海商法船東責任限制

❶ 內河船就不能享受海事賠償責任限制嗎

對於是否應該限制內河船舶責任人的賠償責任，各界的認識還是較為統一的，主要分歧點在於我國內河船舶海事賠償責任限制的法律依據。

第一種觀點認為：我國《海商法》所調整的對象是海上運輸關系，包括海江之間和江海之間的直達運輸，但是江、河內的運輸不在其調整范圍之內。所以內河船舶不適用《海商法》第11章的規定。（除了內河船舶與海船發生碰撞事故，屬於海商法船舶碰撞規定的調整范圍）應適用交通部1959年制定的《關於海損賠償的幾項規定》（以下簡稱《海損規定》）對海損賠償金額限制規定:「海損的最高賠償金額，以船舶價值、運費和開航以後船舶未經修復所應得的賠償為限。」《海損規定》採用的是船價制度，以船舶造成海損事故後，船舶價值、運費和開船以後船舶受損未經修復所應得的賠償作為所有人的責任限額。一旦船舶全損，對受害人的補償就會落空，船方有意無意地用低價的舊小船來承擔營運，即使船舶不是全損，也難對船舶准確估價以計算賠償金額，這也不利於我國內河船舶的新型化、大型化、標准化發展。

第二種觀點認為：1.不能僵硬理解《海商法》關於船舶的定義，要區別不同的法律關系，適用不同的船舶概念，才能正確把握海上有關船舶的適用范圍。因此，如上所引案例一樣，不能僅僅因為一艘船所持有的船舶證書是內河船舶證書，就認定其不是《海商法》第三條規定的船舶，進而判定其不適用海事賠償責任限制制度。內河船在實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸時，可以成為海商法第三條下的船舶。所以，300總噸以上，實際從事沿海貨物運輸或海江之間、江海之間直達運輸的內河船應適用《海商法》第11章的規定。2. 海商法第二百一十條規定下述船舶的限額由交通主管部門制定：（1）總噸位不滿300噸的船舶；（2）從事中人民共和國港口之間運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。針對海商法第二百一十條排除的幾種船舶的賠償限額，交通部於1993年出台了《責任限額規定》。其中第二條規定，本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。可見上述規定包括的船舶為：（1）20總噸以上、300總噸以下的船舶；（2）從事國內港口之間貨物運輸的船舶；（3）從事沿海作業的船舶。上述（1）即包括總噸在20噸至300噸之間的內河船舶，而（2）中所述的運輸，由於其用語僅為「港口之間」並未區分海港之間運輸以及內河港口之間的運輸，因此也應包括相應的內河船，因此認為上述《責任限額規定》實際上包括了20總噸以上的所有內河船舶。

筆者比較贊同第二種觀點。1.內河業的飛速發展，船舶噸位的增長，都要求《海商法》不能再以內河運輸業運輸量小、船舶小型、法律關系簡單而拒絕將其納入調整范圍。如果說內河運輸與海上運輸之間的差別只是同一運輸方式下因運輸航線、媒介水域及運輸量等方面各具特點，那麼內河運輸與一般民事關系之間的差別是根本的、本質性的。因而調整內河運輸關系的規范理應屬於海商法范疇，而不能屬於普通民法。2.關於建立內河船舶的責任賠償制度，筆者認為在現有法律制度內構建內河船舶責任賠償制度更為合適。3.適用責任限制的著眼點在於水上的航運工具及其他設備，而不是船舶賴以航行的媒介一一海洋或內河。海洋或內河只是船舶航行的不同區域，無論何種區域，船舶都承擔著極大的風險，因此有必要對所有的船舶所有人進行責任限制。

海事賠償責任限制制度的存在雖然受到很多人的質疑，但是其從產生至今一直在不斷地發展完善，很大程度上實現了保護從事海上風險事業的船舶所有人等的利益的目的，在促進航運業及海上保險業的發展、鼓勵海上救助等方面發揮著重要的作用。盡管近年來由於航海技術、造船技術等的進一步發展，要求廢除該制度的呼聲不絕於耳，但鑒於其存在的長期性，使用的普遍性，目前還是有其存在的必要性的。如何使該項制度更加完善，以保持各利益主體之間的平衡，合理分擔海上特殊風險，仍是國際社會的主流和各國努力的方向。在內河運輸業快速發展的今天，海事賠償責任制度如何更好地發揮促進維護航運穩定發展的作用，將使海事賠償限制責任這一古老的制度煥發出新的生機。

❷ 什麼是船東責任限制

海事賠償責任限制(limitation of liability for maritime claims) 海事賠償責任限制是 海商法 中特有的並區別於民法中的損害賠償的一 項特殊法律制度法。商它是指作為責任人的 船舶所有人 、經營人、 承租人等，在發生重大海損事故後，可依據法律的規定， 將其承擔的損害賠償責任限制在法律規定的限度之內的制度法。

