出本公约，应在本组织秘书长收到退出文件1年后，或在该文件中所载较此为长的期限届满后生效。

② 海上人身损害赔偿标准与人身损害赔偿标准时一样的吗

对于人身损害适用的法律标准都是一样的，目前都是按照《最高人民法院关于人身回损害赔偿案答件适用法律若干问题的解释》进行处理。只要在我国境内，不论损害在海上、草原、高山上，并不因发生的场所的不同而处理标准就不同。（在外籍轮船上或在公海上受到到损害的话除外，那赔偿适用的就是外国法或国际私法调整了）

③ 海难救助的海难救助的概念和构成要件

(一)海难救助的概念
海难救助又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。
(二)海难救助的构成要件
1．存在海上危险。海难救助必须发生在海上或者与海相通的可航水域。而且，被救助的船舶或其他财产必须处于真实的危险当中。
2．救助标的是法律所认可的。船舶是海难救助中最常见的对象。海商法特别规定，船舶是指该法第3条所指的船舶以及与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。因此，如果是船舶间的救助，救助的一方必须是海商法第3条规定的，20总吨以上的并非用于军事的、政府公务的海船和其他海上移动式装置，另一方则可以是任何非用于军事的或者政府公务的船舶，包括内河船和20总吨以下的小船等。
船舶以外的其他财产应该是海上财产，即任何非永久地和非有意地依附于岸线的财产，包括有风险的运费。所谓有风险的运费是指到付运费，因为这种运费的支付是以货物到达目的地为支付前提的，如果货物不能安全送达，则不予支付，因此对应收运费的承运人构成一种损失。但是，海商法对海难救助的法律规定不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式和移动式近海钻井装置。
海难救助的对象限于财产，对人命进行救助是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任，因此，对海上人命的救助不应适用海难救助的相关法律制度。但为了奖励对人命的救助，如果在救助海上财产的同时也救助了人命，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额。
3．有自愿而为的施救行为。施救行为可以多种多样，但必须是自愿的，不能是基于既有的义务而为的行为。如船员对本船在遇险时提供的劳动，引航员对船舶的引领，国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，都不是海商法上的施救行为。
专业救助公司或专门为救助作业而设计的船舶进行的救助，并不违背自愿原则。由于我国政治经济体制的原因，在我国沿海发生的许多救助行为都是由国有船舶进行的，或是在我国港口当局的指挥、控制下进行的，这种救助也并不违背救助的自愿性质，仍然应该适用海难救助的法律加以调整。

④ 大舜号海难的评析反思

当时北海舰队烟台港内所有大型军舰均不在（前往东海参加演习）参与救助的海军686舰是艘长30多米，船员仅17人的小船，在9级风浪下出动，并救起了大部分生还者。
“11·24”特大海难事故的教训十分沉痛，给人们留下深刻的启示——
其一，海上的救援机制亟待完善。“大舜”的航线是大连到烟台，途中失事时，312人坠海，仅22人获救。这样短的航线，这样邻岸的海域，这样久的待援时间，这样高速发展的年代，这样渺小的生还比例令人瞠目。渤海湾水域搜救能力存在不少缺陷，如客滚船与渔船、军船之间的通信不畅，救助手段落后，救助及时性差，救助船舶的航速较低，救助设施可靠性难以保证等。而救助指挥协调的时效性以及海上专业救助能力更有待进一步提高。
其二，必须建立起严格的问责制。这起事故的教训极为深刻，不仅是对航运部门和单位的一个严重警示，也是对全国其他部门和单位的严重警示。各地区、各部门及各单位要从这起特大海难事故中认真吸取教训，全面、深入贯彻落实党中央、国务院关于安全生产工作的一系列重要指示，采取一切有效措施，切实加强安全生产管理，坚决纠正玩忽职守、违章指挥、违章作业的恶劣行为，保障国家和人民群众生命财产的安全。对于重大事故的责任人，必须严肃处理，依法追究其法律责任，对任何人不得姑息宽容。
其三，海上人命救助立法的缺失。航海自古就是一项冒险事业，经常面临船货沉没、船员遇难的悲剧，现代虽然航海科技发达了航海风险大大降低，但海难还时常发生。世界各航海国家一直重视海难救助，尤其重视对海上人命的救助，通过立法进行规范。然而我国的立法还很不完善，难以起到鼓励、敦促救助人进行海上人命救助的目的，发生在烟台海域的“大舜号”海难在某种程度上凸显了我国立法的缺陷。在那场海难中，200多名乘客遇难，仅有几人幸运生还。海难发生时有两艘大货轮路过却见死不救，理由虽可能是风浪太大救助对自身有危险，但更主要的原因恐怕是法律规定人命救助没有报酬且不救助并没有惩罚，在这种情况下许多人认为何必去自找麻烦。因此，我们应该借鉴其他国家立法，将违反义务的行为进行刑事处罚。同时，我国<海商法>对纯人命救助没有赋予报酬请求权，有失公平，应该借鉴其他国家的规定，给予报酬。

