共同海損海商法

A. 海商法中"共同海"是什麼意思

可以共同開發的海洋區域

B. 一道關於共同海損的案例分析

一、屬於共同海損的：

1、2500箱貨物因灌水滅火受到損失。

2、拖船費。

3、額外增加的燃料費。

二、屬於單獨海損的：

1、5000箱貨物被火燒毀。

2、主機和部分甲板被燒壞。

三、原因：

共同海損：指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其它財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的法律制度。

共同海損的表現形式為共同海損犧牲和共同海損費用，共同海損犧牲包括拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損、割棄殘損物造成的損失、有意擱淺所致的損害、機器和鍋爐的損害、作為燃料而使用的貨物、船用材料和物料、在卸貨的過程中造成的損害等。

單獨海損：指保險標的物在海上遭受承保范圍內的風險所造成的部分滅失或損害，即指除共同海損以外的部分損失。這種損失只能由標的物所有人單獨負擔。

依據上述定義以及特點，問題中的2500箱貨物因灌水滅火受到損失、拖船費、額外增加的燃料費屬於因灌水滅火而造成的共同海損，而問題中的5000箱貨物被火燒毀、主機和部分甲板被燒壞屬於涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失故屬於單獨海損。

四、損失的處理方式：共同海損由所有的貨主按比例共同承擔，單獨海損只能由該貨主獨自承擔。

(2)共同海損海商法擴展閱讀：

共同海損的規定：

共同海損的犧牲由船舶、貨物與未收運費三方按比例分攤。

船舶共同海損的金額的確定：

1、 按照實際支付的修理費減去合理的以新換舊的扣減額計算；

2、 船舶尚未修理，按犧牲造成的合理貶值計算，但不得超過估計的修理費；

3、 船舶發生實際全損或者修理費用超過修復後的船舶價值的，共同海損犧牲金額按照該船在完好狀態下的估計價值，減去不屬於共同海損的估計的修理費和該船舶受損後的價值的余額計算。

貨物共同海損犧牲的金額的確定：

1、 貨物滅失的，按照貨物在裝船時的價值加保險費、加運費、減去由於犧牲無需支付的運費計算；

2、 貨物損壞的，在損壞程度尚未達成協議前出售的，按照貨物裝船時的價值加保險費、運費，與出售貨物凈得的差額計算。

運費共同海損犧牲的金額的確定：

按照貨物遭受犧牲造成的運費的損失金額，減去為取得這筆運費應支付但由於犧牲無需支付的營運費用計算。

共同海損應當由受益人按照各方的比例合理分攤。

1、船舶因共同海損的分攤，按照船舶在航程終止時的完好值，減去不屬於共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時實際價值加上共同海損犧牲的金額計算；

2、貨物共同海損的分攤，按照貨物在裝船時的價值加保險費，減去不屬於共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算；貨物在抵達目的港已出售的，按照出售凈得額加上共同海損犧牲的金額計算（旅客的行李、私人物品不計算分攤共同海損）；

3、運費共同海損的分攤，按照承運人承擔風險並於航程終止時有權收回的運費，減去為取得該項運費而在共同海損事故發生後，為完成本次航程所支付的營運費用加上共同海損犧牲的金額計算。

單獨海損與共同海損相比較，單獨海損的特點是：

（ 1 ）它不是人為有意造成的部分損失。

（ 2 ）它是保險標的物本身的損失。

（ 3 ）單獨海損由受損失的被保險人單獨承擔，但其可根據損失情況從保險人那裡獲得賠償。根據英國海商法，貨物發生單獨海損時，保險人應賠金額的計算，等於受損價值與完好價值之比乘以保險金。

單獨海損是指僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失,它與共同海損的主要區別是:

1.造成海損的原因不同.單獨海損是承保風險所直接導致的船、貨損失；共同海損，則不是承保風險所直接導致的損失，而是為了解除或減輕共同危險人為地造成的一種損失。

2.承擔損失的責任不同。單獨海損的損失一般由受損方自行承擔；而共同海損的損失，則應由受益的各方按照受益大小的比例共同分攤。

C. 海商法中對於構成共同海損的條件

海洋運輸貨物保險負責賠償：共同海損的犧牲、分攤和救助費用。中華人民共和國海商法》第193條第1款規定「共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。」 據此，共同海損的成立必須具備以下幾個條件： 1．同一航程中的財產遭遇共同危險
海上危險必須是同一航程中的財產所共同面臨的。「同一海上航程」指船舶在裝貨港碼頭裝貨開始到卸貨港卸貨時為止的海上運輸全過程，不限於船舶在海上航行這一個環節。必須「遭遇共同危險」，如果是空載船、或單純為某一方利益、或為救助他船產生的救助費用，因缺少共同危險則不能構成共同海損。
的的的的同一航程中財產遭遇的危險可以是已經存在的，還包括不可避免要出現的危險，此類危險是指船舶發生事故或特殊情況的時尚未危及船貨的共同安全，但如不採取應急措施，則將不可避免地給船貨帶來共同危險，例如，船舶在航行途中遭遇惡劣天氣，航速劇減，航行時間意外增加，剩餘燃油已不足以將船駛抵原定目的港，如不立即駛往就近港口避難加油，即有可能對船貨構成危險，採取繞航加油的措施因此可構成共同海損。 2．共同海損的措施必須是有意而合理的
明知採取此項措施將導致船貨犧牲或支付額外費用，但為使船貨免遭更大損失而主動採取的措施為有意的共同海損措施。
合理的共同海損通常包括措施本身的合理性和合理措施具有一定的限度兩個方面。前者，船貨遇險時，應依當時的具體情況，選擇對解除危險有效、節約並能防止或者減少損失擴大的措施。後者，依遇險時的具體情況判斷合理的限度，超過限度的措施就不應構成共同海損。措施合理與否也是相對的，如果綜合考慮各種因素後選擇的當時認為是行之有效的措施，具體實施過程中卻未能獲得預期效果，該措施也應被認為是合理的，由此產生的犧牲或費用可列入共同海損。 3．共同海損的犧牲必須是特殊的，支出的費用必須是額外的
共同海損的犧牲和費用是指因採取共同海損措施所直接造成的物質損失和產生的費用。為解除船貨共同危險採取有意而合理措施的結果必然是既不同於因意外事故造成損失的單獨海損，也不同於在正常營運情況下所發生的合理損耗和開支。共同海損的犧牲和費用應該是採取非正常共同海損措施所產生的直接後果。「直接後果」是指該項損失或費用應是在採取共同海損行為時可以合理預見的損失或費用；且共同海損行為與該損失或費用之間應有直接的因果關系。 4.共同海損措施必須有效果
採取共同海損措施的根本目的是為了保全船貨和其他財產的安全，並由獲救財產方即各受益方根據獲救財產的價值分攤共同海損犧牲和費用。如果沒有獲救的財產，也就不存在分攤共同海損犧牲和費用的基礎，採取共同海損措施後因此必須要有效果，如果採取措施後未能避免船貨和其他財產的全損，則不能構成共同海損。但這里所指的「效果」，並非要求財產全部獲救，即使只有部分財產獲救，也不影響共同海損的成立。 除了由法律直接對共同海損的構成條件作出規定以外，當事人將任一版本的理算規則並入提單、租船合同、保險單或其他糾紛解決協議時，共同海損的構成條件由該理算規則予以確定。

D. 海商法第六十八條 不影響共同海損的分攤是什麼意思

第八十七條
應向承運支付運費、共同海損攤、滯期費承運貨物墊付必要費用及應向承內運支付其容費用沒付清沒提供適擔保承運合理限度內留置其貨物

第八十八條
承運根據本第八十七條規定留置貨物自船舶抵達卸貨港起滿六十提取承運申請院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物保管費用能超其價值申請提前拍賣

拍賣所價款用於清償保管、拍賣貨物費用運費及應向承運支付其關費用；足金額承運權向托運追償；剩餘金額退托運；退、自拍賣起滿領取繳庫

E. 什麼是共同海損

根據我國《海商法》第193條的規定，共同海損是指在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產版遭遇共同危險時，權為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。共同海損的成立應具備一定的條件，即海上危險必須是共同的、真實的；採取的措施必須是有意的、合理的、有效的；損失必須是特殊的、異常的，並由共損措施直接造成。共同海損犧牲包括拋棄貨物、為撲滅船上火災而造成的貨損船損、割棄殘損物造成的損失等形式。共同海損費用包括救助報酬、擱淺船舶減載費用以及因此而受到的損害、避難港費用等。

