船舶碰撞橋梁什麼法律責任

⑴ 發生船舶碰撞責任認定

發生船舶碰撞都有責任，一般情況下是先由船舶所在的保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照各自過錯的比例分擔責任。
【法律依據】
《道路交通安全法》第七十六條
機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照下列規定承擔賠償責任：
（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。
（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。

⑵ 船舶碰撞的責任和賠償包括哪些

確定船舶碰撞責任的原則包括三個方面：損害事實；過錯；過錯與損害事實之間存在因果關系。船舶碰撞歸責所需要解決的問題，主要是以何種依據使碰撞當事方對損害行為（碰撞）及其後果負責。 [1]
目前，國際上有關船舶碰撞的歸責原則，屬於一般過錯責任原則，即對碰撞具有過錯的一方當事人應承擔侵權責任，如果雙方具有過錯，則按各自的過錯比例承擔責任。中國《海商法》第165條對船舶碰撞的概念作了基本的界定:"是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船舶。"
船舶碰撞損害賠償一般可適用民法的損害賠償原則，即恢復原狀的原則，如果恢復原狀不可能，則按恢復原狀的標准進行賠償。船舶碰撞損害賠償不僅包括船舶本身的損害，而且還包括船上所載貨物、財產的損害，以及船上旅客和船員的人身傷亡損害。
船舶損害賠償
船舶的損害賠償分為全損和部分損失。全損分為實際全損和推定全損，前者是指因碰撞事故使船舶完全毀壞，或者收到損壞的程度相當嚴重，不能恢復原來的狀態或原有效用得情況。後者是指因碰撞，船舶雖未達到完全毀壞的程度，但施救費用和修理費用的任何一項或二項之和，估計要達到或超過恢復後的船舶價值的情況。全損的損害賠償范圍按碰撞發生之前船舶的實際價值加上期得運費，部分損失的賠償包括船舶的修理費，因修理所發生的其它費用如拖船費、進出修理港的領港費、檢驗費等，停航期間船舶的維護費及利潤損失。
貨物損害賠償
因船舶碰撞造成船上所載貨物全部滅失時，過失方應按貨物處於完好狀態到達目的港的批發價格賠償貨方的損失，如果沒有批發價格，可按起運地貨物的成本加運雜費為標准，確定過失方的損害賠償額。如果貨物僅為部分損壞，則按目的地的完好價格減去受損後的價格的余額，作為過失方的損害賠償額。船方對貨物的損害賠償一般不包括對本船所載運的貨物賠償，但對於他船所載運的貨物損失，則按過失比例負賠償責任。
人身傷亡損害賠償
船舶碰撞造成人身傷亡事故後，負有過失的一方應負賠償責任。如果共有過失造成人身傷亡時，則過失方應負連帶責任，即人身傷亡事故的請求人可向任何一個過失方請求全部的損害賠償，一方支付了全部賠償額後，得按照過失程度向其它過失方請求按比例分攤。人身傷亡的損害賠償，一般僅限於能以金錢計算的損害，例如醫療費、生活補助費和因傷害喪失的工資等等。這種賠償一般不包括因傷害所受到的疼痛或精神上的折磨等不能以金錢計算的損害。
雙方互有過失碰撞條款
按照國際上廣泛適用的海牙規則和運輸合同中"航行過失免責條款"的規定，船舶對貨物的損害賠償，一般不包括對本船所載貨物的賠償。但是根據美國法，因共有過失造成船舶碰撞，無論雙方責任大小，各負50% 的責任，並且對共有過失造成船舶碰撞所導致的貨損也適用連帶責任。因此根據對半責任原則，雖然每艘過失船隻負50% 的過失責任，但貨方卻享有向非載貨船請求賠償100% 損失的權利;而非載貨船的所有人則有權向載貨船取得其付與對方船所載貨物托運人的金額的半數。亦即載貨船的所有人間接地將損失金額的50% 付與其本船所載貨物的托運人。為了能使載貨船的所有人收回其間接付與其本船貨物托運人的全部損失金額的50% ，自1951年以來，凡是去美國的載貨船舶在運輸合同上均載有雙方互有過失碰撞條款，規**主只能向非載貨船按其過失比例請求損害賠償，否定了互有過失的船舶對貨損負連帶責任。值得注意的是，現今美國法院已改變傳統的互有碰撞過失各負一半的原則，採取國際上普遍適用的按過失程度比例承擔過失責任的做法。
有關國際公約
國際上有關船舶碰撞的國際公約有：《1910年統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》、《1952年船舶碰撞中民事管轄權方面若干規定的國際公約》、《1952年統一船舶碰撞或其它航行事故中刑事管轄權方面若干規定的國際公約》、《1972年國際海上避碰規則》。

