铁路规章的论文题目都有哪些

① 关于铁路客运方面的论文题目有哪些，写这类论文的大致方向是什么很老火啊真的！

好的，有的，。n内容完整的给。

② 高速铁路毕业论文题目

这些选题你看下，我也不知道对你有没有用，你就参考下！
1……某客运专线活动断裂综合勘察与评价研究
2……华北地区高速铁路松软土地基变形特性
3……吉图珲高速铁路GDK283段膨胀土深路堑工程滑坡分析
4……河源断裂带对京九高速铁路工程安全影响研究
5……黑云母花岗岩全风化层工程地质特性研究
6……平板载荷试验在兰新客运专线中的应用研究
7……蒙华铁路煤运通道襄阳至荆门段方案研究
8……煤层采空区铁路工程地质综合勘察技术研究
9……董志塬黄土冲沟溯源侵蚀对银西高铁的影响
10……高速铁路明挖隧道下穿既有高速公路工后稳定性分析
11……轨道交通运行振动对CFG桩复合地基影响分析
12……高速铁路沉降与变形分析及对策
13……山区高速铁路隧道高陡偏压洞口设计与实践
14……大西客专跨越地裂缝对策与工程措施研究
15……CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修技术研究
16……综合地质分析法在工程滑坡预测整治中的应用
17……成渝客专石材采空区的勘察与评价研究
18……石武高铁黄淮平原区粉质土特性试验研究
19……高速铁路在黄土高原沟壑区绕避滑坡方案分析
20……宝兰客运专线湿陷性黄土分布规律及地基处理技术分析
21……高速铁路桥梁钻孔桩基础设计
22……我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
23……京沪高速铁路施工过程中结构物不均匀沉降原因分析及调整措施
24……高速铁路隧道板岩膨胀特性及机理研究
25……京沈客运专线引入北京铁路枢纽设计方案研究
26……荆河特大桥岩溶塌陷危险性分析
27……昆玉线陡坡地段工程设计的研究
28……雪峰山
1号隧道风险评估与管理
29……山区高速铁路弃渣场选址分析
30……铁路与高速公路地质勘察对比
31……高速铁路隧道复杂地质条件下浅埋偏压洞口设计研究
32……高速铁路桥隧相连段结构设计

③ 需要一篇铁路车辆专业的论文 题目如下 任选一个就行

120阀常见故障与分析
随着120型分配阀的普及与推广应用，120阀在我国铁道车辆上逐渐起着主导地位，货物列车向着高速重载方向发展。在运用上120阀可靠性能是列车再次提速的保证。因而保证120阀的正常运用，现显得比较重要。现就120阀在日常检修中常发现的故障进行说明，并对其做简要分析。 一、 常见故障分析 1、主阀 a．自然缓解
原因分析：自然缓解是指120阀制动机减压40KPa后，保压不到1分钟就产生自动缓解。主要原因是各结合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。 b. 副风缸充气快
原因分析：（1）滑阀座充气孔（l1、l2）偏大； （2） 加速缓解风缸充气慢，也会使副风缸充气快；
（3） 主活塞橡胶有穿孔，使得主活塞上部l9 室的压力空气通过模板进入主活塞下部，进而进入副风缸；
（4） 加速缓解阀的夹心阀ф38与阀座密切性不好， C. 加速缓解风缸充气过慢
充气通路：加速缓解风缸充气是由主阀作用部滑阀室内的副风缸压力空气经滑阀顶面的加速缓解风缸充气孔f2 ，再经滑阀座上的孔h1后通过中间体上的孔h至加速缓解风缸。
产生原因：（1）滑阀上的加速缓解风缸充气通路或充气孔f2（ф0.9）被堵塞； （2） 主阀体内加速缓解风缸充气通路堵塞。 c. 加速缓解试验时，加速缓解风缸压力下降
产生原因：（1）半自动缓解阀的两个止回阀没有压到位。120阀的半自动缓解阀顶杆有两种，一种是铜质顶杆，另一种是工业塑料材质的顶杆。一般来说，铜质顶杆较好。而工业塑料材质的顶杆，在使用过程中易变形，会失去其正常功能； （2） o形圈橡胶密封圈不密切；

（3） 缓解阀膜板有漏风。 d. 充气时，主阀部排气口漏泄 产生原因：（1）列车管压力空气经滑阀漏出； （2） 副风缸压力空气由滑阀漏出；
（3） 列车管压力空气经紧急二段阀O形圈漏出。
一般来说，我们可以根据漏出空气的音响加以辨别，充气刚开始，列车管压力很快就上升，因此若列车管压力空气通过滑阀漏出，在充气一开始就会发出较高的音响，如果是副风缸的压力空气漏出，印象一定是渐渐增高，而且随着副风缸充气时间越长响声越来越长。 e. 稳定性试验，稳定性不良
产生原因：（1）充气孔过小或被异物堵塞，如充气时间符合要求，一般不会是充气孔的问题。
（2） 稳定弹簧过弱或主膜板老化。
f. 紧急制动位时局减阀盖上的小孔有压力空气漏出
产生原因：制动位时，局减阀活塞两侧，一侧为制动缸压力空气，另一侧为大气。局减阀盖上的小孔处有压力空气漏出，表明局减活塞处有漏泄，其原因主要有： （1） 局减膜板紧固螺母松动； （2） 局减膜板有气孔；
（3） 局减上活塞、下活塞有砂眼。 g. 充气缓解位局减排气口漏泄过大
产生原因：与局减室相通的气路全部在主活塞滑阀部分，因此，造成漏泄的原因也集中于此，主要有：
（1） 节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气；
（2） 滑阀研磨不良或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气；
（3） 主阀体或滑阀套漏泄。

