一帶一路海商法

A. 大連海事大學海商法專業

大連海事大學學海商法或國經法的畢業生有哪些工作種類可供選擇？它們之間的比較及工作地點的比較？
從同學和上下屆校友的情況來看，上述專業的畢業生會從事下列與所學專業相關的工作（與所學專業相差較大的當然也有，但因系個別情況，在此不提及）：
律師（海事律師及其它方向律師）；
公、檢、法、海關、稅務局、工商局、海事局、航道局等國家機關和事業單位；
海事仲裁委員會；
船東互保協會；
擁有或經營船舶的船東公司（國企、私企、外企）；
為船舶攬貨及提供陸運通關提貨服務等的貨代公司；
為船舶進出港提供服務的船代公司；
散雜貨的租船中介公司；
大的貨主或貿易公司；
負責貨運險或負責船舶險的保險公司；
留校。
律師是體會最多的一類，因為我從實習到畢業之後5年一直在從事著這項工作。對這一行目前的體會有：
海事律師在各種專業律師中收入並不是最高的，屬於比上不足比下有餘的。收入的發展是緩慢但持續的，只要堅持做下去，總會有一個好的結果；
職位方面談不上太大的變化，一般就是先做助理，考下證的話開始實習，實習1年後可以執業，但此時能力不一定足，所以還要做一段時間的助理，再之後可以基本獨立執業，但這時因案源並不一定很多而且案件層次不是很高，所以往往還是要受律師事務所的僱傭服務於合夥人，再之後到一定時間，如果合夥人會議認為你達到條件了，則有可能升為合夥人。當然你也可以有執業證後便自己攬案件自己做，可能要辛苦一些，效果好壞因人而異，無法定論；
學校的同學畢業後做海事業務的可能更適合一些，因為人脈關系很廣，對於案件的來源以及問題的解決都有很大幫助。當然也有不利的方面，因為畢業之後到法院的少，在這方面獲得的幫助小一些；
一定要多了解多打聽，選擇一個正規整體層次高老闆為人好一些的所，這對於個人發展會有好處；
除了要繼續學習，維持和提高專業能力以及英語能力以外，要與人多交往，這樣可以提高自身的交往能力，而且可以獲得更多的發展機會；
人品（坦誠，誠信，盡力，不小氣不世俗等）一定要好，當然做任何行業都是這樣要求的。但這一行尤其如此，人品不好，會逐步喪失人們的信任，之後便很難發展了。
其它幾種工作我不是都有體會，只是和同學和朋友聊天獲得的一些信息。有這樣幾點可供借鑒：
近年來，航運整體形勢比較不錯，因此從事航運業務的人們收入比較好，其中以從事散貨的船公司和租船公司為甚。
帶中字頭的大國企一直是受歡迎的，這種企業可以提供給新人很好的鍛煉機會，我想在短期內，大國企的這種優勢會一直存在。
國家機關是比較穩定的，也比較舒服和省心。但對一般人而言收入方面和職位晉升方面不會有特別大的突破。因此希望在金錢方面需求高的，要少考慮一些，除非干一段時間後便辭職，而可以想像，這實際上很困難的，因為要克服已有的惰性是不容易的。
在仲裁委員會、互保協會、船公司的商務保賠部門以及保險公司里工作一段時間之後再出來做律師也是很可行的，很多做律師做的比較成功的都是這樣一條路。
貨代公司事務比較繁雜，知識含量要求不是很高。如果自己比較願意在社會上打拚，而且善於人際交往的話，這一行也是賺錢較快的方向之一。據說，我上屆已有一位師兄在青島自己做了一個不小的貨代企業。
船代不是一個很好的職業，因為也是事務繁雜，知識含量要求不是很高，而且比較難有所好的發展。不過做一段船代之後，再做別的也是挺好的。
在校期間應該注意哪些事情？
在校期間應該多學習一些與專業相關的宏觀的框架性的東西，比如你應該學習到目前世界上整體的海運業務是一個什麼樣的狀況，各國之間的比較，都有什麼樣的相關行業（除了我上面提到的，還有別的好多的），你學的海商法（包括其中的細分）在整個的航運行業之中是什麼樣的位置，是什麼作用，你學的海商法在整個法律體系之中是什麼樣的一個位置。你對哪個行業方向哪個法律方向更為感興趣，你更適合哪個方向。等等。
同時，應該在學校期間培養出良好的生活習慣、學習習慣和工作習慣，這是之後工作時一直適用和受益的。
雖然學校有不足之處，但客觀的說，逐步認識到在學校中的所學對工作是絕對有用的。
找工作時應該注意哪些事情？
首先，要了解這個公司的企業性質、規模、所從事的行業分工、在同行業中的地位以及地點，如果這幾項指標都還不錯的話，那麼這個企業一般來說都會不錯的。
在面試時要思路敏捷，並很重要的是要給人以坦誠的感覺。
加入這個公司後，綜合別人的評價以及自己的感受，如果認為並不好的話，要及時調整。