⑶ 船舶碰撞損害責任包括哪些責任形態

您好結合法條和判例的總結如下：
1.《中華人民共和國海商法》
第一百六十九條船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。
互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照前款規定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。
互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的，有權向其他有過失的船舶追償。
2.《關於審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》
第五條因船舶碰撞發生的船上人員的人身傷亡屬於海商法第一百六十九條第三款規定的第三人的人身傷亡。
第七條船載貨物的權利人因船舶碰撞造成其貨物損失向承運貨物的本船提起訴訟的，承運船舶可以依照海商法第一百六十九條第二款的規定主張按照過失程度的比例承擔賠償責任。
前款規定不影響承運人和實際承運人援用海商法第四章關於承運人抗辯理由和限制賠償責任的規定。
3.《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》
第六條船舶碰撞或者觸碰造成第三人財產損失的，應予賠償。
4.《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》
第一百三十條船舶所有人對船舶碰撞負有責任，船舶被光船租賃且依法登記的除外。船舶經營人或者管理人對船舶碰撞有過失的，與船舶所有人或者光船承租人承擔連帶責任，但不影響責任主體之間的追償。
船舶所有人是指依法登記為船舶所有人的人；船舶沒有依法登記的，指實際佔有船舶的人。
法信 · 相關案例
1.碰撞的船舶互有過失的，按照過失程度的比例負賠償責任——賴比瑞亞易迅航運公司與巴拿馬金光海外私人經營有限公司船舶碰撞損害賠償糾紛案
本案要旨：碰撞雙方在航行中均存在違反安全規則的情形的，即互有過失的，應按照過失程度的比例對船舶碰撞造成的損害承擔賠償責任。
審理法院：天津海事法院
來源：《最高人民法院公報》 1993年第3期
2.互有過失的船舶，對造成的船上人員的人身傷亡，負連帶賠償責任——吳來洪訴海南中海鴻興盛船務有限公司等船舶碰撞損害賠償案
本案要旨：因船舶碰撞發生的船上人員的人身傷亡屬於海商法第一百六十九條第三款規定的第三人的人身傷亡。因此互有過失的船舶，對造成的船上人員的人身傷亡，負連帶賠償責任。
案號：（2009）廣海法初字第317號
審理法院：廣州海事法院
來源：《中國審判案例要覽》
3.碰撞船舶互有過失的，按照過失程度的比例負賠償責任，相互之間不承擔連帶賠償責任——廣州海運（集團）有限公司與蕪湖長江輪船公司、安徽省皖江輪船公司船舶碰撞損害賠償糾紛案