2、 紧急阀 a. 不起紧急作用
原因分析：（1）紧急阀上盖泄露或紧急活塞漏泄；
（2） 安定弹簧过硬。当实施紧急制动时，紧急活塞两侧产生的压力差不足克服安定弹簧的阻力，使弹簧压缩，紧急活塞起初虽下移，但未能顶开先导阀，紧急活塞杆的下端面与先导阀顶杆之间有一点间隙（3mm），再加安定弹簧的阻力，不能产生足够的压力差；
（3） 先导阀顶杆活动不灵活。检查顶杆内的O形圈是否压力过大，或者O形圈四周有橡胶毛刺，致使顶杆运动阻力大。 b. 安定试验起紧急制动
原因分析：（1）安定弹簧过弱。紧急活塞两侧有很小的压力差时就可以使活塞下移产生紧急制动作用。这是常见的故障。
（2） 紧急活塞轴向限孔Ⅲ（Φ2.3）过小或被异物堵塞,列车管常见制动减压时，紧急室的压力空气经活塞杆轴向限孔向列车管逆流，使紧急活塞两侧不能产生大的压差，但如果限孔堵塞，紧急室压力将跟随列车管压力同步下降，从而在紧急活塞两侧形成较大压差，使紧急活塞下移，产生意外紧急制动作用。 C. 紧急制动灵敏度差
产生原因: （1） 紧急阀上盖漏泄或紧急活塞漏泄；
（2） 紧急活塞杆中的限孔Ⅲ（Φ2.3）过大，使紧急活塞两侧难以形成必要的动作压差，因而无法下移推动先导阀顶杆；
（3） 安定弹簧过硬。紧急活塞两侧的动作压力虽然形成，但因安定弹簧过硬，紧急活塞不易下移；
（4） 先导阀顶杆别劲，顶杆内的О形圈压量过大或放风阀轴向内孔有拉伤或橡胶未清除干净，致使先导阀顶杆运动阻力大。 d. 紧急室充风时间不合格
原因分析：（1）紧急室充气时间长：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）被杂质堵塞或接触部有漏风；
（2）紧急室充气时间短：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。 二、其他原因分析

1. 在阀制造过程中，一是活塞杆上的О形圈与铜套的尺寸的形位公差未达到技术要求，活塞杆与铜套之间别劲；二是有时没有清除干净阀内的蜡，直接装车，在阀的运用中产生通路被堵塞，影响阀的正常使用。
2. 运用中，由于压缩空气中夹杂着粉尘、小颗粒与油脂等异物，对120阀的运用构成极大的威胁，尤其对滑阀、节制阀和夹心阀影响最大。
当压缩空气中较细的粉尘，进入滑阀与滑阀座之间时，它就相当于一种研磨剂，在滑阀长期作用下，就会使滑阀或滑阀座局部区域偏磨，从而造成漏泄。还有的粉尘能直接划伤滑阀或滑阀座而造成漏泄。
当压缩空气中的小颗粒，进入到滑阀体内时，有时会使滑阀上的作用孔堵塞，有时会使夹心阀漏泄。
3、在检修中，要保证所有的橡胶件不接触汽油等清洗剂。滑阀油脂的使用一般大多数人认为，硅油与硅脂涂抹得越多越好，以致多余的油脂粘到膜板上或被吹进阀体暗道中。有资料表明：油和脂的用量过多不仅对滑阀作用毫无益处，而且将降低橡胶件的耐寒性。
以上仅是对120阀在检修中常见的故障作了分析，对主要产生的原因作了说明。因为120阀的检修问题比较系统全面，我仅作出了一点点个人理解，愿与大家共同探讨