B. 交通事故是刑事案件還是民事案件

一般的交通事故屬於民事案件，構成交通肇事罪才是刑事案件。
交通事故由交警出具事故認定書劃分責任，事故各方按比例承擔賠償責任。如果對事故認定書不服的，可以在3日內申請復核一次。傷者治療終結後可以做傷殘鑒定，傷殘等級以鑒定結果為准。
法律依據：《道路交通安全法》第一百零一條
違反道路交通安全法律、法規的規定，發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任，並由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。 造成交通事故後逃逸的，由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終生不得重新取得機動車駕駛證。

交通事故一般屬於民事案件。構成交通肇事罪才是刑事案件。

(2)一帶一路海商法擴展閱讀：
按照我國相關法律的規定，道路交通事故，是指車輛在道路上的行駛途中因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。
構成交通事故應當具備下列要素：
（1）必須是車輛造成的。車輛包括機動車和非機動車，沒有車輛就不能構成交通事故，例如行人與行人在行進中發生碰撞的就不構成交通事故；
（2）是在道路上發生的。道路是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方．包括廣場、公共停車場等用於公眾通行的場所；
（3）在運動中發生。是指車輛在行駛或停放過程中發生的事件，若車輛處於完全停止狀態，行人主動去碰撞車輛或乘車人上下車的過程中發生的擠、摔、傷亡的事故，則不屬於交通事故；
（4）有事態發生。是指有碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等其中的一種現象發生；
（5）造成事態的原因是人為的。是指發生事態是由於事故當事者（肇事者）的過錯或者意外行為所致。如果是由於人無法抗拒的各種自然災害造成，均不屬於交通事故；
（6）必須有損害後果的發生。損害後果僅指直接的損害後果，且是物質損失，包括人身傷亡和財產損失；
（7）當事人心理狀態是過失或有其他意外因素。若當事人心理狀態處於故意，則不屬於交通事故。