本案要旨：1.多艘船舶碰撞的事故中，各船在航行和避碰過程中均存在航行和避讓不當的行為，應當根據避碰規則的規定，確定導致碰撞緊迫局面的根本誘因，並以此認定造成碰撞的主次責任。2.碰撞船舶互有過失的，應當依據《中華人民共和國海商法》第一百六十九條規定按照過失程度的比例負賠償責任，相互之間不承擔連帶賠償責任。3.船舶所有人對請求其承擔責任的有關海事賠償請求可以依據《中華人民共和國海商法》主張限制賠償責任，但應向法院提出書面申請。
案號：（2001）民四提字第3號
審理法院：最高人民法院
法信 · 專家觀點
1.船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任
船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。該款吸收的是《1910年碰撞公約》確立的依過失比例承擔責任的原則。在該公約之前，英國和美國等主要海運國家主要採用的是「平分過失」原則，即只要碰撞的雙方均有過失，則不論雙方的過失程度，一律按各方50%的比例承擔責任。這種原則對過失比例小的船舶是不公平的。上述過失程度的比例無法判定的碰撞，又稱為責任難定的碰撞，此種碰撞與原因不明的碰撞的區分是：原因不明的碰撞無法確定導致碰撞的原因，包括是否有過失也不能確定，因而在處理上視同不可抗力的碰撞，產生的損害由受損方自負。而責任難定的碰撞則已確定了有過失的存在，只是不能判定過失的程度，於是依法由過失方平均分擔責任。
（摘自《海商法學》，張麗英著，高等教育出版社2010年出版）
2.相碰船舶均有過失的，按照過失程度的比例承擔賠償責任
過失程度（extent of faults），是指相碰船舶中每船的過失對於碰撞以及損害的發生所產生的作用程度。過失程度的比例，是指相碰船舶之間各船的過失對於碰撞的發生所產生的作用程度的大小。確定相碰船舶過失程度的比例，是基於對每一船舶過失程度的確定。關於船舶過失程度的確定，詳見後述。
實踐中，相碰船舶過失程度的比例的最小單位為5%。過失程度的比例大於或者等於55%，表明該船承擔主要責任，反之則承擔次要責任。
按照過失程度的比例承擔賠償責任的原則，適用於碰撞造成的相碰船舶及其所載貨物和其他財產的損失，以及碰撞造成的第三人的財產損失。其中，相碰船舶的其他財產的損失，是指不包括在船舶價值之中的其他財產，如定期租船或者光船租賃情況下船上屬於船舶承租人所有的燃料。該其他財產既可以是本船所有人的財產，也可以是他人的財產。
（摘自《海事法》，胡正良主編，北京大學出版社2012年出版）
3.有過失船舶碰撞損害賠償責任的承擔
有過失船舶碰撞是指由於當事船的過失導致的船舶碰撞。按照「過失責任」規則，這類船舶碰撞造成的損害，應當由過失方承擔損害賠償責任。當然，具體到單方過失導致的船舶碰撞和互有過失導致的船舶碰撞中，其損害賠償責任的承擔各有不同。
1.單方過失導致的船舶碰撞
單方過失導致的船舶碰撞，是指由於一方當事船的過失導致的船舶碰撞。船舶發生碰撞，是由於一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任（《海商法》第168條）。例如，在航船舶與錨泊船舶發生碰撞，如果不能證明錨泊船舶有過失的，就應當認定在航船舶單方過失而承擔損害賠償責任。
2.互有過失導致的船舶碰撞