❸ 《海商法》規定限制賠償責任是什麼意思

海事賠償責任限制制度是海商法中特有的一種法律救濟制度。這種制度非常古老，在海商法形成之初就已經確定。大體上是說，海上貨物運輸過程中出現了貨損事故，承運人按照規定只賠償其中的一部分（有最高的賠償限額）而不是實損實賠或者全陪。

最初的航海貿易是非常危險的，船舶的駕駛和貨物的管理水平都很低，受天氣（海上風浪）影響很大，而且，早期的船東（承運人）就是貨物的主人，貨主自己駕駛或者僱用人員駕駛船舶將貨物運往別處賣掉或者交換別的貨物。加上船舶運輸的貨物都是大宗貨物，價值很高，有的甚至超過船舶本身的價值（這點到今天也是這樣），因此，一旦出現貨損，承運人是賠不起的，承運人就成了弱勢群體。為了保持承運人對航海貿易的積極性，人們創立了海事賠償責任限制制度，規定了賠償的最高限額，只賠一部分，這就保護了承運人，保持了海商貿易的發展。

後來，航海貿易進一步發展，承運人和貨主漸漸分離，航運成為一個獨立的行業。經歷過海上戰爭、工業革命和資本主義發展，英國等列強國家逐漸成為船東大國和船東強國，幾乎壟斷了海上貨物承運，並制訂了許多偏袒承運人的國際公約，如海牙規則、維斯比規則等。這些規則一直沿用至今，誰都不想去改變。一是因為大家都已經習慣於這種規則；二是英國等老牌船東大國依然是國際上發達的國家，他們不願意修改對自己有利的規則；三是司法實踐中也越來越多的開始保護貨主和租船人；四是以中國為代表的發展中國家也已經成長為船東大國，為保護自己的利益，也不想修改現行的規則。

與賠償責任限制制度類似的制度還有，承運人免責制度、共同海損制度、船東互保協會制度等。

❹ 承運人賠償責任應當有哪些限制（一）

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系
1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由於《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關於承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。
就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對於承運人的一個總的責任限制。
海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。
這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。
但是律師以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，並不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由於：
（一）這種海事索賠責任限制的申請人並不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體並不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。
（二）海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其並不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由於責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。