C. 航海技術專業考上海海事大學研究生問題是考上海海事大學國際法海商法碩士還是交通運輸規劃與管理

我建議海商法~

D. 海商法專業怎樣

海商法是小眾群體，總的來說屬於航運大圈子裡的一員。從以下幾個角度來為你解答海商法專業的收入、前景。1、人脈就法律專業而言，開設民法等普通法學專業的學校成百上千，但開設海商法本科的學校就只有三個：大連海事大學、上海海事大學、集美大學，其中前兩個學校本科畢業生從事本專業的筆記比較高，也就是說你在行業內遇到的人幾乎都是兩個學校的畢業生，工作中隨時隨地都可見師哥師姐、師弟師妹。就航運行業來說，海商法接觸的客戶、人群主要有：船公司、船員、貨代、外貿企業、海事局、海事法官等，這些人群裡面，船員、船公司管理人員、船公司法務、貨代/外貿企業員工、海事局/海事法院領導等大多數是來自於兩所海事大學，就船公司、海事局、海事法院等單位而言，甚至很難碰到不是海事大學畢業的人，用業內的一句話來說，就是：圈子真的很小。
2、專業性上文提到海商法是小眾群體，普通民商法律師提到海商法就頭疼，因為海商法知識體系與我國普通民商法有較大差異，來源、沿襲於傳統的國際海事實踐，與英國法有較大關聯，因此這個專業的畢業生一定是少數經營一類的。在航運行業整個生態圈內，法律專業術語中上層，相較貨代、船員群體而言，如果你是船公司法務、海事律師、海事法官，那麼在行業內也算是過得去了。但凡學習海商法都會接觸英國法、勞氏法律報告、英國合同法保險法、涉外仲裁，接觸的文書很多都是英文，不時需要檢索英國案例、與國外律師溝通，沾了英倫氣息，也算是高大上了。像上面的兩個海事大學都有勞氏案例的分析課程，這在其他法學院是根本不可能開設這種的，包括多沒接觸過海商法的法學專業的人都連勞氏法律報告是啥都不知道。
3、收入少數人一定不會太差，一個船公司法務就那麼一兩個，全國海事法院也就十個，如果耐心統計，全國那些海事律師、海事法官、海商海事法務人員是數的過來的，但他們接觸、處理的都是大案，隨便一艘船的標的動則幾千萬上億，貨損也是幾十萬幾百萬計算，一條船一天的租金就是幾千幾萬美金，你的工作可能會給公司挽回巨大的經濟損失，所以工資也不會太低，相較公司其他普通崗位而言會略有優勢。從海事律師的角度看，比一般民商律師的待遇要優厚得多。
4、前景海商法本科畢業出國留學的比較多，主要也是去英國——南安或西旺斯，國內海商法碩士上海海事大學每年招收一百人左右，大連海事每年招收五十人左右，而上海每年報名人數上千人，錄取分數線也較高，因此考研難度也不小，至於讀海商法博士的人就真的不多。但學歷不是這個專業的關鍵，英語水平可能更關鍵。甚至前幾年有人還說是否通過司法考試也不是關鍵，但這幾年普遍認為海商法專業學生也最好是通過司考，畢竟要說的過去。海事法院就那麼幾個，做法官的難度是很大的，又不太可能去一般的法院，所以這條路比較難走，就算進了法院也難得往上提升。也有大把放棄法律專業的，比如到船公司做操作，也有的進了銀行，近幾年進保險公司的人比較多，人保、平安、太保等等都有，待遇也還不奈，都是大國企啊！還有就是考海事局的公務員，裡面不少有要求專業是學海商法的，總的來說，海商法和普通法就業相對容易，單位比較NICE，選擇面也很廣，可海可普。

E. 我國海商法該從哪些方面修訂

沒有官方結論，都是學者觀點

F. 上海海事大學海商法到底全國排名如何，能和哪些知名大學法學院抗衡

你想進國航，不如呆在海商法。跟你說，海商法本來就是從國航系分出去的。原來國航國法都是一家的。SMU的海商法是業內的頂級水平，一般都認我們這塊牌子的。客觀的說，把SMU的法學放在所有的法學專業里，那是不能跟名校相比的。但海商法是非常非常專業，而有特色的。你航運業務不好，這個法你也學不好。更何況不是海大的其他法學想吃這塊肉，難的很~
國航雖是SMU的王牌專業，你也能轉專業進來，年級排名前10%的你可以進來。不過你要想好，讀國航是相當苦的，除了法學的東西你都要學會，還要讀金融的，航運業務當然也比法學的專一點，他們其他的法律比我們多學一些（什麼知識產權法這種。。。要我說就是雞肋）。也算是各有所長。
出來工作，當然是法學的進的地方漂亮點，律所，各大航企的商務部等等，其實吧出來工作還是看個人的。
我們海大新校的環境那是一個鼎~沒辦法，剛建成，又是撥巨款造的。住宿條件硬體設施優良，不過蘆潮港那邊風大~在海邊嘛~
大一進來直接去新校了，呵呵，我們就沒這么幸福，我們要做老校區最後一屆咯~~筆記本隨便帶~~海大就2點不爽，出早操跟晚點名~~哈哈 不過你會習慣的。
你們海商法專業的老師，還是一個頂~好多老師我都去聽過課，相當不錯，經驗豐富，學術力量強。你想你們就1個海商法專業，就有一個法學院。呵呵~~海商法的學生可是我們SMU的寶貝~
就你們法學和國外大學合作的么，斯旺西大學的海商法，也是業界有名的學府。還有南安普頓大學海商法，說是海商法的鼻祖學校。怎麼說呢~中國，海商法學術力量最雄厚的，就是我們海大的海商法，我們還有海商法研究生專業對吧。
好了。。。不說了~~歡迎你早點來~~當然你要是喜歡國航~~我們國航的大門也為你敞開~~哈哈~~