⑤ 国际海上人命安全公约的第三条 法律、规则

各缔约国政府承复担义务将下制列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称本组织）秘书长保存：
一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考
二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本；
三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。

⑥ “最高院涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定” 是什么

最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)
（1991年11月8日最高人民法院审判委员会第521次会议通过）

为了正确及时地审理涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，保护当事人的合法权益，依据《中华人民共和国民法通则》有关规定，结合我国海事审判实践，参照国际习惯作法，特作如下具体规定：
一、涉外海上人身伤亡损害赔偿案件，是指案件的主体、客体和法律事实具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作业过程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事赔偿案件。伤残者本人、死亡者遗属均有权依法向有管辖权的海事法院提起诉讼，请求侵权人赔偿损失。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第十五条规定，伤亡者所在单位可以支持伤残者及死亡者遗属向法院起诉。
（相关资料: 裁判文书8篇 相关论文1篇）
二、责任的承担
除法律另有规定者外，损害的发生完全是因一方的过错造成的，由该过错方承担全部责任；互有过错的，按过错程序比例分别承担责任；过错程度比例难以确定的，由各自平均承担责任。
二人以上共同侵权造成他人损害，侵害人承担连带责任。
船舶所有人、经营人、承租人、救助人等的受雇人员在执行职务过程中造成第三者伤亡的，由船舶所有人、经营人、承租人或救助人承担赔偿责任。
（相关资料: 裁判文书7篇 相关论文1篇）
三、伤残赔偿范围
（一）收入损失。是指根据伤残者受伤致残之前的实际收入水平计算的收入损失。因受伤、致残丧失劳动能力者，按受伤、致残之前的实际收入的全额赔偿；因受伤、致残丧失部分劳动能力者，按受伤、致残前后的实际收入的差额赔偿。
（二）医陪、护理费。医疗费包括挂号费、检查诊断费、治疗医药费、住院费等；护理费包括住院期间必需陪护人的合理费用和出院后生活不能自理所雇请的护理人的费用。
（三）安抚费。是指对受伤致残者的精神损失所给予的补偿。可按伤势轻重、伤痛情况、残废程度，并考虑其年龄、职业等因素作一次性的赔付。
（四）其他必要的费用。包括运送伤残人员的交通、食宿之合理费用、伤愈前的营养费、补救性治疗（整容、镶牙等）费、残疾用具（假肢、代步车等）费、医疗期间陪住家属的交通费、食宿费等合理支出。
（相关资料: 裁判文书1篇 相关论文2篇）
四、死亡赔偿范围和计算公式
（一）收入损失。提指根据死者生前的综合收入水平计算的收入损失。收入损失=（年收入－年个人生活费）×死亡时起至退休的年数＋退休收入×10
死者年个人生活费占年收入的25％－30％。
（二）医疗、护理费<具体内容参见前条第（二）项>。
（三）安抚费。是指对死者遗属的精神损失所给予的补偿。
（四）丧葬费。包括运尸、火化、骨灰盒和一期骨灰存放费等合理支出。但以死者生前6个月的收入总额为限。
（五）其他必要的费用。包括寻找尸体、遗属的交通、食宿及误工等合理费用。
（相关资料: 裁判文书10篇 相关论文2篇）
五、受伤者的收入损失，计算到伤愈为止；致残者的收入损失，计算到70岁；死亡者的收入损失，计算到70岁。
70岁以上致残或死亡的，其计算收入损失的年限不足5年者，按5年计算，并予以一次性赔付（综合考虑利率及物价上涨因素）。
（相关资料: 裁判文书2篇）
六、伤亡者本人无固定工资收入的，其收入损失可比照同岗位、同工种、同职务的人员工资标准，或按其所在地区正常年度内的收入计算。
伤亡者为待业人员及其他无固定工资收入的，按其所在地的平均生活水平计算。伤亡者为未成年人的，可参照本款以18岁为起点计算。
伤亡者为我国公民的，其对外索赔的标准，可参照我国有关部门制定的对外索赔工资标准处理。
七、海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为每人80万元人民币。
（相关资料: 裁判文书4篇 相关论文1篇）
八、赔偿费应赔付给死者遗属、伤残者本人。伤亡者所在单位、或者其他单位或个人为处理伤亡事故所垫付的费用，应从赔偿费中返还。
九、当事人双方国籍相同或者在同一国家有住所的，可以适用当事人本国法律或者住所地法律。
（相关资料: 裁判文书1篇）
十、本规定自1992年7月1日起试行。