④ 高速铁路安全方面的论文题目

高速铁路的，多少字（的）

⑤ 急急急急求一篇关于铁路客运的毕业论文，题目自拟，8000左右！有的发给我谢谢了！

答:内容摘要：当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。 关键词：铁路旅客运输 营销速度 营销深度 顾客满意度 差异化战略 我国铁路于2007年4月进行了第六次大提速，使主要干线时速达到了200公里/小时。与此同时，在城市圈和中心城市之间开行国产动车组，增强了铁路的运输能力。伴随而来的是社会各界对铁路旅客运输服务质量提高的呼声。这表明，我国铁路旅客运输服务实施旅客满意差异化战略的时代已经到来。 铁路旅客运输差异化营销的速度 和前五次提速相比，第六次提速凸显了新的特点。第一个特点是“多”。涉及铁路线多达18条，增开52对中长途普通旅客列车，最高时速达120公里及以上，线路延展里程2.2万公里；第二个特点是“快”。列车时速最高160公里提升到200公里，部分区间高达250公里，1200-1500公里左右城市之间夕发朝至，2000-2500公里左右城市之间一日到达。第三个特点是“好”。旅客花与过去同样的车票钱，坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车，设施人性化、服务更优良。第四个特点是“省”，旅行时间最多节省20小时，干线列车间隔仅5分钟。 提速是铁路提高竞争力的必然要求，提速也必然引发相关服务的提升。相对于提速前或未提速的技术含量低、同质化严重的客运而言，以高新技术为支撑的铁路旅客运输的速度提升为其市场营销战略提供了极大的运作空间。当然，与日益增强的对铁路旅客运输服务质量的要求相比，目前铁路旅客运输依然面临着更多变的市场环境和目前激烈的市场竞争。它的独特个性使产品的市场竞争缺乏一套成熟的“游戏规则”，其在技术演化、市场需求、营销策略、竞争模式和战略管理等方面均没有现成的规律可循，因而，仅凭速度很难将技术优势转化为市场优势。除了速度提升之外，铁路旅客运输还必须要研究铁路旅客运输营销的深度。 铁路旅客运输差异化营销的深度 今后的铁路旅客运输的服务重点，会向营销的深度方向掘进。所谓营销的深度，是指铁路客运营销对旅客的需求了解的更细致、细分更具体、目标更明确、定位更精准、服务更深入，达到旅客的满意度更高。 （一）市场需求了解更细致 通过对运输市场环境和旅客行为的调查，取得关于市场营销活动的各种情报资料，决策者根据这些客观资料，改造或淘汰老产品（如减少普客、调整列车到发时间、运行里程）、研制设计新产品（如开行特快列车、快速列车）、确定开列方案和票额分配及售票计划，根据旅客对票价变动的反映，在符合价格政策的前提下，研究不同列车的适宜票价，制定客运的定价策略。同时，通过进一步调查继续掌握市场动向和发展趋势，及时反馈信息、储存信息，为企业保持现有市场、开拓未来市场服务。 市场营销调查工作的具体内容除了要调查吸引区域范围内的国民经济和社会发展情况、其他交通工具发展现状、影响客流增减的因素、运输能力使用的情况外，还应主要围绕着客流调查(包括客流构成、客流的流向)、产品调查(列车的种类、等级、对数、旅速是否适应市场需求)、价格调查(如何制定合理的、有竞争力的票价)、售票状况调查(售票网点的分布、订票单位的设置、售票原则的制定和执行)等方面进行。 （二）市场细分更具体 在客运市场上，旅客的需求是多元化的，进行市场细分，就是要先发现不同旅客之间需求的差别，把需求相似的旅行者群体归为一类，每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。如，不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等方面有不同的要求，因而构成了异质客运市场。 按旅客行程细分。对不同行程的旅客进行组合并加以考察，以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点，铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。 按旅客对旅行条件的要求细分。不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求，可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。 按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差，不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策，客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。 按运行路径划分。旅客旅行经由的线路性质不同，客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异，大致可细分为国际通道、干线、支线等。 差异化的成功往往取决于独特偏好的各细分市场对其所作的评价。从这一角度来看，市场细分具有两层相关但又不尽相同的含义：其一，以顾客特征为基础的市场细分，如根据顾客的受教育程度、年龄、收入或产品的行业类别、销售额等差异化变量所进行的细分，这是市场细分的传统界定方法。