互有過失導致的船舶碰撞，是指因各方當事船的過失導致的船舶碰撞。對互有過失導致的船舶碰撞造成的損害，各國海商法和有關船舶碰撞的國際公約一般規定按照各方的過失比例或過失程度分擔損害賠償責任；若各方的過失相當或不能確定各方過失比例的，應平均分擔責任。我國《海商法》以同樣的精神處理互有過失船舶碰撞的損害賠償責任承擔問題：「船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任；過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任」（《海商法》第169條第1款）。在此，各船分擔的損害賠償責任，涉及碰撞造成的船舶損害、船上貨物損失和船上其他財產的損失等。
如果互有過失的船舶碰撞造成了第三人的財產損失和人身傷亡的，根據我國《海商法》的規定，船舶碰撞中互有過失的各船對因此造成第三人的財產損失承擔按份債務責任，即按照各方在船舶碰撞中的過失比例確定的責任比例承擔相應的損害賠償責任，「各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例」（《海商法》第169條第2款）；對因此造成第三人的人身傷亡，互有過失的各船則應當承擔連帶債務責任，即均應根據受害人的請求，對於全部人身傷亡損害結果承擔全部的賠償責任。如果一船連帶支付的賠償數額超過了其依法應承擔的責任比例的，有權向其他有過失的船舶追償（《海商法》第169條第3款）。
（摘自《海商法》，賈林青著，北京大學出版社2013年出版）
4.承擔連帶賠償責任適用於船舶碰撞造成的第三人的人身傷亡
連帶賠償責任適用於船舶碰撞造成的第三人的人身傷亡，其目的是保護人身傷亡受害人的利益。關於第三人的范圍，根據《審理船舶碰撞糾紛案件規定》第5條，相碰船舶上人員的人身傷亡屬於《海商法》第169條第3款規定的第三人的人身傷亡。因此，相碰船舶的船員、旅客和其他人均屬於第三人。並且，即使該船員、旅客或者其他人是船舶的所有人或者光船承租人，因而是船舶碰撞損害賠償法律關系的主體，根據上述司法解釋的規定，當其遭受人身傷亡時，也作為第三人。這種解釋不符合民法中第三人的含義，但有助於保護人身傷亡受害人的利益。船舶碰撞造成相碰船舶之外海上或者陸上其他人的人身傷亡時，此種人也是第三人。
承擔連帶賠償責任，意味著對於船舶碰撞造成的第三人的人身傷亡，受害人可以向相碰的任一船舶索賠全部損失，而不考慮該輪過失程度的比例，或者要求所有船舶承擔連帶賠償責任。但是被索賠的船舶實際賠付受害人的損失超過其過失程度的比例時，有權向其他船舶按照其過失程度的比例追償。
（摘自《海事法》，胡正良主編，北京大學出版社2012年出版）
5.船舶經營人或者管理人對碰撞船舶有過失的，與船舶所有人或光船承租人承擔連帶責任
船舶經營人或者管理人對船舶碰撞有過失的，與船舶所有人或者光船承租人承擔連帶責任，但不影響責任主體之間的追償。這里的船舶經營人是指依法對船舶享有使用、收益和管理的權利人。定期租船人和航次租船人均可視為船舶經營人。對於船舶管理人，是指受船公司委託對船舶的技術狀況、安全監督、船員調配與管理等負有責任的人。
（摘自《海商法理論與實務》，張念宏編著，中國法制出版社2013年出版）