⑦ 海难救助法律关系的成立有哪些要求

根据我国《海商法》的有关规定，有效的海难救助行为的成立，或称救助报酬请求权的成立，须符合以下五个条件：
(1)救助发生在海上或与海相通的可航水域。 海上风险远远大于陆上的特点，是海难救助制度得以确立的重要方面。因此，我国《海商法》要求救助人救助被救物的行为必须发生在海上或海相通的可航水域。
(2)被救物必须是法律所认可的救助标的。 我国《海商法》所认可的被救物是船舶和其他财产 。其中船舶是指海商法第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何 其他非用于军事的 或者政府公务的船艇。 即救助船与被救助船之一必须是我国《海商法》第3条所称的船舶，而另一船只可以是非用于军事或政府公务的内河船、内湖船及20总吨位以下的小船。
(3)被救物必须遭遇海上危险。 海上危险的存在是救助行为得以产生的前提 ， 船舶或其他财产只有面临可造成损失的真空存在的危险，才有救助的必要。
(4)救助必须是自愿的行为。 自愿原则是海难救助的构成要件之一。这里所指的自愿是双方的，即救助方提供救助服务的自愿被救助方接受救助服务的自愿。对救助方而言，自愿是指其在法律上和职责上对遇险的海上财产无救助义务，救助成功了，有权获得救助报酬，不救助亦不承担任何责任。
(5)救助必须有效果。 有效果是指遇险船舶或其他财产全部或部分得救。如果有救助事实，但无救助效果，不得请求救助报酬，海难救助也就不能成立。这就是国际公约和各国海商法都普遍接受的海难救助的一项重要原则――“无效果，无报酬”原则。
为了防止和减少海洋环境污染的发生，鼓励救助人救助可能或已经造成海洋环境污染的船舶或船上货物，1989年国际救助公约增加了“特别补偿条款” ，规定救助人救助财产无效果 ，无权获得救助报酬，但如果救助人对海洋环境污染损害危险的船舶或船上货物进行了救助，仍可获得一定的特别补偿。
根据我国《海商法》第179条的规定 ，在其他法律另有规定或者合同另有约定的情况下，救助未取得效果的，仍可获得救助款项。