传统的铁路短途客运只提供了市场的人口统计学信息，因此通常并不能直接作为建立差异化优势的基础;其二，根据竞争性产品的差异化所作的市场细分，即当顾客选择由某种差异化变量区别开的产品时，这样的差异化变量就可以细分该市场，根据此种观点，市场细分并非依据顾客特征，而是依据产品所选择的差异化变量来进行的。 在实践中，铁路短途客运产品的市场细分经常是上述两层含义的综合，因为只有这样才能使产品正确地瞄准潜在顾客，并对此集中所有的营销努力。（三）市场定位更精准 短途客运市场在不同地区具有不同特征。对于客流总量大且密集，旅客经济承受能力较强的地区，铁路应该有较大的市场空间。对于地区客流量小且分散的市场，不符合铁路的技术经济特点，不是铁路的主要目标市场，但可因地制宜地开行一些短途列车，满足当地旅客的实际需求。 短途客运的市场定位可通过差异化价值及相对价格两个维度来确立，即产品与其竞争产品相比较，均具有或多或少的差异，并且可以通过控制一种相对价格来反映这种差异的价值。如果市场对产品的差异化所体现出的价值或效用给予较低的评价，则该产品的价格通常需要降低，否则将不可避免地面临被市场淘汰的命运。因此，差异化市场营销战略的目标就是通过持续的努力保持产品差异化价值及其相对价格的同步提高，并最终体现在产品市场占有率的维持和提高上。 铁路旅客运输差异化营销的满意度 有关调查显示，对于我国列车大幅度提速，41.82%的人将考虑选择动车组出行，30.57%的人不考虑选择动车组出行，27.61%的人采取观望态度；对于关心重点，18.13%的人关心提速行程所用时间缩短的幅度，50.72%的人关心动车组票价，5.55%的人关心火车上服务水平，15.36%的人关心动车组的安全问题，10.25%的人最关心车票购买难易的程度；对于出行交通方式的选择，72.06%的选择火车作为长途出行首选的公共交通工具，3.79%的人选择长途客车出行，22.32%的人选择乘坐飞机，0.18%的人选择出租车，另外1.64%的人选择其他出行方式；对于对铁路运输的满意度，88.5%的被访者表示比较满意，8.4%的被访者表示说不清楚，3.1%的被访者表示不满意。尽管从1997年4月起至今铁路六次提速给人们的外出带来了极大的方便，一定程度上得到了广泛的支持和赞扬，但是，从调查的结果来看，对铁路旅客运输的“非常满意度”偏低，存在着旅客流失的潜在危险。这表明，铁路客运在成功进行了数次提速以后，其营销重点应该从硬件提速转移到软件提速、以顾客满意度提升为重点的顾客满意差异化战略上来，只有这样，才能使旅客获得的满意度高于竞争对手，进而获得高顾客忠诚度、高盈利、好口碑和高认知价值，最终取得持续的竞争优势。 顾客满意差异化战略，是企业在经营过程中以“顾客满意”为核心，从产品、服务等各个方面实现较高的顾客满意度，以使自己在“顾客满意”程度上区别于竞争对手，从而不间断地获取新顾客、留住老顾客的战略。顾客满意指数的高低与公司的业绩呈显著的正相关关系。采取顾客满意差异化战略，获得高的顾客满意度，就意味着企业有较好的盈利能力，具有较强的竞争优势。 对任何一个铁路旅客运输来说，顾客并非同质，顾客本身在许多方面存在着差异性，如城乡的差异、文化水平的高低、经济收入的多少、性别的区别、年龄的大小、不同的心理因素、价值观念、消费观念、购买行为的异质性等。因此进行顾客识别就显得颇为重要。企业可以通过对顾客的价值性和忠诚性进行差异性分析，以便采取不同的策略，以提高企业的竞争力。我国铁路旅客运输主要的差异化营销实施策略应当从以下方面入手。 功能差异化，与众不同的特色。安全、便利、大众化、国有垄断，是铁路旅客运输产品最大的差异化矢量，它不会被竞争对手快速复制而失去差异化优势。这一特色已经深入人心，在老百姓心目中的印象是根深蒂固的；可感知的利益。只有当产品功能上的差异化给旅客带来的某种利益是可以直接感受时，才能激发他们的偏好并愿意为之付出。在这方面，铁路旅客运输的“利益”提炼工作乏力，可以见到的诉求依旧是时代烙印深刻的“人民铁路为人民”。笔者绝非主张抛弃传统主旨，而是倡导以营销科学而凝炼出符合铁路产品规律的利益诉求；便利快捷。它应当成为铁路旅客运输中重点加强的差异化矢量。要对旅客运输营销组合进行系统设计与整合，进一步优化产品结构，根据市场潜量确定优质优价列车比重，增长列车运程，增多软卧、硬卧车数量；要根据客运市场的季节性波动和区域特点，对优质优价列车实行有弹性的上浮价格机制；在分销渠道促销策略方面，采取灵活多样的售票方式，电话订票、发售往返车票、直通车票、月票、季票、定额票等，最大程度地便利旅客出行；降低各类事故发生率、减少列车晚点率。旅客对出行的安全性具有特殊需求，对列车的正点到达具有强烈的要求。一旦列车晚点发生，应当对旅客作出与晚点损失相应的物质或精神损失赔偿；提高服务功效。如提高运行速度、提高服务效率、提高工作能力、提高对顾客不满意的反应速度。 成本差异化。降低旅客对产品的总占有成本，如降低日常维修服务和消耗品的成本、提高产品的残余价值等；提高生产效率，使旅客可以利用该服务获得比竞争产品更高的投入产出比；为有需求的顾客提供全面解决方案，如电子商务、娱乐消遣、邮件快速托运。 价值创造差异化。通过不断创造顾客能够感知或衡量的差异化价值，时刻注意观察顾客需求和认知的变化趋势，不断创造旅客价值的差异化