⑷ 在橋梁施工中，船舶碰撞到棧橋或工作平台造成的損失，是否在《沿海內河船舶保險條款（2009版）》一切

從表面上來看，是不屬於保險責任的。確實根據沿海內河條款（俗稱96條款）是屬於列明責任，只承保船舶碰撞或觸碰船舶、碼頭、港口設施和航標，這幾樣，除此之外均不屬於保險責任。
但是，要從實際情況出發，能否將保險責任向碼頭、港口設施、航標這方面靠。例如水上工程常會出的棧橋，可以考慮定義為碼頭。施工位置是否屬於港口范圍，若與港口有密切關聯可以定義為港口設施。在水上增加平台，通常要發布新的航道通告，調查航標，如果平台或棧橋上有新增的航標，那麼可以定義為航標設施。這些思路都是有成功案例的。
在船舶營運中，撞橋事故確實是船東最大的風險之一，如果是大船的話，可以考慮買遠洋條款，這些觸碰風險基本上都可以轉嫁給保險公司了。如果是小船，就建議在主險的基礎上附加船舶觸碰橋梁責任，或者投保專門的船舶觸碰橋梁責任保險。在廣東有專門的船東互助機構開展這種業務的。

⑸ 中國每年船舶撞擊橋梁的損失有多少

1. 船撞橋事故的回顧

由於大量跨江跨海大橋的修建，通航船舶的規模化，加上橋區環境(如：流速、風速、彎道沖刷、淤積、潮位等)的改變，導致經常發生船撞橋事故。表1統計了1942年～2007年主要船撞橋毀的事故。

船撞橋事故不但威脅船舶通行的安全，嚴重影響橋梁的安全運營，還常常帶來巨大的生命和財產損失，因此在橋梁設計時必須仔細考慮防撞策略。若按所有水中的橋墩均能承受最大船舶的撞擊力來設計橋墩的防撞力，必然導致橋梁修建費用過高，這是很不經濟合理的。但是若僅對通航孔的橋墩設防，則船隻偏航可能導致災難性事故，因而合理的設計應該是既經濟又具有一定的「偏航容錯」能力的。

2. 國內外船撞橋設計規范比較

國際上．關於船撞橋問題的系統研究始干20世紀80年代初。1991年，IABSE（國際橋梁和結構工程協會）發表了《交通船隻與橋梁結構的相互影響》(綜述與指南)。1993年IABSE又出版了「船舶碰撞橋梁」專冊。美國土木工程協會（AASHTO）於1991年出版了《公路橋梁防撞設計指南》，推薦了大橋防撞設計的三種方法：方法①，由船舶噸位和航行速度直接計算撞擊力的簡單方法。適用於淺水航道，以駁船隊運輸為主；方法②，根據概率論提出的風險分析方法，用於確定橋梁結構合適的船舶撞擊設計荷載，通過橋梁倒塌概率計算及與風險准則的比較來校核橋梁結構強度；方法③基於經濟—效益比的方案優選方法，適用於航道極寬，多座橋墩有被撞可能的情況。1997年歐洲統一規范{Eurocode)規定了船撞橋設計荷載的確定方法，其船撞橋設計方法有兩種：一是根據船隻特性查表獲得設計船防撞力．二是根據附錄的概率公式計算船撞力。我國在公路橋梁設計規范中也對船舶撞橋的設計荷載進行了規定，是根據航道和通航船舶情況給定設計船防撞力。

3. 美國AASHTO規范關於船撞橋的演變

1961和1965年的美國公路與運輸官員協會（AASHTO）指定的標准公路橋梁規范規定，在設計橋梁橋墩考慮的側向荷載中沒有考慮由於船撞擊引起的側向荷載。

自1980年美國陽光大道橋倒塌後，美國關於船撞橋事故設計標準的發展進入了一個重要的轉折時期。據統計，1965年～1989年世界上平均每年有一次船撞橋事故發生，造成巨大的人員和財產損失、變通中斷和其它損失。其中，一半多的船撞橋事故發生在美國。

20世紀90年代初，最著名的實用性橋梁防撞設計指南是美國於1991年出版的AASHTO指導規范。該規范吸取了歷史上出現過的船撞橋事故教訓，借鑒了眾多有關技術文獻發表的研究成果。聯邦公路管理局(FHWA)推薦把《公路橋梁防撞設計指南》用於橋梁設計中。指南建議採用基於概率的風險分析方法。為了確定可接受風險等級，將通航橋梁分為一般橋梁和重要橋梁。重要橋梁在受到撞擊之後應當能繼續發揮作用，其撞毀概率小於一般橋梁；重要橋梁是國家重要公路網，洲際間公路和聯邦資助重要路線上的橋梁。重要橋梁的年倒塌概率為10—4，一般橋梁的年倒塌概率為10—3。

1994年，在AASHTO指導規范推薦的方法②的基礎上《美國公路橋梁設計規范》即LRFD規范（荷載與抗力系數設計法）採用並適當改進了《公路橋梁防撞設計指南》的有關內容，將其作為強制性規范正式頒布實施。目前，美國橋梁工程師進行公路橋梁防撞設計主要是以此為依據。

