海商法適航義務
⑴ 如何理解承運人的適航責任
一 為了海上運輸的安全，各國海商法均明確規定，承運人的基本義務之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務。我國《海商法》第47條規定：「承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處於適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，並使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。」這一規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本相同。所謂使船舶處於「適航狀態」，一般認為包括有三方面的內容：一是船舶本身結構堅固、性能良好，能夠抵禦合同規定的航次中通常出現的或能夠合理預見的風險；二是船員合格、足數，船上設備與屬具齊全、完好，供應品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適於並能安全接受、運送和保管預定的貨物。
二 我國《海商法》仿效《海牙規則》要求，即承運人在「船舶開航前和開航當時」，應當承擔適航義務。也就是說，只要船舶在航次開始前和當時適航便符合要求，即承運人只承擔開航前和開航時的適航責任，而在開航以後發生的船舶不適航就不是承運人的責任。
三 值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節所致的不同的運輸風險，對適航的要求標准也就不同。船舶適航並不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據。因此，適航並沒有一個統一標准，即使在訴訟時,在具體的案件中，法官也可以根據具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現的。我國在處理承運人適航責任事項時，由於法律行文的模糊性，各項標準的不確定性，法官在處理案件時的自由裁量權比較大。
⑵ 中國海商法中承運人的義務與責任。。。詳細點
承運人義務 1謹慎處理使船舶適航 適航只要是開行前或者是開行當時就可以 適航分為內廣義的容適航和狹義的適航 此為首要義務 若不適航 不可進行免責2妥善和謹慎的管理貨物3船舶不進行不合理繞航 4在預定時間內和卸貨港交付貨物
⑶ 海上貨物運輸合同中承運人的義務有哪些
（1）適航的標准。適航標准有絕對與相對之分。 絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以「謹慎處理」或「克盡職責」作為衡量是否適航的標准，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受僱人、代理人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理。《海牙規則》及我國《海商法》採用的是相對適航標准，因它是切實可行的標准，英國普通法所實施的絕對適航標准幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織於1993年通過的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》（簡稱ism 規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標准。
（2）適航的基本內容採用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、性能等須能夠抵禦航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶設備和配備航程必須的各類供應品。第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。
（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為「開航前」指開始裝貨時，「開航時」一般理解為船舶解除最後纜繩時 ，即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以後的不適航不被追究適航責任，因為要求置身於海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，論文代寫代發包括承運人、其代理人或受僱人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航。承運人其次須盡管理貨物的義務，即承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。我國《海商法》要求承運人從裝載到卸載涉及的每一個環節均需盡到妥善謹慎之責，妥善之責是對承運人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹慎之責是對承運人裝卸時需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯系，缺一不可。承運人這里的管貨義務與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的對象是貨物，後者的對象是貨艙等載貨處所。
（4）不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務。它實際是承運人管貨義務中「妥善謹慎運輸」的重要內容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航時，承運人不必承擔賠償責任。採用「其他合理繞航」這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認定合理繞航的范圍較寬，對承運人較為有利。