通用航空相关政策法规

1. 急！现已颁布的关于通用航空的政策法规有哪些

《中华人民共和国民用航空法》第十章全是有关通用航空的，除此之内外，还有《非经营性容通用航空登记管理规定》、《通用航空经营许可管理规定》、《国务院关于通用航空管理的暂行规定》、《通用航空飞行管理条例》、《民航通用航空作业质量技术标准》等等

2. 通航产业的政策环境及未来发展

低空管制政策不断放开 利好行业发展

近年来，通用航空不断有利好政策发布，一些具体的实质性的政策陆续出台。《2019年政府工作报告》中指出要加大民用和通用航空等基础设施投资力度，这是通用航空第一次出现在政府工作报告中。2020出台《中国民航四型机场建设行动纲要(2020-2035年)》指出到2035年实现标杆机场引领世界机场发展，全面建成安全高效、绿色环保、智慧便捷、和谐美好的四型机场，为全方位建设民航强国提供重要支撑。

针对低空空域开放不足的行业发展政策痛点，我国从2009年起开始逐步推进低空空域管理的改革，以创造利于通用航空产业发展的法律法规生态环境。

中国通用航空市场对各项飞行作业的需求将继续扩大，而目前的通用航空的供给情况却与巨大的需求极不匹配，中国通用航空存在巨大的发展空间。

——以上数据来源于前瞻产业研究院《国际通用航空业深度调研与市场竞争格局分析报告》。

3. 中国通用航空发展的其他信息

大陆通用航空发展现状
1、通用航空生产作业情况
2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180000 小时。
1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：小时） 年度 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 作业量 959 1320 2195 4423 7410 9168 17845 28078 34668 年度 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 作业量 22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 19829 22635 25875 年度 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 作业量 27209 30411 24814 22751 24025 27632 24451 28995 39739 42792 年度 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 作业量 38869 38544 42804 47303 43022 44022 45749 38268 34451 42524 年度 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 作业量 49016 43985 32387 30743 39485 43071 40877 38657 40068 48707 年度 2001 2002 2003 2004 2005 2006 作业量 55937 57577 63504 75277 84859 98700 2、通用航空运营能力状况。
截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架。
截至2006年底， 民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。
截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。
3、通用航空活动主体状况。
截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69 家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000 人。
通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。
4、通用航空项目及社会效益状况。
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：
甲类陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
乙类航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；
丙类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。
抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。
长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献，社会效益显著。
5、通用航空市场状况
近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。
2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。（具体见下表） 项目名称 分类 用户单位 供求方式 市场规模 经费来源 航空摄影、航空探矿 工业航空 大陆基础地理信息、国土资源信息主管部门 招投标 约2.5亿元人民币 财政投入 石油服务 工业航空 大陆及外国石油公司 招投标 约8.1亿元人民币 市场支付 电力服务、作业 工业航空 大陆电力总公司 招投标 约0.7亿元人民币 市场支付 航空护林 农林业航空 林业护林防火主管部门 签订合同 约0.8亿元人民币 财政投入 人工降水 农林业航空 气象主管部门 签订合同 约2.8亿元人民币 财政投入 飞机播种 农林业航空 相应主管部门 签订合同 约0.6亿元人民币 财政投入 飞机灭蝗 农林业航空 农业主管部门 签订合同 约0.3亿元人民币 财政投入 农林化飞行 农林业航空 农户 签订合同 约0.4亿元人民币 市场支付 公务飞行、出租飞行、医疗救护、空中游览 通用航空运行 具体客户 签订合同 约1.1亿元人民币 市场支付 飞行驾驶执照培训 通用航空运行 具体客户 签订合同 约0.6亿元人民币 市场支付 6、与通用航空发达国家的差距
美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。
大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表 通用航空年飞行量（万小时） 通用航空飞机（架） 飞行员（含运输） 通用航空机场 国际民航组织统计 4199 (1997年) 273500（截至1997年底） 美国 2812 (2004年) 219426（截至2004年底） 618633（截至2004年底） 17500（截至2004年底） 澳大利亚 168.77 (2002年) 10455 （截至2002年底） 加拿大 28737 （截至2002年底） 巴西 9908 （截至2003年底） 大陆 18(2006年) 707 （截至2006年底） 16031（截至2006年底） 397 （截止至2005年） 大陆通用航空行业管理现状
1、通用航空法规体系
近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。
大陆法律
大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。
民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。
行政法规
《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。
《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。
民航规章
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。
其中经济管理的规章包括：
《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。
安全运行规章的包括：
通用航空运行审定类：
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。
专业机构审定类：