❺ 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 詳細

1 無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體 「無船承運人」，最早出現在美國的法律中，可以說無船承運人的法律概念是美國法律的產物。1961 年美國的聯邦海事委員會FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中規定：不營運船舶而作為海洋公共承運人，以自己的名義作成費率表、作廣告宣傳進行集貨、安排海上承運人，自己承擔責任而提供海上運輸服務的人，即無船承運人。美國《1984 年航運法》第一條(17)規定無船承運人是指不經營用以提供遠洋運輸服務的船舶的公共承運人，其與遠洋公共承運人之間的關系屬於托運人。美國《1998 年遠洋運輸改革法》規定：無船承運人是指不經營船舶而提供海上運輸服務的公共承運人，並且與海上公共承運人的關系為托運人。同時，就其與貨物托運人的關系而言，則是承運人。 2002 年1 月1 日，《中華人民共和國國際海運條例》(下稱《海運條例》)正式實施。該條例首次以立法的形式規定了「無船承運業務經營者」即「無船承運人」的概念，即「無船承運業務經營者以承運人身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任」。這標著無船承運人正式成為我國海運市場的主體。截止2005 年8 月8 日，在交通部注冊的無船承運業務經營者即無船承運人達到了1650 家。隨之而產生的在海損事故中，無船承運人能否成為海事賠償責任限制主體，成為航運界和司法界爭議的熱點。 無船承運人能否享受海事賠償責任限制的問題，在航運界和海事司法界有兩種不同的觀點。 一種觀點認為，隨著航運業的發展，新的航運主體會不斷涌現。無船承運人的產生即是如此。其雖不擁有、經營船舶，卻經營國際海上運輸，諸如從事訂立運輸合同，接收、 2 交付貨物，簽發提單等活動，當然不能因為其不經營船舶就抹殺其所需承擔的海上風險。對傳統海事賠償責任限制主體的界定拘泥於對船舶經營具有利益的主體，這與航運業的發展不相適應。無船承運人雖不經營船舶，但歸根到底，其還是通過經營運輸來間接地經營船舶。如果將無船承運人排斥在海事賠償責任限制主體之外，則在發生海損事故時，索賠人可以繞過實際承運人直接起訴無船承運人，從而獲得全部賠償，這就會引起「擇人行訴」的問題，違背公平原則。海事賠償責任限制制度的立法目的在於保護整個航運業的發展而非某類主體，因此應用發展的眼光看，將無船承運人納入海事賠償責任限制主體范圍。 另一種觀點認為，從海事賠償責任限制的立法淵源來看，設立海事賠償責任限制制度是為了保護與經營船舶有關的責任主體。從早期的船舶所有人、光船承租人到後來的船舶經營人等主體，其利益都與船舶經營有關。無船承運人本身不擁有、經營船舶，在從事國際海上運輸中獲得利益，卻無須承擔實際承運人經營船舶所面臨的特殊的海上風險。在發生海損事故造成損害時，若允許其享有海事賠償責任限制，違背公平法理。據此，無船承運人不能限制賠償責任。 筆者同意第二種觀點，即無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體。其理由： 一、從世界立法現狀看，均未規定無船承運人可以成為海事賠償責任限制的主體 《1924 年公約》規定，海事賠償責任限制主體僅指船舶所有人;《1957 年公約》對責任限制主體的范圍進行擴大，在第1 條和第6 條中規定，責任限制主體包括船舶所有人、承租人、經理人、經營人及船長、船員和雇員：《1976 年公約》則規定，船舶所有人和救助人可以根據公約限制其責任：船舶所有人是指海運船舶的所有人、承租人、經理人和經營人;救助人是指從事與救助作業直接相關的服務工作的任何人;如果第2 條所規定的 3 任何索賠，是向船舶所有人和救助人對其行為、疏忽或過失負有責任的任何人提出的，這種人便有權享受該公約規定的責任限制;對於按公約規定須受責任限制的索賠承擔責任的保險人，有權與被保險人本人在同一限度內享受本公約的利益。 英國《1979 年商船法》接受了1976 年公約對責任限制主體的規定，其責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人及船長、船員等雇員及責任保險人。對租船人的定義，英國法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人還是光船租船人。同時，船舶所有人的定義被嚴格限定在僅指正式參與船舶經營的當事人，其《商船航運法》第3 條(1)規定：有權享受責任限制的人包括租船人和對船舶具有利益或佔有船舶的任何人，如經營人或管理人。 美國雖不是1976 年公約的締約國，但其對責任限制主體的規定與公約基本相似，即責任限制主體包括船舶所有人、救助人、承租人、經理人和經營人、責任保險人及船長、船員等雇員。但美國《責任限製法》第186 條規定：「一個用自己的錢或由他自己辦理船舶的人員配備、物料供應和指揮該船航行的人應視為符合本法所規定的『船東』，有權和船東一樣享受責任限制」。由此看來，只有當承租人證明他實際上已經裝備船舶、配備船員禾口操縱船舶時(mans，victuals and navigates)，才能享受責任限制權利。顯然，這里的承租人實際上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人則都不具備上述要求。司法實踐中，美國法院對責任限制主體作了更為嚴格的限制性解釋，只有對船舶實施了實際控制權的人才能享受責任限制。如1982 年，美國第二巡迴法院在Dick v. United States 一案的判決中稱：「作為一項基本原則，任何對船舶行使控制權而承擔責任的人應同船舶所有人一樣限制責任」。美國法院曾判決僅將船舶作為擔保而未管理和控制船舶的賣主 (船舶所有人)不屬於責任限製法下的船舶所有人。礙於該國法規定的主體不能完全適應現 4 代海運業的發展，美國在《責任限製法》修訂中對主體的范圍擴大到包括主管經營人、定期租船人、航次租船人、救助人和保險人，已與1976 年公約規定基本一致。加拿大航運法(Canada Shipping Act)在有關責任限制制度的規定中，除了接受1976 年公約對責任限制主體的規定外，還以法律的形式將「管理人和經營人」的定義擴展到包括「擁有船舶」的人。 從上述世界各主要航運國的規定分析看，海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶經營人和經理人)、救助人、船舶所有人或救助人對其作為或不作為負有責任的人及責任保險人，而不包括無船承運人。 二、從我國目前的法律規定看，海事賠償責任限制的主體不包括無船承運人 根據我國《海商法》第204 條「船舶所有人、救助人，對本法第207 條所列海事賠償請求，可以依照本章規定限制賠償責任。前款所稱的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶經營人」、第205 條「本法第207 條所列海事賠償請求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他們對其行為、過失負有責任的人員提出的，這些人員可以依照本章規定限制賠償責任」、第206 條「被保險人依照本章規定可以限制賠償責任的，對該海事賠償請求承擔責任的保險人，有權依照本章規定享受相同的賠償責任限制」的規定看，我國雖未加入《1976 年公約》，但除經理人外，在責任限制主體方面借鑒了該公約的規定。其海事賠償責任限制的主體僅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶經營人)、救助人及其雇傭人、責任保險人。並不包括無船承運人。 5 三、從前述的理由分析看，目前的世界立法和國內立法並沒有將無船承運人列為海事賠償責任限制的主體，但不能以此就肯定無船承運人不能享有海事賠償責任限制的權利，而要考察、分析無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的條件 從其他主要航運國家、國際公約和我國的《海商法》對責任限制主體的立法意圖可以得出，海事賠償責任限制的主體，應當是對船舶具有利益關系的人。那麼無船承運人是否對船舶具有利益?