4. 現有橋梁船撞風險評估的建議方法

目前，我國正處於基礎建設的高峰期。據原交通部總工程師鳳懋潤先生介紹，我國現有橋梁31萬座，總長達1.25萬公里，長江上已建橋梁62座，10座左右在建，黃河上已建橋梁70座。

大量的跨航道橋梁的修建，不可避免地承擔著被船舶撞擊的風險，特別是2007年6月15日，廣東九江大橋非通航孔墩被撞，造成200米橋面倒塌，死亡9人的嚴重後果，因而必須把現有通航橋梁的防撞風險評估提高到重要的議事日程。

目前，我國公路橋梁設計規范尚無船撞橋風險設計的相關規范，建議不妨借鑒國外相關規范（如美國公路橋梁設計規范），結台我國船舶的特點，對現有橋梁作船撞風險評估並及時採取相應對策。

建議船撞橋風險評估可按以下步驟進行：

1. 調查橋位處水流條件、橋墩處水深，以及船舶的數量類型、航速和大小分布。

2. 評估橋梁的重要性並確定相應的可接受倒塌風險概率。

3. 計算偏航概率和幾何概率。

4. 計算各墩的應具備的防撞力。

5. 復算各墩的實際抗力。

6. 根據實際抗力應具備的防撞力的大小對橋梁結構進行分類評估。

7. 由評估的結果對不同風險等級的橋梁採取相應的防撞方案設計。

5. 橋墩的主要防撞措施

參照規范[11]，若經復算，橋墩的實際抗力低於設計防撞力的75％，則需對該墩作防護或者加固。橋墩防撞的措施分為主動防撞措施和被動防撞措施。

1. 主動防撞措施有：(1)設置導航標； (2)施行船舶航行定線制； (3)設置船舶航行警戒區； (4)加強船員的培訓工作； (5)對特殊船舶實行引航措施； (6)船舶安裝AIS導航系統； (7)橋區設置船舶交通管理系統VTS等。

2. 對於遭受船舶撞擊有較大風險的橋梁也可考慮採用被動防撞系統。被動防撞措施有： (1)附著式防撞系統； (2)重力擺式防撞系統； (3)薄殼築沙圍堰防撞系統； (4)膠囊沙袋防撞系統； (5)人工島防撞系統； (6)集群式護墩樁； (7)漂浮網狀防撞系統； (8)非結構物防撞系統等。

⑹ 海上船舶碰撞的責任限制公約

由於各國採用的船舶所有人責任限制的計算方法不同，碰撞案件發生後，船舶所有人的最高損害賠償金額就會因國家不同而相差懸殊。為了求得各國在船舶所有人限制責任方面法律的國際統一，1924年在布魯塞爾通過了《統一海上船舶所有人責任限制若干規則的國際公約》，但批准這一公約的國家不多。1957年在布魯塞爾舉行的海商法外交會議上又通過了《船舶所有人責任限制國際公約》。這一公約規定船舶所有人限制其賠償責任的金額為：對財產賠償請求，按船舶登記噸計算，每噸賠償總額為1000金法郎；對人身傷害賠償請求，每噸賠償總額為3100金法郎；如同時發生財產損害和人身傷害則賠償總額亦為3100金法郎，但先以其中的2100金法郎賠償人身傷害，其餘的1000金法郎賠償財產損害以及人身傷害的賠償不足部分。這個公約雖為許多國家所接受，但在通貨膨脹、物價高漲的情況下，限制責任的金額已不能保障受害人的利益。於是，政府間海事協商組織又在1976年11月倫敦會議上通過了《海事索賠責任限制公約》。與1957年公約相比，其責任限額已大大提高，用特別提款權（見國際貨幣法）作為計算單位及按1969年《船舶噸位丈量國際公約》計算的總噸位作為標准。由於公約規定在不同的噸位范圍內訂有不同的限額，因此比較復雜。這個公約尚未生效。
中國沒有加入該公約。根據1959年中華人民共和國交通部頒布的《交通部關於海損賠償的幾項規定》中的第4條規定，船舶所有人對財產損害的最高賠償責任為，以船舶價值、運費和開航以後船舶受損未經修復所應得的賠償為限；對於人身傷亡，負無限賠償責任。