《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)
上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。
专业人员执照、资质审定类：
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。
通用航空作业标准
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：
标准包括：飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等。
民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T （0009-1996）、农业航空技术术语MH/T （0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T （1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T （1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T （1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T （1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T （1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T （1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T （1010-2000）等。
2、通用航空的行业管理机构状况
经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括
民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。
大陆通用航空发展前景
1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求
按照大陆国民经济发展规划，本世纪头20年，国内生产总值年均增长7%以上。这将对通用航空产生更大的需求，促进通用航空又好又快的发展。
经济和社会协调发展需要通用航空。
通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，直接为国民经济和社会发展服务。
完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务（包括通用航空的机场、油料保障）等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。
地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。
提高社会整体公共服务水平需要通用航空。
通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。
大陆在“十一五”期间，将着重建立并完善公共应急救援体系，民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来，遇有重大、紧急公共安全事件时，“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果，在偏远、欠发达地区，受常规交通运输条件所限，突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空，将确保社会公共服务的实施，保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。
民航行业健康、协调的发展需要通用航空。
通用航空是民用航空的重要组成部分，也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空，为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构；发展通用航空，还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展，增强民航整体实力。
2、“十一五”期间大陆通用航空的发展目标
以2006年为基础，预计2007-2010年，中国通用航空年均增长15%左右。单位：小时 年 度 2006 2007 2008 2009 2010 年作业总量 98700 113505 130530.8 150110.4 172626.9 年飞行总量 199800 229770 264235.5 303870.8 349451.4 预计“十一五”期间，中国通用航空总作业量为665000小时，总飞行量为1347000小时。
按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日，考虑到飞机更新等因素，“十一五”期间通用航空机队发展目标如下： 年 度 飞机（架） 2006 707 2007 813 2008 935 2009 1075 2010 1237 按照1：2.5的人机比，“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下： 年 度 飞机（架） 飞行员（人） 2006 707 1768 2007 813 2033 2008 935 2338 2009 1075 2688 2010 1237 3091 3、通用航空市场前景分析
随着大陆的经济发展，前期基础地理、资源信息需求逐年扩大，其市场规模将会进一步扩展。
在资源勘探及飞行服务领域，由于在未来相当一段时间内，石油等能源仍处紧缺状态，大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应，石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。
对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲，随着电力行业的改革，电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率，未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。
在航空护林市场，随着政府对森林资源和环境保护的重视，财政加大了投入力度，在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。
人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面，近年财政投入资金较多，在“十一五”期间仍将呈增长趋势。
受市场需求的影响，公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。此外，近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后，上述项目将得到进一步的发展。
大陆通用航空发展的政策、措施
随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求，经过长时间的调查、研究，大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括：
协调、配合有关单位，逐步改善通用航空发展的外部环境
在通用航空空域保障方面，积极协配合有关部门，推动我国低空空域改革试点工作，加大改革力度，为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境；
争取保留通用航空用油的生产规模，加强通用航空用油的储备和运输，切实保障通用航空的油料供应；
在通用航空税赋方面，争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋，满足通用航空发展的需求；
针对通用航空市场需求，加强通用航空飞机的设计和生产能力，保证通用航空飞机的供应。
发挥行业管理部门的引导、规范作用，营造良好的通用航空保障环境
进一步完善通用航空法规体系建设，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。