這是決定無船承運人是否具備海事賠償責任限制主體的關鍵。 根據國際公約和我國《海商法》的規定，對船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人。首先，無船承運人的特點就是其本身不擁有船舶，這就決定了無船承運人不可能是船舶所有人。當然也不可能是船舶承租人、救助人和責任保險人。為此，主要考察無船承運人是否具有船舶經營人的屬性。 何謂船舶經營人?《1976 年公約》對其未作定義。我國《海商法》及相關的行政法規如《船舶登記條例》、《海上交通安全法》等僅涉及船舶經營人名稱的規定，卻沒有對船舶經營人的概念進行定義。 對船舶經營人作出較為明確定義的是《1986 年聯合國船舶登記條件公約》，該公約第2 條規定船舶經營人是指所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鑒這一規定，在其主編的《海商法大辭典》中對船舶經營人的定義為：「船舶經營人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承相人責任的企業法人。包括受船舶所有人委託經營管理其船舶的企業法人。法律意義上的船舶經營人具有船舶佔有、使用、收益及有條件的處分權能。佔有、使用、收益是船舶經營人的主要權能。涉及如船舶擔保物杈的設定，應須征 6 得所有人的同意或雙方對此有約定」。在其主編的《國際海事立法趨勢及對策研究》中也認為：「從法律的角度縱觀船舶經營人，可以得出這樣一個結論，船舶經營人是一個對船舶具有佔有、使用、收益及有條件處分杈利的主體。當他以自己的名義進行海上貨物運輸時，他實際上已與實際承運人競合在一起，所以無船承運人不應當包括船舶經營人」。台灣海商法學者張新平教授也認為營運人(OPERATOR)一詞在航運實務上包括以自有船舶經營航運業務者、計時、計程佣船人、船舶租賃人及其他經營航運業務者。「所有人」或「船舶所有人」系指任何在登記國船舶登記冊上登記為船有所有人的自然人或法人：「光船承租人」是指在約定的一段期間內租賃船舶，承租人在租賃期間完全佔有並控制該船舶，包括有杈任命船長和船員;「其他任何自然人或法人」是指經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的人。 從上述定義分析，可以將船舶經營人分為兩種：船舶所有人自身經營、船舶所有人委託他人經營。在船舶所有人自身經營的情況下，船舶經營人就是所有人本身，船舶所有權與經營權集一體;在船舶所有人委託他人經營的情況下，船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人，船舶所有權與經營權分離。無論是哪一種，(1)從對船舶的控制上看，船船經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質和有效的控制和管理權;從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任;從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。因此，船舶經營人須在技術上、經濟上和社會事務方面對船舶具有實質性的權利。(2)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分。當船舶經營人是光船承租人，或經 7 正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權，這實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過債的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據上述分析，船舶經營人具有下列特徵：(1)從對船舶的控制上看，船舶經營人在經營期間，都能以自己的名義經營船舶，並對船舶實施實質而有效的管理權和控制權。(2) 從對船舶承擔的責任上看，船舶經營人須是能夠承擔所有人或光船承租人責任的人，即對經營船舶所產生的法律後果能夠承擔獨立的責任。(3)從獲得的利益上看，船舶經營人有權通過經營船舶，來直接獲得船舶的營業利潤。總之，船舶經營人須在技術上、商業上對船舶具有實質性的權利(當然他可以把這種權利讓渡給他人)。(4)從物權的角度來講，當船舶所有人是經營人日寸，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的完整體現，即佔有、使用、收益、處分權。當船舶經營人是光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人時，船舶經營人的經營權實際上是所有權權能的一部分，即佔有、使用、收益和一定限度內的處分權。現代公司法中，經營權自所有權中分離並逐漸獨立，成為一項相對完整的權能。這種方式實際上是所有權與經營權的分離，是船舶所有人通過契約的方式，如光船租賃合同或船舶經營合同，對船舶所有權部分權能的讓渡。 根據船舶經營人具有的上述特徵，簡單概括船舶經營人，就是實際控制和使用，並對整體船舶具有利益的自然人或法人。而無船承運人根本不具備船舶經營人的特徵，故無船承運人不包括在船舶經營人的范圍內。 8 首先，船舶經營人對船舶具有實質而有效的管理權和控制權，而無船承運人並不管理和控制船舶。這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之一。所謂對船舶管理，是指船舶管理經營人根據約定，為船舶所有人或者船舶承租人、船舶經營人提供船舶機務、船舶海務、船舶檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運及資產等管理服務(《國內船舶管理業規定》第二條第二款)。所謂對船舶的控制是指對船舶的佔有、使用、掌握、操縱。而無船承運人既不佔有、使用、掌握、操縱船舶，即不擁有船舶，又不對船舶機務、海務、檢修與保養、船員配給、船舶買賣、船舶租賃、船舶營運等事務進行管理。其「以承運人身份接受託運人的貨載」後，須「通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸」，該運輸船舶的管理權和控制權掌握在國際船舶運輸經營者手裡，根本談不上無船承運人對船舶的管理和控制。 其次，船舶經營人經營的是運輸工具——船舶，而無船承運人經營的是運輸，這是船舶經營人與無船承運人顯著區別之二。船舶經營人經營的運輸工具——船舶，是一種具體的有形物，而無船承運人經營的運輸，是一種合同事實。 第三，船舶經營人對船舶具有直接利益，而無船承運人對船舶本身沒有任何利益。這是船舶經營人與無船承運人的顯著區別之三。船舶經營人獲得船舶的利潤直接來自於經營的船舶，而無船承運人獲得的利潤，通常是與托運人簽訂運輸合同收取運費，再與實際承運人簽訂運輸合同支出一定的運費，賺取的是托運人與承運人之間的運費差價。這種運費差價收入並不是經營船舶而產生的利潤，而是來自干托運人支付的運費。對於船舶來說，無船承運人不但沒有任何利益，而且必須支付船舶經營者的運費。 9 四、海事賠償責任限制權利可以喪失的情況決定了無船承運人不能成為海事賠償責任限制的主體 海事賠償責任限制權利的喪失是指法律明文規定因責任人的故意、明知等行為造成的損失，責任人不得限制賠償責任。《1957 年公約》第1 條規定「除引起索賠的事故系船舶所有人的實際過失或私謀(actual fault or privity)所致外，都可以依據本公約第3 條限制責任」。《1976 年公約》第4 條規定，「如經證明，損失是由於責任人故意造成，或者明知可能造成這一損失而輕率地作為或不作為引起的，該責任人便無許可權制其責任」。我國《海商法》第209 條規定，經證明，引起賠償請求的損失是由於責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人無權依照本章規定限制賠償責任。而無船承運人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成損失的問題，如賦予無船承運人具有海事賠償責任限制的主體資格，其海事賠償責任限制的權利永遠都不會喪失。這對可喪失海事賠償責任限制權利的其他海事賠償責任限制主體(船舶所有人、船舶承租人、船舶經營人、救助人及其雇傭人、責任保險人)顯失公平。

