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A. 《中华人民共和国道路交通安全法》中代码10180是什么违法行为，罚多少

违法代码 ：10180

违法行为 ：机动车不在机动车道内行驶的

违法依据 ：《中华人民共和国道路交通安全法》第36条

第三十六条根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。

处罚依据 ：《中华人民共和国道路交通安全法》第90条

第九十条 机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者20元以上200元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚。

罚款金额：200元。

(1)mgp法规扩展阅读：

交通违法代码由四至五位数字组成，按交通法中通行原则进行分类，排列顺序从左到右依次为一位行为分类代码，一位计分分类代码，二位数字顺序码。

第一位代码：行为分类代码，表示在道路交通安全法中的所处的分类代码；

第二位代码：记分分类代码，表示交通违法行为记分的分类代码；

第三、四、五位代码：顺序码，表示在同一行为分类中出现的行为的顺序码。

B. 土地资源管理的一些特点和几个政策性的问题

1.建立土地管理协调机构

加拿大的土地资源管理涉及多个部门，此外加拿大又是一个联邦国家，各省政府对土地资源的管理拥有相当大的权力。联邦政府除直接管理部分国土资源外，主要是通过制定计划和政策来指导联邦土地资源的规划、利用和保护，这些政策和计划需要各部门的支持。由于土地资源管理涉及联邦和地方政府以及政府内的多个部门，为协调中央与地方政府间的关系和部门间的关系，加拿大组建了许多专门的政府协调机构。如加拿大土地利用委员会、联邦政府土地利用委员会等。

“联邦政府土地利用委员会”是为指导贯彻联邦政府于1980年制订并由国会公布的一个“政策书”——加拿大“土地利用指南”而设立的。目的是为协调土地利用政策，加强土地资源管理。指南有10条原则，分别对城市用地、农业用地、森林用地、不可再生资源土地、交通和通讯用地、水资源保护地、历史遗迹地生物繁衍地、冒险性项目用地和其他区域性用地规定了联邦政府的指导性意见。“联邦政府土地利用委员会”由15个单位组成，这些单位分别是：环境部、农业部、渔业与海洋部等。环境部的一个副部长助理任委员会主席。

“加拿大土地利用委员会”的任务是协调联邦政府与省政府之间在土地管理上的合作关系。这种关系由加拿大“土地利用指南”的第10条原则规定了各方应负的责任，省级土地利用的规划，应有适当措施保证联邦政府在土地和地方环境方面发挥积极的影响；联邦政府在联邦土地的良好农地用于农业、良好林地用于林、良好的其他土地用于相应适宜用途的同时，通过这个委员会的工作，也要保证这些用地政策能够符合各省政府对土地利用的既得利益。

2.利用社会力量建立支持政府管理的信息系统

信息技术作为当代科学技术的先锋，在资源管理方面起到了重要的促进作用，民办各国都非常重视发展信息技术。在加拿大，“电子政府”是其管理的发展方向。在发展信息技术时，有几个关键问题要解决，一是数据源，二是标准，三是经费。前两者对于政府不成问题，但资金方面，由于数量太大，比较困难。在这方面，加拿大有独到之处，采用“公私联营”的方式，解决了资金不足的问题。例如加拿大在地理信息系统的建设中，政府非常注意与一些公司的合作，如DMR公司、Teranet土地信息系统公司和MGP信息系统公司等。政府提供数据，私人公司出资建立加拿大资源信息系统。这样在加拿大就出现了一批半政府半私人的公司，既保证了信息的权威性，又为信息系统的建设开辟了新的途径。

Teranet信息系统公司成立于1991年，是由安大略省土地部门与Teramira Holdings公司合并而成的，属公私联营性质，其目的是通过可行的联营公司，建立合法而权威的数据库，加快土地登记速度。合并之时，政府与公司各出资2900万加元，其中政府是以1995年以来建立的数据库为资本，而非现金。该公司从1996年开始盈利。目前公司价值5亿加元，拥有职工800人。这样政府相关人员减少了50%，节省了开支。经过几年努力，建立了安大略土地登记信息系统（POLARIS），政府拥有50%的股份，拥有POLARIS的数据，同时也是用户。其职责是严格执行土地登记法，并控制费用。公司负责管理数据库，提供土地登记服务；支持数据的交流；实施市场信息服务。通过数据库的商业化运营获取利益。该数据库可为律师提供信息服务，促进土地市场交易，有力地促进了电子政府。安大略省目前已有约400万个城镇小区建立有数字化地籍管理数据库。