在充分调研的基础上，尽早出台切实的通用航空发展行业政策，引导、规范通用航空的发展。
依法规范管理部门的行政行为，提高行政效率。
加强部门间的交流与沟通，树立为通用航空发展服务的观念，保障通用航空又好又快的发展。
切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力
争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策，以保持相应的通用航空机队规模和作业能力。
改革现有通用航空作业收费标准，对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目，企业可依据实际成本与供求关系，自行制定价格，企业收费标准实行备案制；对社会公益性较强的项目，采取政府购买服务的方式，由财政保障作业所需预算经费和资金渠道，专款专用，确保投入。
发展通用航空，满足社会、市场需求
进一步降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业，促进通用航空社会化服务体系的建设。
推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展，全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。
积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间
引导促进通用航空企业全面满足市场需求，拓展经营范围，使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务；配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略，逐步构建区域性的短途运输网络；继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模，提高企业自身效益；开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务，拓展飞行员培训渠道，为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场，采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争，逐步提高通用航空企业的核心竞争力。
重视行业协会组织建设，加强对外交流、合作
重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用，加强与境外通用航空的合作与交流。
鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息，组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流；引进先进的作业技术和管理经验，改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念，重视对自身的服务产品进行深加工，为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等，提高企业自身的生存和再发展能力。
鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度；向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求；协调行业发展的重大事项，加强行业自律，引导企业的发展。协调企业间的生产、运营，开展企业自律，防止恶性、低水平竞争；向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。
海峡两岸的通用航空交流与合作
1. 大陆通用航空的需求状况
近年来，大陆通用航空取得了较快的发展，但从整体发展水平来看，同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前，通用航空发展仍存在以下需求：
飞行人员方面
与现有飞机数量相对应，通用航空的飞行人员缺口在400人以上。大陆通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前大陆对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。
在飞机、资本投入方面
通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点，资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。大陆现有通用航空企业中，相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足，更新飞机、设备不及时等问题，已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度，更需要提高整个行业的国际融资能力，汲取外来资本。
在作业技术方面
近年来，在加强对外交流与合作，提高行业作业技术水平方面，大陆做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系，及时获取最新的技术信息；引进优秀的专业人才和先进经验，加大培训工作力度，提高行业整体作业技术水平。
在经营和安全管理方面
大陆通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持续、健康、快速发展。
2. 岛内通用航空的技术、资源优势
经过长时期的发展，岛内的通用航空发展具备了相当水平，特别是在具体经营项目上，已经具备了国际先进水平，如直升机吊挂、吊装，电力作业、台风监测等。在此过程中，岛内也培养了大量的优秀专业技术人才和管理人才，积累了丰富的经营和运行管理经验。此外，岛内在国际融资方面也具备相应的专业机构和人员，具有丰富的实践经验和较强的融资能力。
3、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障
大陆近年来逐步完善了外来资本投资民航业的有关规定，明确对投资通用航空业给予鼓励和支持。
《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）中规定：
在投资范围方面：鼓励台商投资建设民用机场；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业；允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。
在投资方式上：可采用合资、合作经营(简称“合营”)、购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股以及其他经批准的投资方式。
在投资比例方面：
如台商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控股；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由大陆、台商双方商定；投资民用机场，应当由中方相对控股。
4、发挥各自优势，加强两岸的通用航空交流与合作
随着大陆经济的持续、快速发展，通用航空市场日益扩大。在当前形势下，积极鼓励岛内各界在大陆投资设立通用航空企业。2005年底，大陆已批准一家台资背景的通用航空企业（上海台瑞通用航空有限公司）正式开展筹建工作。
鼓励投资兴办通用航空机场、航行服务等保障企业。在美国的通用航空发展过程中，大量的通用航空FBO（固定运营基地）起到了重要的促进作用。目前大陆拟在出台的行业发展政策中，积极鼓励包括岛内资本在内的各方力量投资、兴办通用航空保障服务企业，提高通用航空的行业保障能力。
鼓励两岸间的技术合作与交流。目前两岸的通用航空企业已在直升机电力作业项目上进行了积极的合作与交流，包括机型推介、引进，人员、技术培训等。鼓励两岸间今后在更多的项目、更广阔的领域开展合作与交流。
鼓励两岸间的人才往来与交流。近年来大陆航空运输企业已成功引进了岛内的飞行员，有效的改善了大陆飞行员缺乏的局面。鼓励两岸间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。