❻ 海事賠償責任限制的責任限額

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：
(一)300總噸以上船舶的賠償限額
根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;
(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規定;500噸以上的部分，應當增加下列數額：
501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;
3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;
30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;
超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。
(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額
交通部《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運輸、沿海作業船舶的賠償限額作了如下規定：
1.人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;
(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
2.非人身傷亡的賠償限額為：
(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;
(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
(3)從事中國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定所規定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規定的賠償限額的50%計算。
(4)同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。
(三)不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人的賠償限額
不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。
(四)海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制
根據《海商法》第211條規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。
(五)中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額
交通部《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運輸賠償責任限額作了如下規定：
1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;
2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;
3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;
4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。
此外，該規定允許承運人和旅客以書面形式約定高於4萬元人民幣的賠償限額。同時又規定，海上旅客運輸的旅客人身傷亡賠償責任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

❼ 海商法關於承運人賠償責任限制中計算單位的疑問

1計算單位就是1SDR，SDR就是特別提款權，特別提款權的具體數額由IMF公布，可以到IMF上去查。

❽ 標准上的海事賠償責任限額的標準是什麼

根據《海商法》及其他相關法規的規定，海事賠償限額按照下列標准計算：

(一)300總噸以上船舶的賠償限額

根據《海商法》第210條的規定，對於300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

❾ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的

海牙規則是每單位或每件英鎊

維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位

後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利

❿ 承運人責任限制 適用哪些情況 海運貨物短少時候適用

我國是國際上的海運大國，我國的船舶總噸位已經位列世界前列。但是由於受世界各國貿易往來的日趨頻繁以及近年來全球經濟不景氣的影響，如今海上貿易貨物損害賠償訴訟的數目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規避承運人的風險，首先對促進我國航運業的發展十分重要；其次，由於在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業，所以研究承運人的責任限制制度，也對避免我國國有資產的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應該對承運人的責任限制制度有所了解，以便更好的保護自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，藉以討論海事損害賠償中承運人責任限制的立法現狀，並且提出在現行的承運人責任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系