G. 上海海事大學 海商法 就業前景

法學是中國就業最難專業之一，難是大勢所趨，復旦法學畢業都很多改行的回，華東政法就業問題也不是一答年兩年了，這兩所學校法律都比海事好吧，上海海事大學生海商法碩士研究生楊元元被逼自殺案件讓此學校，此專業名揚海內外，我同學是裡面學生，這專業除非有門路才能混進海事局等（也在裡面做個小職員），否則也只有「被就業」的份了，考研嘛給自己多點信心，都只有越考越好的，哪有原來國家211，現在屈尊到二本普通學校的，至少也填個國家211 ，這樣也不枉費自己讀4年本科，我的建議希望對你有幫助O(∩_∩)O~

H. 我們是第三方物流公司，幫廠里運輸了一批貨物，由於裝運不當，導致一件價值為10000元的貨物全損，現廠里要

物流公司運送貨物毀損、滅失的賠償責任

近年來隨著我國經濟的快速增長，貨物運輸日益頻繁。作為全國重要的交通樞紐和物資集散中心，鄭州的物流公司以其迅捷的服務和低廉的價格贏得了越來越多的市場，成為促進鄭州經濟發展不可忽視的重要力量。但是也應當看到，作為托運方的物流公司在給人們的生活帶來便利、給社會經濟注入活力的同時，因貨物運輸合同與作為承運方的客戶發生的糾紛越來越多，雙方尤其是對貨物損失（指貨物毀損、滅失，下同）賠償額公平性的認識存在原則性差異，對法院審理此類案件所適用的法律有不同的認識。

一、基層法院對此類案件的處理

1、法律依據

司法實踐中，基層法院審理此類案件依據的是《合同法》分則中運輸合同部分的規定以及相關的特別法律法規的規定。

2、裁判結果：

（1）一般情形：

對物流公司運輸過程中造成貨物的毀損、滅失的，基層法院一般是判決物流公司承擔賠償責任。因為基層法院認為：作為客戶托運人將貨物交付給作為承運人的物流公司後，物流公司應當按合同的約定將托運人交付的貨物安全運送到目的地，在運送過程中，物流公司實際上已成為貨物的實際保管人，保證貨物的安全也是物流公司的基本義務。

（2）特別情形：

基層法院在物流公司能夠證明貨物的毀損、滅失發生的原因屬如下法定情形之一的（不可抗力、貨物的自然屬性貨、貨物自身的合理損耗、托運人或收貨人的過錯造成的），則可作出物流公司免責的判決。基層法院認為：一方面，只有上述四種情形屬法律規定的免責情形，《合同法》第三百一十一條規定：「承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。」另一方面，法律規定的上述四種免責情形是物流公司的能力范圍之外的，讓物流公司履行其能力范圍之外的義務，不符合公平理念。物流公司在其能力范圍內盡到了貨物的妥善保管義務後，對該貨物的損失不應承擔賠償責任。

二、物流公司在貨物運輸中的不同運輸方式及相關法規規定

按照運輸方式不同，物流公司的貨物運輸分為鐵路運輸、汽車運輸、水路運輸、海上運輸、航空運輸五大類。簽訂不同運輸方式的合同所適用的法律有所不同，相關的賠償條款也有所區別：

