中國海商法集裝箱賠償

❶ 中國海商法的延遲交付責任是什麼

我國海商法對遲延交付貨物的規定主要是第五十條，條文如下：

第五十條 貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。

第一款是定義，第二款和第三款是責任，第四款是遲延交付達到一定期限的後果，其實也可以認為是責任，就是按照滅失來索賠了，還是責任。遺憾的是我國海商法對於沒有約定交付時間的貨物沒有相應的規定，直接照搬合同法第六十一條的規定來做或者按照運輸合同的約定來定，也不甚合理。

另外，關於賠償責任的問題，還有其他規定，主要是下列條文：

第五十四條 貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
【免責和舉證責任】

第五十七條 承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
【賠償責任限額】

第五十九條 經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
【這是關於限制賠償責任喪失的規定】

第六十條 承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
【對既有契約承運人又有實際承運人的情況下賠償責任的規定】

❷ 求解海商法承運人賠償限額問題

個人覺得 40*10*2 還得外加上2個集裝箱的錢 低於賠償責任限額 就用這個 如果高出 應該就用666.67了~～ 初學者 也不確定~～

❸ 中國海商法中承運人的義務與責任。。。詳細點

承運人義務 1謹慎處理使船舶適航 適航只要是開行前或者是開行當時就可以 適航分為內廣義的容適航和狹義的適航 此為首要義務 若不適航 不可進行免責2妥善和謹慎的管理貨物3船舶不進行不合理繞航 4在預定時間內和卸貨港交付貨物

❹ 集裝箱貨物被燒毀，由誰賠償我們損失

依據海商法的規定，承運人對燒毀的集裝箱貨物不承擔賠償責任，因為火災免責。但是在你這個案件中，集裝箱不是在船上燒毀的，而是在香港碼頭中轉時燒毀的。我認為應當由碼頭承擔保管責任，但是承運人應當首先對你承擔賠償責任。

❺ 國際貿易運輸保險中，保險公司是如何確定賠償金額的

主要根據當地法律規定的賠償限額，海牙規則（中國未加入）規定對於貨損，除托運人事先申明貨物性質和價值並在提單上註明，承運人賠償不超過100英鎊/包。visby規則（中國未加入）對海牙規則的修改：每包賠償限額為10000金法郎或30金法郎/公斤,以高者為准，1979年改為特別提款權（sdr）1sdr＝15金法郎。部分損失貨物價值參照當地價格或當地市場價格或同類商品價格。集裝箱、托盤運輸，貨物數量由托運人寫明，否則一個集裝箱或托盤算一個個包件。
漢堡規則現在只有少數發展中國家加入，故一般不作為依據
我國根據《海商法》的規定限額進行賠償