1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由於《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關於承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。

就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對於承運人的一個總的責任限制。

海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，並不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由於：

（一）、這種海事索賠責任限制的申請人並不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體並不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。

（二）、海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其並不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由於責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。對這個例外條款我們應注意以下幾點：「可能造成的損失」無需是實際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：「輕率的」（recklessly）含有某種決定冒險或對其存在漠不關心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發生當時行為人內心實際的明知，該疏忽行為的發生及它確實涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事損害賠償責任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責任人的侵權行為引起的。只有當損害是由責任人的侵權行為而引起的情況下，責任人才能提出責任限制。這種侵權不僅導致財產損失，還包括人身性的損害。而在實踐中，對承運人提出的損害賠償不僅僅是因為其侵權行為，更多地是基於收貨人與承運人之間的B/L合同關系而產生的。而對此，根據法律責任人只能對「非合同」的關系提起訴訟規定，責任人是不能提出責任限制的。因此，僅就貨損索賠一項而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責任限制的。況且對貨主而言，告侵權和告違約的救濟方式是不同的。所以，《海事賠償責任限制》對限制承運人的責任僅具有一種普遍的作用，並不能完全保護承運人的利益。

因此筆者認為，《海商法》對承運人責任的限制主要體現著第四章第二節《承運人的責任》單位責任限制中。單位責任限制又稱承運人賠償責任限制（Package Limitation of Liability），是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責任限制在一定的范圍內。由於關於海上貨物運輸合同中承運人的責任制度，我國是以則以《海牙-維斯比規則》（Hague-Visby Rules）為基礎的，所以對承運人的責任限制也沿襲了《海牙規則》的做法，即以「每件或每個貨運單位為六百六十六點六七計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為二計算單位，以二者中賠償限額較高者為准」，除非承運人與當事人之間另行約定了賠償價格。當然，這是屬於合同法「定約自由」的范疇，一般應予尊重，除非他們規定的單位賠償價格低於法律規定的價格。這是因為法律必須防止承運人利用自己較之託運人有利的地位來減輕自己的責任，而這也是《海牙-維斯比規則》所一再強調的。

由於《海商法》在承運人責任中所規定的對於承運人責任的限制不僅可以適用於因侵權還適用於因合同而引起的索賠，而且也不問引起貨損的承運人的主觀態度，因此幾乎所有的承運人對所有的貨損索賠都可以主張這種責任限制，所以它對有效地限制承運人的責任也便更為重要。因為畢竟在海事賠償訴訟中，根據英國倫敦羅氏協會（Lloyd『s）的統計，對貨物損壞賠償的訴訟往往占據了絕大多數的比例。

事實上在實踐中，承運人／船東幾乎很少使用船東責任限制制度，而是大多數的情況下都會去主張單件責任限制。這是由於，一則在當今的國際航運中，一個航次只運一票貨的情況並不多，大多數是由多個貨主聯合起來合租一艘船。這樣除非發生特大的海損事故導致貨物全損，否則船東／承運人並不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責任限制。因為這種情況下船舶責任限制的最高額度幾乎必然高於單位責任限制的最高額度。二則很多大的航運公司，如馬士基、商船三井 、中遠等都很重視自己的商譽，如果總是動不動的就主張船舶責任限制，往往有損其信譽。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協會的會員，發生貨損的索賠是由互保協會負責的。

因此在貨損索賠中，鑒於承運人單件責任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性，所以相對於海事索賠責任限制而言，承運人的單位責任限制是獨立的，而且是應該第一位適用的。但是由於在海運貨損的索賠中，究竟是告侵權還是告違約只是當事人自己的一種選擇（因為二者往往是同時發生的），所以在這種情況下，假如承運人符合《海商法》第十一章關於主體資格的規定，而且運用船舶責任限制又相比較於第四章中的單位責任限制對承運人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那麼船舶責任限制是可以再一次適用的，即可以進行二次限制。二兩次限制的結果往往是使承運人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對承運人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現實上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責任限制》的規定。這些損害賠償的范圍十分的廣泛，包括：a發生於船上的與船舶運營直接相關或與救助作業有關的行為引起的財產滅失或損壞，即屬於《海商法》207條規定的限制性債權；b有關延誤海上貨運所致的索賠；c關於侵害非合同權利發生於與船舶經營或救助作業直接相關的其它損失的索賠；d有關清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失；e責任人以外的其它人，為避免或者減輕責任人根據公約規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步的賠償請求 .