（一）鐵路運輸合同：適用《中華人民共和國鐵路法》（1991年5月1日施行）第17條 ：「鐵路運輸企業應當對承運的貨物、包裹、行李自接受承運時起到交付時止發生的滅失、短少、變質、污染或者損壞，承擔賠償責任：

(1)托運人或者旅客根據自願申請辦理保價運輸的，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額。

(2)未按保價運輸承運的，按照實際損失賠償，但最高不超過國務院鐵路主管部門規定的賠償限額；如果損失是由於鐵路運輸企業的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規定，按照實際損失賠償。

托運人或者旅客根據自願可以向保險公司辦理貨物運輸保險，保險公司按照保險合同的約定承擔賠償責任。

托運人或者旅客根據自願，可以辦理保價運輸，也可以辦理貨物運輸保險；還可以既不辦理保價運輸，也不辦理貨物運輸保險。不得以任何方式強迫辦理保價運輸或者貨物運輸保險。」

（二）汽車貨物運輸合同：適用《合同法》（1999年10月1日實施）第312條：「貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第61條的規定仍不能確定的，按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規對賠償額的計算方法和賠償限額另有規定的，依照其規定。」

（三）水路運輸合同：適用《國內水路貨物運輸規則》（自2001年1月1日起施行）第21條：「 托運人托運貨物，可以辦理保價運輸。貨物發生損壞、滅失，承運人應當按照貨物的聲明價值進行賠償，但承運人證明貨物的實際價值低於聲明價值的，按照貨物的實際價值賠償。」第48條：「 承運人對運輸合同履行過程中貨物的損壞、滅失或者遲延交付承擔損害賠償責任。」

（四）海上貨物運輸合同：優先適用我國已經參加或者批準的國際公約、《海商法》（1993年7月1日實施）。對貨物損失的賠償，《海商法》規定有：

1、貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算（第55條）；

2、承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算,每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外（第56條）。

3、承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第56條規定的限額（第57條）。

（五）航空貨物運輸合同：

1、國內航空貨物運輸合同：《中華人民共和國民用航空法》（1996年3月1日實施）（1）因發生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任（第125條）；

（2）對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100 元（《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第3條2006 年3月28日起施行）。

2、國際貨物運輸合同：適用《統一國際航空運輸某些規則的公約》(1999年蒙特利爾公約)（我國於2005年2月28日加入)

（1）對於因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任（第18條）；

（2）在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高於在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任（第22第3款）。

（3）就第22條第3款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當於含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關國家貨幣，取其整數。各項金額與國家貨幣的換算，應當按照該有關國家的法律進行（第23條）。

綜上所述，鐵路貨物運輸及國內航空貨物運輸適用主管部分的限價賠償；海上貨物運輸及國際貨物航空運輸優先適用國際公約，然後是《海商法》、《民用航空法》，基本也是限價賠償。汽車貨物運輸及水路貨物運輸過程貨物損失賠償，適用《合同法》規定。多式聯運貨物損失發生的運輸區段不能確定的，也適用《合同法》的規定進行賠償。

三、《合同法》分則中運輸合同的適用范圍

（一）《合同法》適用的幾大類的運輸合同。

《合同法》分則中的運輸合同條款對適用范圍並沒有具體規定，根據合同法第2條 規定，《合同法》分則中的運輸合同條款的適用范圍是「平等主體的自然人、法人、其他組織之間簽訂的貨物運輸合同」。把《合同法》分則的運輸合同條款理解為只適用於汽車貨物運輸沒有法律依據。

（二）《合同法》與其他法律不一致情況下的適用。

《合同法》第123條規定：「 其他法律對合同另有規定的，依照其規定。」筆者認為，「其他法律」包括我國已參加或者批準的國際公約，而且要優先適用該國際公約。鐵路運輸合同優先適用《鐵路法》；海上運輸合同優先適用我國已參加或者批準的國際公約、《海商法》；航空運輸合同國內運輸優先適用《民用航空法》、國際貨物航空運輸優先適用《統一國際航空運輸某些規則的公約》(1999年蒙特利爾公約)。上述特別法沒有規定的適用《合同法》。汽車貨物運輸合同適用《合同法》。《國內水路貨物運輸規則》、《汽車貨物運輸規則》為交通部制定的部門規章，故水路貨物運輸與汽車貨物運輸應當優先適用《合同法》。