⑥ 我是铁路学校的。我想写一篇关于铁路方面的论文，题目要细化点，别太深奥，要好写 。急急急。。。

依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展
摘 要：回顾近年来，我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程，结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为，特别是2003年以来，依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措，经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。
关键词：铁路工程建设；技术创新；现代化；技术标准体系；关键；跨越式；快速；科学发展观
1 七年前我国铁路状况及技术装备水平
回顾2003年初，全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里；中国的高速铁路仍在规划论证中，虽然已有一定的技术积累，但还需要加大技术创新力度；重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨；青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进；铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，新型快速客车也不适应要求，且数量偏少；C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。
2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程
在市场经济条件下，企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢？笔者认为：“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说：“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉，是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。
例如：中国一汽为了创新，以惊人的速度实行了“单轨制垂直转产”的换型技改工程，丢掉了沿用几十年的设备，甩掉了“从1956年生产中国第一辆解放汽车到1986年，30年一贯制生产解放汽车拖了中国汽车业后腿”的帽子，创造了世界汽车工业史上的奇迹。2002年，一汽中重型卡车超越了世界卡车两大巨头“奔驰”和“沃尔沃”，跃居世界第一。
中国一汽大胆的技术创新实践说明，敢于创新者虽然在搞毁灭，但他们毁灭的是落后的旧东西，然而他们毁灭落后的前提却是勇于创新，创新出来的是有生命力的新技术，它能为企业的生存和发展带来生机，勇于创新者是在搞大创造。因为没有毁灭就没有新生，没有创新就没有企业生存和发展的空间。中国一汽如果不改革、不创新，就不会获取2002年的辉煌。
20世纪以来，中国铁路领军者在认真研究国际上先进国家同行业发展经历的同时，借鉴了国内成功企业的创新经验，为促进我国铁路建设水平跨入世界先进行列，果断决策并成功实施了“六次”大面积提速工程。2003年6月，铁道部提出，要不断提高铁路技术装备水平，实现客货分线，建设新线和客运专线，开行自主研发有独立知识产权的“动车组”等一系列符合我国铁路现状的科学措施，以适应我国国民经济发展对铁路运输能力的要求。把“快速提升铁路技术装备水平”与“快速提高铁路运输能力”并列为加快推进铁路现代化进程的两大目标。而要达到这两大目标，经实践证明，依靠技术创新结合国民经济发展对铁路建设的要求，按照科学发展观走可持续发展之路，是实现“跨越式”快速发展的捷径。以技术创新为切入点就像不断提速的列车，中国铁路技术创新的步伐从此开始加速。
2007年,青藏铁路在攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题方面取得了重要成果。通车运营三年半以来，青藏铁路全线设备、人员、管理经受了季节变化的考验，确保了运输安全畅通，为促进青藏两省区经济社会又好又快发展作出了重要贡献。青藏铁路工程建设技术和运营管理达到世界先进水平。青藏铁路工程建设的成功经验再次证明，依靠技术创新可加快推进我国铁路现代化进程。
3 机车车辆装备现代化取得重大进展
2007年12月22日，我国首列自主研发制造的时速300km“和谐号”动车组列车CRH2-300下线。
2008年4月11日，首列国产时速350kmCRH3型“和谐号”动车组在唐山亮相。这两种新下线的动车组随即批量生产，并投入京津城际铁路运营。
2008年，我国自主研制的载重70吨通用货车、80吨煤炭专用货车、100吨矿石和钢铁专用货车已投入运用。
2008年12月21日，我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营。机车车辆装备技术水平的快速提升，加快了我国铁路现代化进程。
4 货车重载运输技术能力创世界新高
大秦铁路作为我国最重要的煤炭运输通道，在经济社会发展中发挥着重要作用。经过持续扩能改造和技术创新，在运力资源配置和运输组织上形成了独特的集疏运体系，大幅度提升了这条重载铁路的运输能力。目前，大秦铁路成为世界上年运量最高的重载铁路，为加快发展我国及世界铁路重载运输提供了成功范例。