3.加强加拿大农地的保护

（1）基本情况

加拿大只有7.5%的土地可作农用，这些土地集中分布在南部的狭长地带，这一地带也正是适宜人类生存、人口最集中的地区，大约聚集了全加拿大人口的90%以上。20世纪50年代和60年代，城市扩张迅速，占用了大量优质农田，同时地产投机商大量购买农地，他们将农地闲置抛荒，只是等待着土地价格上涨后再卖掉。许多规划师和规划专业学术团体以及市民团体纷纷呼吁，这种趋势再发展下去会影响整个加拿大的食物生产能力。另外由于农民丧失土地的速度非常惊人，比例也非常大，在以传统农业为主的地区，失去土地的农民的生存和就业问题不容乐观。据魁北克省的估算，供养一个人大约需要1公顷的农地，魁北克省有6.4万平方公里的农地，6万平方公里农地才能满足全省人口的食物需求。另一方面，全省的农场可以解决全省10%的劳动就业，每年有多达50亿加元的税收，这在区域和全省的角度都是很重要的经济因素。因此从20世纪70年代初开始，农用地保护进入国家政策议程，到70年代中期，在一些省如安大略和魁北克省，农地保护一度成为各党派和政治团体政治论坛的中心议题。一些省相继制定了农地保护计划，重点通过制定以自然要素为主的土地利用规划，以阻止或减缓在高质量农地上的城市土地开发。其中最严格的有两个省，首先是制定了严格的法律，不列颠哥伦比亚省在1973年颁布了《农地委员会法》，1978年魁北克省颁布了《农地保护和农业活动法》，两省在农地保护计划中都成立了强有力的省级委员会。这两个地域的农地保护计划体系在全加拿大是非常重要的。在魁北克省，相对于全省380万公顷耕地的总量，根据《农地保护和农业活动法》划定的农业区共有650万公顷，其中包括了大量的林地。

农地保护计划的目的是保护优质的农地免于其他用途的开发。魁北克和不列颠哥伦比亚两省划定保护总量和保护区的主要标准是根据农地的质量，魁北克省还进行了土地分割控制，规定每个农产拥有的连片农地至少在100公顷以上。各省在确立农地保护目标时，也得到了其他方面的战略支持。如在城市发展用地问题上，每个主要的城市地区首先是强调在现有城市区域充分利用存量土地。

（2）成立专门机构

有些省（两个）为保护农地通常都成立有专门的管理机构，如不列颠哥伦比亚省早在1973年就成立了省级农业用地委员会，制订了《农业用地委员会法》。农业用地委员会是一个独立于政府的执法与管理机构，其成员由政府指派，但按照《农业用地委员会法》的规定，必须具备相应的知识及管理经验。《农业用地法》规定，保护区内的土地应优先用于农业，如要划出保护区或改为非农用途，必须经农业保护委员会批准；农业保护委员会的决策必须公开、负责，必须让公众发表意见；各级政府在制定当地规划及法规时必须考虑土地保护的重要性，支持农业的发展；基础设施建设必须避开良田，如无法避开，也要在设计和建造时将其对农业生产的负面影响降到最低。

1978年魁北克省颁布了《农地保护和农业活动法》，成立了魁北克农地保护委员会。法律赋予了委员会很大的权力，委员会的使命是保证后代人拥有足够的农业发展用地，它的职责是保护农地保护区。人们在农地保护区中从事其他非农活动，要向委员会提出申请。每一项申请首先要得到县、镇的批准并符合已有的各项程序，委员会请专业人员就提出申请的活动对农业的影响进行反复论证，最主要的标准是该项申请改变了土地用途后要有可见的实用性，要符合发展规划和城市发展界限的规定。一项非农用途的申请要得到许可，还要证明在当地除了在农地保护区内没有其他地方适合进行该项活动，委员会在做出决定时，出发点是服务于保护农用地和农业活动的目的，但也会考虑到地方的一些特殊因素。委员会对申请进行审核必须依据以下的准则和因素：该土地和附近土地的土壤潜力；土地可能的用途是以农业为目的；对该申请许可后，对已有的农业活动造成的影响，对附近土地上农业活动的可能影响；一些法律和法规对该项申请活动的限制，如对环境的影响，对牲畜的影响；保护农业合作社和农场经营的一致性；在当地对保护水资源和土壤资源的冲击；为农业基础设施的建造提供足够的空间；由市镇、联合会、公众团体和为公众服务的机构等提供的对经济发展的影响报告。