F. 論共同海損

共同海損制度不同於民法中的無因管理和海商法中的單獨海損制度,是一項特殊的獨立內的法律制容度。它的存在,很好地保護了船貨雙方的利益,促進了航運。雖然共同海損的理算十分復雜繁瑣, 而且在理算過程中對各項依據時有爭議, 但是「既然共同受益, 就應當共同分攤」的理念已被大多數人認同,尤其在我國,這一理念正是我國《民法通則》中公平原則的具體體現。因此, 正如《約克- 安特衛普規則》不斷的完善一樣, 共同海損制度將會長期存在並得以更進一步的發展。——給我你的郵箱我給你發來相關論文

G. 海商法共同海損的問題

(1)共同海損損失率＝共同海損損失總金額／共同海損分攤價值總額
(2)受益方各自應分攤的損失金額＝受益方各自的分攤價值＊共同海損損失率

H. 根據我國《海商法》的規定，可以列入共同海損的特別費用包括

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I. 有關海商法

貨主舉證證明承運人是故意的行為。

鑒於樓下朋友的回答讓我都看不懂，我還是詳細跟你講講吧。

首先是要告訴你為什麼法律要這樣規定。在中世紀商航一體的帆船時代，航海技術相當不發達，而那時，船主和貨主往往是同一個人，貿易與運輸並沒有分開（工業革命社會分工細化之後才分開）。在海上稍有不慎，就會造成船毀人亡的悲劇。因此為了保持船主，同時也是貨主，對海上貿易和運輸的積極性，法律規定了承運人「駕駛與管理船舶疏忽，可以免責」的條款。這一條款在當時是很明智的。1924年《海牙規則》開啟了國際航運法律全球統一的序幕，正式在國際上確立了這一條款。此後的《海牙—維斯比規則》進一步延續了此規定。

時至今日，航海技術高度發達，船舶質量大大提高，這條規定被應該被刪除，但由於而當時指定海牙規則的都是海上強國，也是今天的發達國家和船東大國，為了保證自己的利益，沒有人願意修改這一條款。1978年聯合國頒布《漢堡規則》，想廢除這一條款，但《漢堡規則》雖然已經生效，卻從沒有人使用過，《漢堡規則》成了一堆廢紙。中國目前也是世界上的船東大國，中國在制定《海商法》的時候，為了維護自己的利益，也參照了海牙規則把「駕駛和管理疏忽，承運人免責」寫進了法律裡面，也就是你說的第五十一條。但是第五十一條的原文並沒有你括弧裡面所加的擱淺，碰撞。這是有原因的。

你括弧裡面的擱淺，碰撞，有可能是因承運人疏忽所導致，有可能是迫不得已所致。例如，海商法中有一個制度，叫做共同海損。什麼叫共同海損呢，就是在船舶遇險時，為了保證船貨的共同安全，被迫做出一些犧牲，發生一些費用，那麼這些犧牲和費用就叫做共同海順。其中有可能為了大家的安全，不得不採取擱淺的措施。這是的損失是要船方貨方共同來分攤責任的，這就是共同海損。

因此，駕駛疏忽和擱淺、碰撞不能夠完全劃等號。

海商法規定，承運人的疏忽由承運人舉證。什麼叫承運人舉證呢，就是承運人證明自己不是故意而是疏忽，那麼他就免責了，不賠償了。樓下網友所說的管理貨物的疏忽，由托運人舉證，也就是我第一次回答是說的，貨主舉證。這一點我們是一致的。

所謂故意不故意法律沒有準則，是不準確的。對於「故意」。法律上有明確的規定。而樓下網友的回答只是在司法實踐當中，貨主舉證的困難。因為船上藏匿或者隱瞞證據實在太簡單了，貨主很難舉證成功，但是，如果認真仔細的查證，還是可以證明到底船方是不是故意的，因為現在的科技很發達，只要你肯花律師費。

總之，對於船舶而言，不管是駕駛，還是疏忽，承運人都免責。對於貨物，有最高賠償限度，著你在看了海商法中後自然就會明白。

說起來還是挺復雜的，懂了么。

J. 04年約克安特衛普規則和海商法關於共同海損的區別

04規則是共同海損的依據材料。04規則較以前的規則，對船東稍微不利，如等待期間船員工資不計算入共同海損