5 铁路客运专线建设技术取得重大突破
近年来，我国铁路确立并坚决贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的思想方针，构建了具有中国特色的铁路客运专线技术标准体系。近年来，我国铁路发展的实践证明，依靠技术创新，引领铁路客运专线建设快速发展取得了显著成果；依靠技术创新，确保了高标准高质量推进客运专线建设。通过京津城际铁路建设和运营实践，在高速铁路方面取得了一系列重大技术创新成果，初步形成了我国时速350公里高速铁路技术标准体系，并已成功运用到其他客运专线建设。
2010年2月6日，世界首条建在湿陷性黄土地区的高速铁路-郑西高速铁路开通运营。郑西高铁是我国又一条具有世界一流水平的长距离干线高速铁路。全线广泛采用了具有世界先进水平的技术。2005年9月25日开工建设的郑州至西安高速铁路，是《中长期铁路网规划》“四纵四横”徐州至兰州铁路客运专线的重要组成部分。郑州至西安高铁全长505公里，设有10个客运站，列车运行时速350公里，直达最短时间由6个多小时缩短至2小时以内。郑西高铁的开通运营，有效地缓解了郑州至西安通道运输能力紧张状况，可满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进西部大开发和中部崛起战略的实施。同时，它对进一步提升我国高速铁路建设水平、加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
5.1津沪线再度提速9分钟，让旅客出行快捷方便
20年来，运行于天津与上海之间的1461/2次列车中间停靠24个站，这趟全程旅客要在车上晃荡20多个小时才能到达的绿皮车，已于2007年6月底正式退役。它的退役浓缩了天津铁路发展的历史。
2004年，首列一站直达津沪的Z41/2次列车开始运行，当时全程仅用不到11个小时。
2009年，津沪“Z字头”正式升级为动卧，开行的D341/2次动车组比原来的Z41/2次用时再度缩短了1小时20分钟，天津到上海只需9小时21分钟。
2010年8月11日起，天津开往上海的D341/2次改经沪宁线运行，并改为上海虹桥站终到、始发(上海虹桥站于2010年7月1日正式投用)。改走沪宁线后，沿途增加镇江、常州、无锡、苏州、昆山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分钟，全程只需9小时12分钟。乘客抵达上海虹桥站后，换乘地铁2号线最为便捷经济，途经虹桥2号航站楼、中山公园、江苏路、静安寺、南京西路、人民广场、陆家嘴、世纪大道、张江高科、浦东国际机场等地。此举措，为津沪间出行旅客提供了方便，进一步缓解了津沪间旅客出行难的问题。
5.2京沪高铁2011年有望实现全线贯通
京沪高铁全长1318 km，80%的桥梁，设计时速将达到350km以上，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，其技术含量、自主创新亮点、建设难度，目前成为世界关注的焦点。
随着京沪高速铁路以及天津西站建设工期的提前,2011年有望实现全线开通。届时,京沪高速铁路建成后天津至上海只需4个多小时,可比目前津沪间动车组运行时间缩短一半多。
6 铁路客站设计施工技术实现重大创新
在铁道部的正确领导下，坚持以人为本，借鉴世界铁路客站的文明成果，实现了设计施工的一系列创新。随着一大批设计先进、设施完备、功能完善、体现地域文化和时代特征的现代化铁路客站陆续建成，人民群众的出行环境将得到全面改善。据了解，“十一五”期间，我国铁路新建和改扩建的现代化客站将达548座。
7 通信信号和信息化技术迈上新台阶
京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统，自主研发了站车数字化旅客服务系统。新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统（GSM-R）、新一代调度集中系统（CTC）。全路列车调度指挥系统（TDCS）覆盖率达到95.7%，客票发售与预定系统和货票信息管理系统实现升级，铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。通信信号和信息化技术迈上新台阶。
8 安全技术装备及科研成果水平大幅提升
8.1我国强风区高铁900吨箱梁生产技术实现突破
8月16日，我国首例强风区高速铁路900吨箱梁在吐鲁番制梁场研制成功，标志着我国强风区高铁900吨箱梁生产技术实现突破，为后续施工奠定了坚实基础。吐鲁番制梁场承担着风区439榀箱梁的生产任务。该梁场具有自动化、程序化、机械化程度高等特点，操作系统采用电脑和程序控制，产品精度准确，能够满足高速铁路零沉降、平整误差不超过2毫米以及防风的要求，对提高动车组列车的平稳性、安全性起到关键作用。
8.2建立线路三维精确定位系统
在提速干线方面，建立线路三维精确定位系统，实现了提速线路质量的全方位检测监控；建成信号微机检测系统，实现了电务设备运行状况的动态监测监控。机车车辆方面，主要干线建成5T系统，实现了客货列车运行状态的实时监控；主要编组站建成货运安全视频监控系统，强化了货运安全的检测监控。安全技术装备水平的提升，为确保铁路运输安全的基本稳定提供了技术保障。
9 近年来铁路技术创新工作取得新进展
9.1依靠技术创新引领铁路现代化建设概况