委员会可以依据的准则和考虑的因素：申请与发展规划不一致，或者与县、联合会和委员会有关土地利用目标不一致；申请被拒绝后对申请者的影响。审批意见最终由委员会作出。如果申请被委员会否决，继续上诉的结果一般仍是被否决。委员会有权对未经许可的非农活动进行制止。除此以外，委员会还对法律的执行情况进行监督，对政府涉及农地保护和农业活动的管理政策等提出建议。

委员会的委员和主席经选举产生，定期换届。委员会还雇用专职人员进行法律、专业咨询。20多年来，委员会与各县和镇建立了牢固的关系，他们之间的合作是相当重要的，共同保证了农地保护计划的实施。除此之外，法律还对提出申请的程序、审批程序、公告、罚则作了严格详细的规定。

（3）划定农业保护区，对农地用途改变进行严格限制

为了解决城市化进程对土地需求量急增所带来的矛盾，强化土地资源管理，保护好耕地，不列颠哥伦比亚省早在1973年制订了《农业用地法》并建立了农业保护区。经过几年各市镇之间以及各市镇与省的反复协调，至1978年，不列颠哥伦比亚省被保护的农田涉及28个地区，农田储量共有470万公顷，占28个地区总面积的4.7%，占大温哥华地区总面积的12.5%。被保护的农田包括了不列颠哥伦比亚全省农田总量（根据《加拿大土地清查》，包括农业用地的1等至4等）的近80%，在这些等级之外的许多质量很差的土地也被包含进来。政府对保护区内土地的使用和保护以法的形式作了明确的规定。

魁北克省在20世纪90年代对《农地保护和农业活动法》进行了修订，进而对70年代划定的农地保护区进行了修编。农地保护区是政府确定的在本地区内为农业需要保护的农业土地以及其他土地。至1998年，农地保护区的面积共634万公顷，与70年代相比减少了16万公顷，涉及1119个市镇、94个县、两个大都市区。

为了保证农业活动优先，魁北克省法律规定了在农地保护区中受限制的非农业活动，除非委员会许可，以下活动是禁止的，包括：在土地上进行非农目的的活动（建住宅、商业、工业或基础设施）；砍伐糖枫林中的枫树或利用糖枫林进行除枫糖生产以外的任何活动（除非由于森林管理的需要）；影响了土地细分，即转让了一块土地的所有权同时还拥有相邻地块的土地或被视为是相邻地块（两个地块被公共道路、铁路、公共设施所分开被视为相邻）的土地；移走表土。法律也规定了不需要通过委员会认可的情况，包括：一个主要从事农业生产的人，在自己的土地上为自己、孩子或他的雇员建造住宅；农业合作社或合作者在其共同拥有的土地上，为其股东或成员建造住宅转让100公顷或以上的土地，他拥有剩余的相邻土地至少有100公顷的；扩建在法律开始实施以前建造的住宅；一个人拥有的土地由一些相邻的非农业空闲用地组成，大于100公顷，在其上建造住宅的；土地由一个所有者转让给另一个所有者，连带的已获得的权利一并转让。

安大略省农用地约1243万公顷。对农用地的保护也相当严格。《政策宣言》要求在总体规划中单独列出农用地，划定农用地区域，阐明保护农用地、限制其改变用途的政策。为实施对农用地的合理利用和保护，安大略省还根据土地的耕作条件，将土地分为7个等级。1～3级土地适宜于常年耕种，适合所有或主要大田作物的生长；4级可以常年耕种，但不太适合大田作物生长；5级不适宜常年耕种，只适合种植牧草类作物；6级仅适合生长牧草；7级没有农业价值。政策要求对1～3级土地实行严格保护，限制用途转变。

4.政府在防止土地退化方面所采取的措施

加拿大没有真正的沙漠，只有2.6万平方公里的沙丘，不到其全国国土面积的0.3%，但很大一部分国土处在干旱、半干旱地带，沙尘暴和旱灾的危害不断，特别是位于中南部的马尼托巴、萨斯喀彻温和艾伯塔几个以草原为主的省份，由于风蚀，每年至少损失1.61亿吨表土，每年风蚀对于几个草原省份农牧场造成的损失高达2.49亿加元。

受20世纪30年代美国大平原地区风沙尘暴的影响，为了应付本地频繁的沙尘暴、普遍的干旱和弃耕问题，为了保护土壤，防止土地大面积退化，1935年，根据加拿大国会的一项法规，成立了大草原地区农场复垦管理局。最初的目的比较单一，只是为了控制土壤流失，但是，后来的职责范围得到了迅速的扩大：“保障马尼托巴省、萨斯喀彻温省和艾伯塔省干旱与沙尘暴影响地区的复垦，并在上述地区开发、创办农场行业、林场、水源、土地利用以及国土整治等那些能够尽可能保证经济安全的体系”。大草原地区农场复垦管理局不仅是一个领导机构，同时也为应付早期沙尘暴战役提供了大量的人力和设备。