❻ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的

海牙規則是每單位或每件英鎊

維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位

後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利

❼ 中國貨物運輸賠償法

第56條承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算,每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。
第57條 承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
第210條除本法第二百一十一條另有規定外，海事賠償責任限制，依照下列規定計算賠償限額：
（一）關於人身傷亡的賠償請求
１、總噸位３００噸 至５００噸的船舶，賠償限額為３３３０００計算單位；
２、總噸位超過５００噸的船舶，５００噸以下部分適用本項第１目的規定，５００噸以上的部分，應當增加下列數額：
５０１噸至３０００噸的部分，每噸增加５００計算單位；
３００１噸至３００００噸的部分，每噸增加３３３計算單位；
３０００１噸至７００００噸的部分，每噸增加２５０計算單位；
超過７００００噸的部分，每噸增加１６７計算單位。
（二）關於非人身傷亡的賠償請求
１、總噸位３００噸至５００噸的船舶，賠償限額為１６７０００計算單位；
２、總噸位超過５００噸的船舶，５００噸以下部分適用本項第１目的規定，５００噸以上的部分，應當增加下列數額：
５０１噸至３００００噸的部分，每噸增加１６７計算單位；
３０００１噸至７００００噸的部分，每噸增加１２５計算單位；
超過７００００噸的部分，每噸增加８３計算單位。
（三）依照第（一）項規定的限額，不足以支付全部人身傷亡的賠償請求的，其差額應當與非人身傷亡的賠償請求並列，從第（二）項數額中按照比例受償。
（四）在不影響第（三）項關於人身傷亡賠償請求的情況下，就港口工程、港池、航道和助航設施的損害提出的賠償請求，應當較第（二）項中的其他賠償請求優先受償。
（五）不以船舶進行救助作業或者在被救船舶上進行救助作業的救助人，其責任限額按照總噸位為１５００噸的船舶計算。
總噸位不滿３００噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶，以及從事沿海作業的船舶，其賠償限額由國務院交通主管部門制定，報國務院批准後施行。
二、《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的決定》(交通部1993年第五號部令發布,1994年1月1日起生效)
第1條根據《中華人民共和國海商法》第二百一十條規定，制定本規定。
第2條本規定適用於超過20總噸、不滿300總噸的船舶及300總噸以上從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶。
第3條除本規定第四條另有規定外，不滿300總噸船舶的海事賠償責任限制，依照下列規定計算賠償限額：
（一）關於人身傷亡的賠償請求；
1、超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位；
2、超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。
（二）關於非人身傷亡的賠償請求：
1、超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位；
2、超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。
第4條從事中華人民共和國港口之間貨物運輸或者沿海作業的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規定第三條規定的賠償限額的50％計算；300總噸以上的，其海事賠償限額依照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款規定的賠償限額的50％計算。
第5條同一事故中的當事船舶的海事賠償限額，有適用《中華人民共和國海商法》第二百一十條或者本規定第三條規定的，其他當事船舶的海事賠償限額應當同樣適用。
三、《國內水路集裝箱貨物運輸規則》已被《國內水路貨物運輸規則》廢止
《國內水路貨物運輸規則》(交通部2000年第九號部令發布, ２０００年８月２８日發布，2001年1月1日實施 )
第11條第二款 因托運人辦理各項手續和有關單證不及時、不完備或者不正確，造成承運人損失的，托運人應當承擔賠償責任。
第12條第二款 托運人未按前款規定托運貨物造成承運人損失的，應當承擔賠償責任。
鐵路運輸：
《中華人民共和國鐵路法》（１９９０年９月７日第七屆全國人民代表大會常務委員會第十五次會議通過，１９９０年９月７日中華人民共和國主席令第三十二號公布，自１９９１年５月１日起施行）
第17條鐵路運輸企業應當對承運的貨物、包裹、

❽ 集裝箱貨損船東是否承擔責任

我做海運幾年了，遇過這種問題……海上運輸出問題，責任在於船公司……船公司是沒有義務為貨物買保險的，CIF條款下，貨物未到目的港越過船舷之前，所有責任是發貨方負責，因為發貨方沒有投保，所以得不到保險公司賠款……責任雖然在船公司，但是，海事法規定，在賠償方面，對船公司有一個保護政策：最高賠償限額（就是說如果貨損，最多配多少給你，具體方案忘了，但是不會很多的），所以，你不要指望船公司依法賠償的能幫你挽回多少損失，當然，可以嘗試，凡事都要試試……個人建議：1.和船公司協商賠償，不行的話就向海事法院起訴。2.和客戶商量，貨款還沒付的，將所有貨物裝櫃退運（要准備好當時報關出口的報關單和核銷單等資料），不管這個生意以後還有沒有得做，多少挽回損失！

❾ 中國海商法為什麼以海牙規則為基礎

我國海商法從我國國情出發 ，以我國40多年海運和經貿實踐為基礎，吸收了目前國際通行的國際公約和航運慣例的規定（因為海商行為大部分為國際性的，你不和國際接軌的話，直接辦推進不了海運的發展），適當考慮到國際海運立法的趨勢，對海上運輸關系和船舶關系做了比較全面、具體的規定。
具體的說，海商法與國際規則的關系：
1、關於承運人的責任期間，《海商法》結合《海牙規則》和《漢堡規則》的規定進行了規定。
2、對於集裝箱貨物,《海商法》採用了《漢堡規則》的規定,即承運人的責任從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止;對於非集裝箱貨物,《海商法》採用了《海牙規則》的規定,即承運人的責任從貨物裝上船時起至卸下船時止,貨物處於承運人掌管之下的全部期間。
3、關於承運人對單件貨物滅失和損壞的賠償限額，《海商法》採用了《維斯比規則》的規定。
4、關於承運人遲延交貨的責任,我國《海商法》在部分引入《漢堡規則》的基礎上對此作了規定。
5、同時《海商法》中凡涉及賠償限額的，一律使用國際貨幣基金組織設定的「特別提款權」（SDR）為計算單位，而放棄使用人民幣為計算單位，這是我國立法史上首次在國內法中規定適用國際通用的計算單位。
這種與現行國際通行法規和習慣做法緊密銜接的立法形式，有人稱之為法律的的「國際標准」，它為推進海上運輸走向國際化、時代化，提供了法律條件。