四、貨物運輸合同合同中貨物損失賠償限額約定條款的效力

貨物運輸合同中，作為承運人的物流公司一般提供格式合同，預先對貨物損失賠償限額作出規定，這也是物流公司迅捷的優勢之一，但這種賠償限額與貨物實際價值太大差距的規定往往成為貨物損害賠償糾紛中的爭議焦點。

貨物運輸合同中貨物損失的賠償額應區分不同予以確定：一是法律明確規定賠償限額的，當事人雙方約定貨物損失賠償額的兩種情形，一種是約定低於法律規定的情形，應當適用法律的規定，因為法律對貨物損失賠償規定是最低限額的賠償規定，低於該規定的當然無效；另一種是約定高於法律規定的情形，適用約定，因為法律雖然對貨物損失賠償作出了規定，但該規定是最低限額的賠償規定，法律並沒有禁止合同各方高於限額的約定，故應當確認該約定的效力。二是法律未對貨物損害賠償作出規定，當事人未作約定或者約定不明，應當依照《合同法》第六十一條的規定確定賠償數額；如果依照該條仍不能按照確定的，應當按照交付或者應當交付時貨物到達地的市場價格計算賠償數額。三是法律未對貨物損害賠償作出規定，當事人雖作出約定，但約定明顯低於貨物損害的實際價值發生的糾紛。此時要注意該貨物賠償限額條款的確認，是否屬於格式條款。如果約定的該賠償條款不屬於格式條款，則托運人可依據《合同法》114條第二款的規定要求予以增加；如果該賠償條款的「約定」屬於格式條款，應照《中華人民共和國合同法》第四十條、第四十一條之規定，應作出對承運方不利的解釋，既按照貨物的實際價值進行賠償。認定貨物賠償條款是否屬格式條款，應從以下幾方面加以認定：（1）是該條款的是否可以協商。對運輸合同中格式賠償條款的無協商和討價還價的餘地，即要麼接受，要麼走開，從而排除了一般雙務合同的平等協商（要約與承諾）過程，這是格式合同的最主要特徵。（2）貨物損害賠償額的條款是否由一方預先擬定。一般而言，普通合同的條款都是由雙方在平等協商過程中確定的，每個條款都體現了雙方共同的意思表示和締約目的。而在格式合同中，條款的內容和形式都是由使用人預先確定和設置好的，並未與相對人能進行平等的協商。（3）運輸合同中作為承運方的物流公司和作為托運方的發貨人雙方地位是否明顯不平等。在格式合同中，雙方當事人的地位明顯不平等。這種不平等既有雙方締結合同背景中經濟實力與地位的差異（通常表現為一方為具有壟斷地位的公益企業），也有在定合同中事實上的不平等，如條款由一方預先擬定，另一方要麼接受要麼走開。應該說，這種雙方地位的不平等是格式合同產生的直接根源。（4）該貨物運輸合同的要約是否具有廣泛性、持續性和細節性 。廣泛性是指格式合同的使用人是針對不特定多數的相對人發出邀約的，而非針對某一特定相對人。持續性是指格式合同是為就同種或同類情況的反復使用而制定的，並非一次使用便告終結。細節性是指格式合同的要約中一般都包括了合同的全部條款，內容詳盡具體，直接可結合實際應用。