刘志军部长以非凡的魄力和胆识率领铁道部领导集体，敢于挑战国际同行业先进技术，制定了“中长期铁路网规划”带领全路广大建设者，依靠技术创新锐意进取，冲锋在前，奋力拼搏，取得了一个又一个丰硕成果。近年来，中国铁路在技术创新方面取得的巨大进步，尤其是技术创新的速度，令世界同行赞叹不已。
9.1.1 2008年建成京津城际铁路实现奥运前开通运营
2008年奥运前，开通运营的京津城际铁路在确保旅客出行绝对安全的前提下，以其强大的运输能力和极小的列车运行间隔时间，几乎接近公交化,能够应对急剧增加的高峰客流，使旅客不再“一票难求”。两年来，往返穿梭京津两城之间的“和谐号”高速动车组让人们在旅途中尽享舒适、快捷、惬意。仅用半小时就可到达的京津城际铁路的建成，“和谐号” 高速动车组的成功运营，是中国铁路技术创新的又一项成果。
京津城际铁路隶属“京津城际有限责任公司”管理。“京津城际有限责任公司”是由铁道部(北京铁路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投资的股份公司，是国企改革中的创新模式，走出了一条具有中国特色的自主创新之路。两年来，运营状态良好，目前，平均上座率达到120%以上，以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，显现了低碳环保优势，有力地促进了首都和沿海区域经济、社会、生态环境协调发展。
9.1.2 2009年武广高速铁路正式开通运营及重点竣工项目
借鉴“京津城际铁路示范线”的成功经验，2009年12月26日，又建成了时速350km的武广高速铁路并正式开通运营。它是我国也是目前，世界上一次建成里程最长、速度最高的高速铁路，它标志着我国铁路建设和技术创新战略举措的正确并取得了阶段性重大成果。
2009年一批重点项目建成投产，宁波-台州-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车。年内共完成新线铺轨5461km、复线铺轨4063km，投产新线5557km，其中客运专线2319 km,是新建铁路最多的一年。截至2009年，我国铁路营业里程已达8.6万km，居世界第二，仅次于美国。
9.1.3 2010年铁路建设工程在建项目
9.1.3.1 汉宜铁路沉湖汉江特大桥合龙
8月16日，（武）汉宜（昌）铁路沉湖汉江特大桥胜利合龙。该桥主跨168米，是目前全国最大跨度的连续钢构铁路特大桥。沉湖汉江特大桥作为汉宜铁路全线的三个重点控制性工程之一，全长7.94公里，设有233个墩台，主墩位于汉江中心河道，属于典型的深水基础施工。据专家介绍，这种特大跨度连续钢构施工技术的使用，为重载铁路跨江、跨河特大桥建设开辟了新的途径。
9.1.3.2 昌九城际高铁即将建成投产
九月初，昌九城际高铁联调联试接近尾声，标志着江西省第一条新建高速铁路昌九城际高铁即将建成投产。昌九城际高铁与京九铁路并行，自九江站引出，经庐山、德安、共青城、永修、乐化至南昌北站，新建正线114公里，设计时速250公里。昌九城际高铁的开通运营，将加快形成昌九工业走廊，优化中部地区铁路网结构，实现客货分线运输，缓解铁路“瓶颈”制约，为区域经济社会发展提供可靠运力保障，也是江西步入高铁时代的重要标志。
9.1.3.3 京沪高速铁路等在建重点工程项目
目前，京沪高速铁路等在建重点工程项目有300项，其中客运专线和城际铁路项目超过40项，建成规模超过1万km。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万km以上，电气化和复现率将达到50%以上，以四纵四横客运专线为骨架的高速铁路网将达到1.3万km，我国铁路运输紧张状况将有所缓解。
10 依靠技术创新推进我国铁路建设快速发展符合科学发展观
2009年召开的全国铁路工作会议上确定：我国铁路将继续推进关键领域技术创新，扩大创新成果的应用，实现对众多技术创新成果的集成，建立健全具有自主知识产权的技术标准体系。
为实现上述目标，部领导提出：
一是继续推进高速铁路技术创新。充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路等重大工程，在工务工程、牵引供电等方面实施重点技术攻关。解决客运专线基础沉降、结构耐久、节能环保等技术难题，尽快形成技术创新成果。围绕高速铁路系统试验、列车控制新领域，加快国家级研究实验平台建设，为高速铁路和客运专线建设运营提供技术支持。
二是深化机车车辆技术创新。充分利用现有的技术平台，加快研制新一代高速动车组，开发动车组卧铺车、餐车等系列产品。抓紧9600千瓦大功率交流传动电力机车上线试验等工作，尽早形成批量生产能力。加快大型养路机械关键技术的引进消化吸收，提高国产大型养路机械的设计制造水平。
三是完善铁路技术标准体系。组织力量对近年来的铁路技术创新成果进行系统总结，建立动车组和大功率机车设计、制造和运营维护标准体系，推动部分标准上升为国际标准，为我国机车车辆产业走向世界创造条件。建立完善客运专线、高速铁路建设和运营管理成套技术体系。继续深入开展重载列车技术研究，完善我国重载运输技术标准体系。
四是提高铁路信息化水平。加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设。建设铁路客户服务中心、客运营销决策支持系统，客运站车信息无线交互系统，推广车站外补票系统，开发应用货物运单信息管理系统和电子货票信息管理系统，提高客货营销信息化水平。加强信息化资源整合和共享，强化铁路网络与信息安全管理，提高信息综合利用和安全保障能力。