⑺ 導致船舶碰撞橋梁事故多發原因是什麼

年來，隨著國內國民經濟的高速增長，內河航運事業發展迅速，內河航運交通變得十分繁忙，運輸的船舶日益增多、船舶噸位越來越大，由於航道橋梁通航凈高有限或駕駛員航行判斷失誤，對橋梁安全運行、船舶安全航行造成了很大的安全隱患，經常會出現船舶航行時碰撞橋梁的事故。

由於眾多的橋梁沒有實施有效的主動橋梁防撞預警系統。因此，有必要針對船舶過往橋梁的特點，利用先進的橋梁防船撞預警技術，建立一套主動防撞預警系統，引導船舶正常航行，降低船舶撞擊橋梁事故概率，減少船舶撞擊橋梁風險。
橋梁防船撞智能預警系統，主要就是針對船舶超高碰橋梁和預防船舶偏航撞橋墩兩個部分做提前預判，防患於未然：
橋梁防船撞智能預警系統的主要特點：
1、主動預警：主動提前預警防撞方式，區別於傳統被動的橋墩橋體安裝防撞膠墊緩沖。

2、船舶向主航道行駛進入1000米范圍內，船整體未在主航道內，觸發報警裝置；實時監控大橋通行船隻的動 態位移，保證船舶正常通航的同時保證不與橋墩發生碰撞。
3、激光雷達能夠偵測船隻運行軌跡，當有偏離航道船隻行駛向橋梁500米內，系統自動發出聲光預警警告信號 和屏幕提醒，系統管理平台會自動彈出警告信息，簡訊發送相關管理人員。
4、系統適應各種天氣條件，全天候無障礙、無間斷動態監控；
5、滿足24小時不間斷監控，監控具有回放功能，錄像存儲一個月，系統能夠自動抓拍預警圖片
6、具有船舶模式自學習功能，對航道內的船舶可進行自動歸類，並能預測出船的運動軌跡和行進速度。
7、發生預警時間後不僅能夠採用聲音和視頻彈出窗口的方式及時通知監控人員，也能夠採用聲、光、通訊等方 式與船舶進行溝通、報警、導航。聲、光、通訊系統可以根據預警的級別不同採取默認設置默認啟動，引導船舶 從橋洞內通過。
8、強大的雲平台管理系統：
後台管理 ：1、橋梁管理. 2、橋梁設備管理. 3、設備通訊信息管理. 4、船舶管理.
前台管理： 1、橋梁地圖查看。 2、橋梁附近船舶。 3、橋梁設備查看。4、橋梁視頻錄像。5、預警信息查詢。

9、預留豐富的介面，如接入4G無線通信單元實現遠程監控 ，升級擴展其他功能提供穩定的基礎！
全國范圍內採用橋梁防船撞預警系統的案例工程如： 九江大橋防撞預警系統、珠海大橋防撞預警系統，澳門橋梁防撞預警系統、汕頭南澳跨海大橋預警系統、金馬大橋防撞預警系統、荊州長江大橋預警系統、佛山海事局水上交通安全智能預警系統等等項目均由喜訊科技公司設計生產安裝調試。