從審判實際結果來看，在沒有法律對最低賠償額作出規定時，對當事人明顯低於貨物價值的損害賠償約定，法院一般認定為格式條款，按照貨物的實際價值進行處理。

適用格式條款，在節約訂約費用、時間，簡化當事人訂立合同的過程，提高交易效率的同時，也帶來了一些問題，主要表現為提供格式條款的一方往往利用其優勢地位、制定顯失公平的格式條款，而合同的相對方由於其自身地位的原因，對格式條款只能表示「要麼接受，要麼走（take it or leave it）。因此我國《合同法》加強對格式條款的規范，第40條明確作出對提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效的規定。並在第四十一條有進一步作出應對格式條款提供方作出不利解釋的規定。

五、從公平角度看運輸合同中的貨物損害賠償以及承運方可以採取的對策

關於運輸合同中貨物損害的賠償，從社會學的角度來看，在立法上存在社會價值的博弈問題。

從商人追求最大利益的角度來講，在托運人一方，可能會存在其托運貨物的價值本身極低，但出現毀損時，可能會出現承運方按照約定的貨物價值的數倍進行賠償，其得到的利益要高於貨物價值本身而造成對社會整體不公平地情況，也可能存在承運貨物價值很高時，承運方按實際價值賠償，則會使承運方僅收取很少的運費卻要支付巨額賠償款的情況，對整個物流業也會造成很大的損害。但在市場經濟相對發達的今天，如果在承運貨物毀損時，並不能排除承運方為了自身利益而故意造成貨物毀損，或因運費並不高而對承運貨物進行懈怠管理的情況，此時僅僅按照雙方約定不超過貨物運費的數倍進行賠償，則對托運人一方，顯然也極為不公平。

根據《合同法》第288條，貨物運輸合同是承運人將貨物從起運地點運輸到約定地點，托運人或者收貨人支付運輸費用的合同。貨物運輸合同的標的是運輸行為，並非貨物本身。運輸費用＝運輸行為≠貨物價值，賠償本身只針對運輸行為瑕疵而非針對貨物價值對價進行賠償。如果僅主張限額條款無效按貨物價值賠償，即賠償額＝貨物價值≠運輸費用，也會造成針對承運人利益的另一種嚴重不公平。

鑒於立法規定和司法實踐，以及貨物運輸關系中，對貨物價值的對價賠償往往通過貨物運輸保險來彌補的國際慣例，以及《鐵路法》、《國內水路貨物運輸規則》、《汽車貨物運輸規則》、《海商法》、《民用航空法》、《統一國際航空運輸某些規則的公約》(1999年蒙特利爾公約)均有倡導性條款的規定。作為承運人的物流公司在與托運人簽訂運輸合同時，一方面要明確告知對方所運貨物的損毀、滅失風險，履行充分的告知義務，要求辦理貨物運輸保險合同，化解因貨物運輸可能造成的損失；另一方面對運輸貨物的損害賠償條款作出靈活規定，留有協商的餘地，擬定為可變動的條款，避免被認定為格式條款而引起的不利後果。

希望能幫到你

I. 畢業論文摘要;能否幫我翻譯成英文,謝謝..

If the bill of lading is the cornerstone of international trade and shipping, so as the situation changes, delivery of goods without original bill of lading practice phenomenon is insurmountable difficulties, and become a major obstacle to the development of international trade. Because it shake transaction documents, failure of credit mechanism, has become customary practices regarding the alternative delivery. Delivery of goods without the problem is there is a legal vacuum many and the fuzzy zone, resulting in no unified theory dispute problems as one falls and the judiciary of the applicable law. According to statistics, releasing goods without original bill of lading in bulk cargo, container transport, umbrella liquid cargo transportation are high proportion. In the nearly 10 years of China's maritime trial, delivery of goods without bill of lading disputes bearing a rising trend year by year, the number of cases accounted for only a few years about this year the number of about 5%, at present China's annual total trial delivery without original bill of lading case is equivalent to other countries around the world. Then, delivery of goods without B / L is a kind of what kind of behavior, and how to deal with the delivery of goods without bill of lading? This paper attempts to delivery of goods without the meaning, nature, civil disputes and address four aspects of paths to explore and Research on delivery of goods without problems, in order to cause the attention of law, to promote the perfection of the system of international trade law, to better maintain the international sale of goods the rights and interests of the parties