为了尽快适应我国经济发展的要求，铁道部针对运能紧张状况决定：“争取利用几年时间，解决广大旅客出行难的问题，尤其要满足人民群众在节假日客流高峰期出行的乘车需求”。
2010年初，铁道部召开的全路工作会议明确提出：“2010-2012年，是铁路现代化建设最为关键的阶段。会议要求建设“优质、平安、绿色、和谐”铁路。2010年全路安排基本建设投资7000亿元，计划新线铺轨3690KM,复线铺轨3150KM，新线投产4613KM，复线投产3438KM，电气化铁路投产6401KM”。以上举措的实施，将进一步解决我国铁路运力与运量的矛盾。
我国城市轨道交通也处于快速发展时期。2009年，国家主管部门批准22个城市轨道交通建设规划，将建成79条轨道交通线路，总长2260KM，总投资8820亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189KM。可以看出2010年-2020年，仍为我国铁路现代化建设高峰期。我国主要城市的城市轨道交通工程建成后，并在全国重点大中城市的铁路客运站与“国铁”实现“零换乘”，此举，将会为拉动经济，惠及旅客、社会和民生带来诸多方便。
尤其是2003年6月以来，铁路建设的实践和成果充分证明，铁道部践行的依靠技术创新引领我国铁路现代化建设快速发展的战略举措，符合以胡锦涛为核心的新一代领导集体，依据我国国情提出的“求真务实”和“科学发展观”。
11 依靠技术创新快速推进铁路发展，预期目标2020年我国铁路基本实现现代化
铁道部提出到2020年，在完成中长期铁路网规划的任务和实现全面建设小康社会目标之时，我国铁路基本实现现代化。
基本达到以下目标：
⑴ 发达完善铁路网全面建成。路网总规模达到12万公里以上，复线率、电化率分别达到50％和60％以上，客运专线达到1.8万公里以上，铁路网覆盖全国20万以上人口的城市，主要繁忙干线实现客货分线，贯通东、西、南、北、中的区际干线网全面建成，煤运通道能力充足，建成一批地区开发性新线，主要客货枢纽布局合理、功能完善。铁路运输能力能够满足经济社会发展需求。
⑵ 技术装备全面进入世界先进行列。在全面掌握时速200～300公里动车组和大功率交流传动机车技术的基础上，开发适合我国特点的高速动车组和大功率机车系列产品，先进动车组和大功率机车广泛运用；普通机车、客车和货车车辆更新换代；建成具有世界先进水平的信息化、数字化铁路。
⑶ 运营管理先进科学。铁路管理体制适应社会主义市场经济要求，运力资源配置高效，经营管理科学，实现安全发展、节约发展和清洁发展，经济发展方式实现根本性转变，运输效率和经济效益居世界领先水平。
⑷ 服务质量达到世界先进水平。服务设施设备完善，旅客运输安全、经济、快捷、舒适，货物运输方便、快捷，铁路现代物流充分发展，社会普遍满意并给予较高评价。
⑸ 职工队伍素质适应铁路现代化需要。职工培训体系完备，铁路对人才的吸引力明显增强。干部职工队伍的思想道德素质、技术业务素质与铁路现代化相适应。建立起数量充足、素质优良、专业配套、结构合理的高级管理人才、专业技术人才和高技能人才队伍。
⑹ 职工生活达到全面小康。职工收入持续增长，衣食住用行有较大改善，家庭生活比较富足，困难职工生活有可靠保障，职工有良好的工作和生产环境，有丰富的文化生活，铁路行业的凝聚力显著增强。
12 结语
综上所述，我国铁路建设之所以取得如此辉煌成果，达到了令世界瞩目的快速发展水平，其重要原因是，以铁道部党组书记、部长刘志军为首的强有力的领导集体，紧密跟随以胡锦涛总书记为首的党中央，认真贯彻践行“求真务实”和“科学发展观”，根据我国国情结合铁路实际，在借鉴国际、国内先进企业成功经验的同时，勇于开拓、大胆创新、正确决策，坚定不移地领导全路广大参建者奋力拼搏，走自主创新之路。我国铁路建设的成果证明，依靠技术创新实现铁路“跨越式”快速发展是认真贯彻“科学发展观”的成功实践。
笔者感悟到：“我国铁路建设必须依靠技术创新并不断加大技术创新力度，依靠技术创新提高技术装备水平，在确保安全的前提下,减小旅客列车运行间隔，最大限度挖掘运输潜力，尽快实施客货分线，增加重载货车数量，迅速适应我国经济建设发展对铁路建设的要求，以技术创新引领铁路建设，把京津城际铁路作为“示范线”不断总结完善并迅速在全国推广，早日建成快捷、舒适，公交化的客运专线网，应该是解决我国铁路运能紧张的捷径，也是实现我国铁路现代化的关键”。
近几年来，依靠技术创新引领铁路现代化建设快速发展的实践，从铁路建设发展形势可以看出，我国铁路正在发生着深刻的变化，尤其是我国高速铁路的重要作用日益呈现，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。主要体现在三个方面：一是铁路运营速度达到世界最高；二是铁路建设规模史无前例；三是铁路技术装备达到世界一流水平。
目前，中国铁路正在加速推进技术创新，技术创新也必将为中国铁路的快速发展提供更为强大的推动力和广阔的发展空间。依靠技术创新一定会不断提高我国铁路现代化建设水平；依靠技术创新一定能够促进铁路现代化建设宏伟目标的早日实现。

参考文献
⑴ 2009年全国铁路工作会议精神；
⑵ 2010年全国铁路工作会议精神；
⑶ 2010年初以来，人民铁道、经济日报等相关信息。
作者简介: 谢学璞 北京铁路局天津办事处工程师
二0一0年九月

⑦ 高速铁路安全的论文题目

高速铁路
这个方向的问题的研究还算是可以的

⑧ 我急求一个关于铁路方面的论文题目。 要细化点的.

铁路的起源