⑻ 是船舶碰撞案件，我國有哪些法律法規

船舶碰撞糾紛包括船舶碰撞損害賠償糾紛以及與船舶碰撞相關的其他糾紛，屬於典型的海事糾紛。海商法和海事訴訟特別程序法系調整海上運輸關系和船舶關系的特別法律，應當優先適用於船舶碰撞糾紛案件的審理。在海商法和海事訴訟特別程序法沒有規定的情況下，應當適用民法通則和民事訴訟法等法律的相關規定。故《規定》的主要法律依據包括海商法、海事訴訟特別程序法、民法通則和民事訴訟法等。
《海商法》第八章是關於船舶碰撞的專門規定，該章節的規定基本上是參照1910年布魯塞爾統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約(以下簡稱1910年碰撞公約)的規定而制定的，包括船舶碰撞的定義、碰撞後的施救通報義務、以及船舶碰撞的責任承擔原則等共計6條規定。1910年碰撞公約規定，船舶碰撞致使有關船舶或者船上財物遭受損害時，對這種損害的賠償都應該按照公約的規定辦理。該公約首次確立了按照碰撞過失的比例確定碰撞船舶財產損害賠償責任的原則，受害人只能按照各船的過失比例分別向各加害船舶索賠財產損失，碰撞船舶並不承擔連帶賠償責任。雖然我國於1993年才正式加入1910年碰撞公約，但是在制定海商法時已經通過參照國際公約規定的方式，將公約所確立的過失比例責任制度這一特殊原則制定成為強制性的法律規范，充分體現了船舶碰撞糾紛的特殊性，具有鮮明的海事特點。因此，在審理因船舶碰撞引起的各種糾紛案件、確定碰撞船舶賠償責任時，海商法第八章作為調整船舶碰撞糾紛的特別法律規定應當優先適用。
在法律適用部分，還應當正確掌握因不同原因造成船舶觸碰事故引發侵權糾紛時應當如何正確適用法律。根據最高人民法院《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，船舶觸碰是指船舶與設施或者障礙物發生接觸並造成財產損害的事故，例如船舶觸碰港口設施或者碼頭等。導致船舶觸碰事故的原因很多，包括由於船舶之間發生碰撞導致船舶觸碰碼頭，或者由於單船駕駛過失導致船舶觸碰碼頭等。對於因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛，應當如何確定碰撞船舶對觸碰事故的賠償責任，實踐中存在不同的觀點。一種意見認為船舶碰撞造成觸碰事故，屬於共同侵權，應當按照民法通則關於共同侵權的規定由碰撞船舶對觸碰承擔連帶賠償責任；一種意見認為船舶觸碰碼頭造成財產損失構成侵權，應當按照民法通則關於侵權損害賠償的規定由觸碰船舶承擔全部賠償責任；還有一種意見認為觸碰損害是由船舶碰撞引起的，應當按照海商法第八章的規定由發生碰撞的船舶按照碰撞責任比例對觸碰承擔比例賠償責任。我們認為，雖然海商法第八章是對船舶碰撞作出的規定，而並未對船舶觸碰作出專門規定，但是根據海商法第一百六十九條第二款的規定，碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的過失比例。因此只要船舶觸碰是由於船舶碰撞造成的，船舶觸碰造成的損失就屬於因碰撞造成的第三人的財產損失，就應當按照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的比例賠償責任。但是對於非因船舶碰撞導致的船舶觸碰案件，由於並不涉及船舶碰撞，不能適用海商法第八章的規定，而應當按照一般侵權糾紛適用民法通則的。有關規定確定觸碰船舶的賠償責任。
無論何種原因造成的船舶觸碰事故，對船舶來說，都屬於海上航行中發生的事故，是典型的海事侵權糾紛案件，應當適用海商法的規定。雖然在非因船舶碰撞造成的船舶觸碰中不能適用海商法第八章有關碰撞責任的規定，但海商法中關於海事賠償責任限制、船舶優先權等其他規定均應當適用。故根據《規定》，對因船舶觸碰港口設施或者碼頭造成損害的，觸碰船舶仍然有權援用海商法規定的責任限制等進行抗辯，受害人有權依據海商法的規定主張船舶優先權等。

⑼ 假如船撞橋了,環保局域橋梁管理局該做什麼