4. 通用航空产业发展有哪些扶持政策

（一）稳妥推进低空空域开放——让通航飞机飞得上天

空域问题是制约我国通用航空发展的核心问题。目前，国家空管委办公室正牵头开展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全国空管系统“十二五”规划》，财政资金应着力于解决低空空域开放中涉及空管保障的关键问题：

1.民航空管领域。一是在远离管制空域的小型机场（起降点）新建约100个通航飞行服务站（FSS），提供空域申报、飞行计划、航行情报、气象、通航咨询、告警以及维修补给等服务。二是开展通勤航空试点空管保障工程。

2.军航空管领域。由中央财政公共预算和发改委基建投资共同安排军航空管建设资金，主要用于建设低空空域监视管理系统，在各级军航管制中心配置飞行服务管理终端，在体育、公安、武警等行业新建空管业务综合信息系统，制作和发布全国低空航图等。

此外，建议对低空空域开放的法律法规、标准体系、科研培训、宣传教育等方面继续加大投入。

（二）鼓励通航机场等设施建设——让通航飞机落得下地

开展通航基础设施建设，政府不能包打天下。要充分发挥财政资金的撬动作用，引导社会资金进入通航机场（起降点）建设领域。国家正在会同中国民航局研究从民航发展基金中设立专项资金，对企业和个人投资建设通航机场（起降点）、固定运营基地（FBO）、维修基地（MRO）等设施设备，给予一定的投资补助。

（三）加快培育通用航空市场——让通航企业赚得到钱

通航企业是通用航空的运营主体，培训通用航空市场，重点是改善通航企业的市场运营环境，增加企业收入，补贴成本支出，激发企业的内在活力，具体措施包括：

1.航空作业补贴。采取作业小时补贴的方式，重点支持国家应急救援、农林牧渔等公益性作业项目，并适当兼顾部分盈利能力较差的工业服务项目。财政补贴与平均作业价格挂钩，建立动态调整机制。

2.鼓励驾照培训。根据培养渠道和执照类型，对企业和个人开展通航飞行员商业执照培训给予一定补贴，为通航企业提供更多的飞行专业人才。

短期来看，通过上述财政政策支持，可以加快培育通用航空市场，促进通用航空与运输航空协调发展；长期来看，通用航空的发展主要依靠市场机制解决，在条件成熟时，可以考虑从战略性新兴产业资金中安排一定资金，建立研发投入机制和用户补贴机制，加快飞机发动机、航电设备等核心技术的国产化，鼓励通航企业使用国产飞机，使通用航空产业成为继汽车产业之后又一个能大力拉动国内需求的新兴支柱产业。

5. 中国低空空域的开放飞行政策出台了吗

1.几经修改完善后的《低空空域管理使用规定》日前已上报决策部门，如无意外，将在年内正式下发。

2.据了解，规定从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。

3.此外，意见稿还就空管系统等的建设提出具体要求。业内人士认为，该政策的出台，后续将带动基础设施如通航机场、空管系统等的一系列建设潮，制造、运营、维修、培训等通航各环节将涌现投资机会。

6. 国家关于无人机及航天飞行器的法律法规

《中华人民共和国民用航空法》第七条至第十一条规定。

第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。

区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。

第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。

第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责

监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。

塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。

进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。

区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。

第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。

（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。

飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。

（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。

（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。

（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。

（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

(6)通用航空相关政策法规扩展阅读

空中交通管制可分为：

一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；

临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。

为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。

飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

7. 航空管制的法律法规

根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本规则废止），以下摘录本规则第二章一般规定的内容：标准的内容可以参考中华人民共和国民用航空法。 第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。
塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。
进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。
区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。
第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。
第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。 第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责
监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。
塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。
进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。
区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。
第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。
（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。
飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。
（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。
（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。
（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。
（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。
（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。 第三节 管 制 员
第十二条 空中交通管制工作由空中交通管制员（以下简称管制员）担任。管制员分为程序管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程序（雷达）管制员、程序（雷达）管制员和助理程序（雷达）管制员。
程序管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。
雷达管制员必须持有程序管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任雷达管制工作。
第十三条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。
程序和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程序管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。
第十四条 程序管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性；
（二）管制员的能力；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
第十五条 雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：
（一）雷达和通信设备的可靠性；
（二）雷达管制员的能力；
（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。
雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。
第十六条 当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。
在管制区内划分扇区的方法如下：
（一）按高度层划分；
（二）按几何象限（或扇面）划分；
（三）按航路区段划分。
第十七条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。
飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。
在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。
军用共用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。
飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。
第十八条 管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。
（一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内；
（二）处在酒精饮料的作用之下；
（三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。
第十九条 特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。 第四节 管制间隔
第二十条 管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程序管制和雷达管制间隔。
目视飞行管制、程序管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程序管制和雷达管制中的规定执行。
第二十一条 机场区域内飞行高度层配备如下：
不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。
等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。
机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。