二、單位責任限制與黃金條款

通過上述分析，我們可以得出這樣的一個結論：事實上在實踐中單位賠償責任限制對於承運人的意義遠遠大於船舶責任限制。所以能否正確地使用單位責任限制對於承運人而言是至關重要的。

但就承運人而言，在進行單位責任限制時卻面臨著一個問題，即法律的不統一。就單位賠償而言，國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統一立法，制定了《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》，但是由於各國之間是參加的公約不同，所以也導致了一定的不一致性。著名的海商法學家William Tetley教授就曾經羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說，由於絕大多數最早的《海牙規則》的締約國的法律都規定，凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規則》，甚至美國還規定無論是出口還是進口的貨物都要適用《海牙規則》。如1924年英國《海上貨物運輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運輸法》第四條均規定：提單應載明本提單受制於《海牙規則》的條款 .所以很多航運公司在與貨主締約時為了避免違反上述國家的法律而導致不必要的麻煩，所以往往在其簽發的提單中以首要條款的形式規定適用《海牙規則》。但這就導致了一個問題：即《海牙規則》規定的單件賠償數額100英鎊究竟應該怎樣理解的問題。

根據《海牙規則》第9條：「本公約所指之貨幣單位是指其黃金價值」。假如以此理解的話，那麼這100英鎊就不是指其紙幣的價格，而是其所代表的黃金的價格。由於《海牙規則》制定於1924年，當初其所代表的黃金的價值到今天已經翻了幾十倍。以前一直有人認為《海牙規則》的單位賠償額度過於低了，但是如果以金價而論的話，那麼即便比起《漢堡規則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對於承運人來說簡直和沒有限制沒什麼區別（也許在這種情況下，承運人會考慮使用船舶責任限制）。雖然承運人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應該根據《海牙規則》第四條本身來解釋，而不應結合第九條一起來解釋，但是事實是在美國及英聯邦的好幾個判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價格。

雖然自此之後的《海牙－維斯比規則》去掉了這一條款，許多原來參加《海牙規則》的國家加入了《維斯比規則》，而另一些國家參加了《漢堡公約》，但這並不表明我們可以忽視《海牙規則》中的「黃金條款」。因為畢竟如阿根廷、印度、孟加拉國等前英屬殖民地國家在其獨立後並沒有廢除《海牙規則》，但也沒有參加《維斯比規則》或是《漢堡公約》，所以其仍是採用100英磅黃金價的國家。有趣的是，發現這個問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地，英美的判例對其有一定的影響，所以對各國承運人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。

中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到，這主要是因為世界上的幾個主要海運大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面，由於中國的很多航運企業出於進出口貿易的需要，往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據了解在我國的一些遠洋運輸公司簽發的提單上往往喜歡用首要條款的形式規定適用《海牙規則》，因為畢竟《海牙規則》的單件賠償限額如果不以黃金計價的話是大大低於《維氏比規則》或是《漢堡規則》的，況且在諸如時效、提單的證明力的問題上也對船東有利，但是風險總還是存在！當然我們的承運人可能會辯稱他們在提單上已經另行規定了單位賠償的數額，但是既然提單中已經用首要條款的方式規定了適用《海牙條款》，那麼由於根據《海牙條款》中不得減輕承運人責任的規定，我國承運人規定提單中的單位賠償數額往往會是無效的。

所以就我國的承運人而言，似乎應該改變對《海牙規則》的「迷戀」。不錯，《海牙規則》的確比較有利於承運人，但是假如一個承運人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運人的利益於不顧的話，那麼特別是在近幾年國際航運普遍不景氣供大於求的情況下，這樣的承運人是沒有長遠發展前途的。更何況有時《海牙規則》並不一定就來的對承運人更有利。

不過如果必須要適用《海牙規則》的話，那麼筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因為雖然有些國家法律規定必須載明受制於《海牙規則》，但是即便提單中未採用首要條款，並不因違反法律而無效，對有關公約締約國及有關國家而言，仍應適用公約或以內國法化的《海上貨物運輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對此做出了認定。所以，承運人完全可以將《海牙規則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的「黃金條款」或者將其單位責任限制乾脆直接規定適用《維斯比規則》的SDR （Special Drawing Right） 協議，然後再將其轉化為人民幣。比如在中遠的提單上就規定了700元人民幣的單件責任限制。有時，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對此以與規定，然後在簽發提單時「並入」租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當然，解決這個問題的根本方法還是取決於我國是否加入了上述的幾個國際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規則、維斯比規則、漢堡規則中有關承運人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為：「適用《維斯比規則》和協議書，但國內對賠償限額另有規定的國家」，但事實上是我國並沒有加入上述三個條約中的任何一個條約。這對於我國的承運人是很不利的。考慮到我國的《海商法》在制定《承運人責任》一節時，其實就是以《海牙規則》、《維斯比規則》為基礎的，所以並不妨直接加入上述的公約。這並不至於導致什麽法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個公約，筆者以為，我國加入《維斯比規則》更為有利。因為一則世界上大多數的航運大國都是《維斯比公約》的締約國；二則《維斯比規則》由於是對《海牙規則》的補充，所以更具現實意義，更符合當今航運界的實際。