⑧ 国际海上人命安全公约的第六条 以前的条约和公约

一、在缔约国政府之间，本公约代替并废除1960年6月17日在伦敦签订的《国际海上人命安全公约》。
二、本公约缔约国政府之间目前继续有效的有关海上人命安全或其有关事项的所有其它条约、公约和协定，在其有效期间，对下列事项仍应继续充分和完全有效：
（一） 不适用本公约的船舶
（二） 适用本公约的船舶，但本公约未予明文规定的事项。
三、至于上述条约、公约或协定与本公约的规定有抵触时，应以本公约的规定为准。
四、本公约未予明文规定的一切事项，仍受缔约国政府的法律管辖。

⑨ 国际海上人命安全公约的第八条 修正

一、本公约可按下列各款所述的任一程序进行修正。
二、本组织内审议后的修正：
（一）缔约国政府提议的任何修正案应提交给本组织秘书长，随后由其将该修正案在本组织审议前至少6个月分发给本组织所有会员和所有缔约国政府。
（二）按上述所提议的和分发的任何修正案，应交付本组织海上安全委员会审议。
（三）缔约国政府不论是否是本组织的会员，均有权参加海上安全委员会对修正案进行审议和通过的会议。
（四）修正案应在按照本款（三）项所规定而扩大的海上安全委员会（以下称海上安全委员会扩大会议）上，经到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过，但在表决时至少应有1/3的缔约国政府出席。
（五）经按照本款（四）项通过的修正案应由本组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。
（六） 1、对本公约条款或附则第一章修正案，在其被2/3的缔约国政府接受之日，应认为已被接受
2、对附则的修正案，除第一章外，在下列情况下，应认为已被接受
（1）从通知缔约国政府供其接受之日起的两年期限届满时；
（2）在海上安全委员会扩大会议上，由到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过时所确定的不短于一年的不同期限届满时
但如果在上述期间内，1/3以上的缔约国政府或商船合计吨位不少于世界商船总吨位50%的缔约国政府，通知本组织秘书长反对该修正案，那么应认为该修正案未被接受。
（七）1、关于对公约条款或附则第一章的修正案，就那些业已接受该修正案的缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过6个月生效；就该修正案被认为接受之日以后接受的各个缔约国政府而言，应在其被接受之日后经过6个月生效。
2、关于对附则的修正案，除第一章外，就所有缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过6个月生效，但按照本款（六）项2目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对的缔约国政府除外。然而，在该修正案生效日之前，任何缔约国政府可通知本组织秘书长，在该修正案生效之日算起不长于1年的期间内，或者在海上安全委员会扩大会议通过修正案时，经到会并投票的缔约国政府的2/3多数可能确定的更为长的时间内，免于实行该修正案。
三、会议修正
（一）应缔约国政府的请求，并经至少有1/3缔约国政府的同意，本组织应召开缔约国政府会议，审议对本公约的修正案。
（二）经此种会议由到会并投票的缔约国政府的2/3多数通过的第一项修正案，应由本组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。
（三）除会议另有决定外，该修正案分别根据本条二款（六）项和（七）项所规定的程序应认为已被接受和应予生效；但在这些条款中凡提到海上安全委员会扩大会议这一名称时，应认为就是指缔约国政府会议。
四、（一）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府没有义务将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款（六）项2目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对者；但这仅限于该修正案所涉及的与证书有关的事项。
（二）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府应将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款（七）项2目的规定，已通知本组织秘书长，免于实行该修正案者。
五、除另有明文规定外，按本条规定对本公约所作的任何修正案，涉及到船舶结构者，应仅适用于在该修正案生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
六、按照本条二款（七）项2目的规定对某项修正案的接受或反对的任何声明，或任何通知，应以书面提交给本组织秘书长，并由其将此种文件和收到日期通知所有缔约国政府。
七、本组织秘书长应将按照本条规定生效的任何修正案，连同每项这种修正案的生效日期，通知所有缔约国政府。

⑩ 中国什么时候加入国际海上人命安全公约

国际海上人命安全公约(International Convention for Safety of Life at Sea 简称 SOLAS) （1974） 各缔约国政府，愿共同制订统一原则和有内关规则，以容增进海上人命安全，考虑到《1960年国际海上人命安全公约》缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的。
本公约于1974年11月1日订于伦敦。