三、船舶責任限制在實踐中的應用

雖然說在現實實踐中，船東／承運人往往主要是運用單位責任限制來限制其責任，但這並不表明船舶責任限制對於船東／承運人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內，特大的海損事故還是很多的。著名的有「Exxon Valdez」案、「Torrey Canyon」案、「The Titanic」案。中國也有，比如中遠的「Bright Field」案。這些案件，假使承運人不進行船舶責任限制的話，往往賠償金額會數以十億計。但是正是因為有了船舶責任限制，在「Torrey Canyon」案中真正賠償的金額只有50萬美元（因為只剩下一首小救生艇），而著名的鐵達尼號案件中最終船東的責任限制為9萬美元。

但是也如同承運人的單位責任限制一樣，由於國際上關於船舶責任限制的立法並不一致，所以導致了許多不同的責任限制的標准，如「船價制」、「噸位制」、「委付制」以及一些其他的限制標准。這些不同的標準直接導致了同一個船東在不同的地區或國家由於適用的法律不同，其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的「Torrey Canyon」案，在美國的限制為50萬美元，但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊，而這也是導致如今國際上航運界「擇訴」之風盛行的原因之一。

由於在某些國家，出於種種原因，這些國家將其的船東責任限制定得很低，幾乎等於零，所以在航運界流傳著這樣的一句話：「所謂打貨損官司，並不是要去爭什麼《海牙條款》，而是要去爭『中止』（Stay）」。

理由是承運人在簽發提單時往往在提單中已經定下了管轄權條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運人，那是要依據提單來告的。如果收貨人不承認承運人簽發的提單，那就連告的資格都沒有了；如果你承認了承運人的提單，那又怎能不承認其中的管轄權條款呢？所以在這種時候，貨主是很被動的，如果堅持訴訟，往往會得不償失。一個很有名的案件是「The Benarty」案，在這個案件中貨主最終因為印尼的船東由於可以享有船舶責任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認倒霉。所以對於中國的貨主而言，爭取一個好的管轄的是很重要的。

但是對於承運人而言，卻並不見得因為有了如此之低的船東責任限制而不需承擔任何風險了。否則，大家就都到印尼之類的國家去打官司了，但印尼至今也未見其成為海上貿易的中心。這主要是因為，第一、國際貿易中大家都要講信譽，法律不該鼓勵承運人逃避應負的責任，否則將會不利於國際貿易的順利進行。的確，在船東責任限制剛開始的時候，法律是出於保護承運人的目的，但是到今天已經完全沒有這個必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認為：「再去擴大責任限制今天看來不合時宜，在1851年立法當時所有的客觀環境今天已經不復存在。將來眾議院要再想去協助航運，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助」。第二、在當今航運界，只要不是一些沒有參加過保險的一船小公司，大多數的承運人賠償起來都很爽快。因為他們知道，假使他們費盡心思去爭取什麼責任限制，最終得利的還是保險公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費。所以很少會有承運人去爭取責任限制，相反，倒是保險公司對責任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內，承運人能夠成功申請船舶責任限制的案件並不多，絕大多數都是承運人以高於責任限制的金額進行和解的。比如前面提及的「Exxon Valdez」案，最終就是以承運人賠償100億美元而告終的。但是這並不表明今天對船東的責任限制就沒有必要了，畢竟航海仍然是個高危險的行業，對於一些想成為世界航運大國的國家而言，責任限制仍然是鼓勵資金進入航運界的有效手段之一。

四、結束語

近年來我國的對外貿易呈逐年上升的趨勢，隨之發生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國的幾個大型航運企業，如中遠、中外運也正朝著世界一流海運公司的目標前進。在這個過程中，政府如何通過立法引導、規范這些航運企業的發展就顯得至關重要了。

通過研究有關承運人責任限制的制度，一方面可以是我國的承運了更加註意如何規避風險，另一方面也能使承運人與貨主在一個相對比較公平的環境中進行交易，並公平地承擔風險。畢竟，貨主與承運人都是通過貨物運輸而盈利的，如果風險要求其中的任何一方來承擔那都是不公平的。而只有在一個對雙方都公平的環境下，才有可能真正實現我國對外貿易與國際航運的雙贏。