自20世纪30年代开始，联邦政府和省政府都启动了大批土壤保护项目，大部分计划和项目都是通过农场复垦管理局实施的。1983年，农场复垦管理局发表了一份题为“加拿大大草原地区土地退化和土壤保持问题”的报告。报告认为，大草原地区面临的最大威胁就是风蚀、水蚀、盐碱化和土壤养分损失等问题。这项评价为该地区后来的大批土壤保持项目奠定了基础。非政府组织和其他集团为此也做出了巨大贡献。

20世纪90年代末期加拿大实施了国家水土保持计划（简称水保计划），为期3年，2000年3月31日结束。这是联邦政府和省政府共同实施的项目，除了传统的一些土壤方面的问题以外，该计划着重强调与水问题有关的各种环境问题。重点涉及河岸地改造和草场改良两大目标。为了保护人畜、野生动物以及灌溉水源，首要的问题就是制定最佳的土壤保持和河岸地管理方案。为此，在河岸地区开展了多项以涉及维护或改善水质为目的的牲畜和耕作管理等内容的一系列活动。特别要提及的是，加拿大大草原地区农场复垦管理局负责提供技术资料，提供与河岸地管理及水质保护有关项目的支持，并为城镇当局和当地非政府组织提供资金支持。大部分项目都与生产者、土地使用者以及社区直接合伙实施，鼓励合作伙伴优先考虑未来水土保持项目，支持他们优先开展河岸改造项目。加拿大全国拨出1000万加元，研究农业土地利用对于水质的影响。政府公布，从1995年联邦预算中拨给加拿大改革与农村发展基金的6000万加元中，划出经费支持水保计划。该项计划目的在于支持加拿大的可持续农业开发。大草原地区通过农场复垦管理局，已经向合格机构拨出300万加元，实施水土保持项目，重点是水质问题。艾伯塔省已投入120万加元，解决农家肥管理和河岸阶地的管理等一些基础性问题。

“永久保护计划”是1989年专为大草原地区各省颁布的一项3年计划。根据卫瑟等人（1996年）的资料，根据加拿大土地分类，属于过度地带4级、5级、6级的土地被确定为选择利用的土地。政府出资鼓励农民种植适宜的农作物。“永久保护计划”让加拿大政府花费7400万加元，但该计划的效益远远超过原有投资。除了政府获得一定的效益外，社会得到的效益规模更大。1996年估计，该项目1993年一年带来得收益是1180万加元，相当于政府粮食保险、农民固定基金及其他费用的总数，其他的效益如减少了土壤退化，提高了水质，增加了野生动物栖息地，节约了地方政府用于清理公路导洪、排水系统的风积、洪积泥沙的费用。“永久保护计划”的独到之处在于，它有一套激励机制，和它所建立的报账制度，已经纳入计划设计之中。特别需要提及的是，大草原地区的任何一户农民，如果他们选择长期的合同，改变每年种植作物的土地利用方式，进行多年饲草种植或造林经营，他们都有资格申请财政支持。起步阶段，每公顷支付50～125加元不等，这要看农民签定的是10年还是21年的种草或是造林合同。待人工草场或人工林地植被建立以后，根据市场同类土地的标价，所有款项一次付清。允许农民继续使用合同承包的土地放牧或打草。“永久保护计划”证明了它深受广大农民的欢迎，并及时得到扩大，现已扩大到包括不列颠哥伦比亚部分地区在内的其他地区。合计起来，“永久保护计划”已经成功签定了1.5万份合同，其中64%属于21年的长期合同，共有521998公顷过度地带的季节性粮食生产地已经转换成多年生产的饲料基地或其他用途。毋庸置疑，广大的农民最终会从这一项目的实施中获取巨大的收益。政府认识到，农民参与类似项目，就是看激励机制是否适当可行，所以，所有合同中都有一款“例外条款”，允许那些他们自己认为有必要终止合同的农民，根据现行的偿还条例，撤回合同。决策者们完全明白，有必要监督项目的实施，以保证农民确实在其土地上发展人工草场或者开展人工造林。

1937年开始实施的“公共牧场计划”主要目的是为了恢复严重侵蚀的土地。目前已有14.5万公顷的劣质地改造成了草地。“公共牧场计划”是农场复垦管理局在大草原地区实施的最大的计划之一，也是实施期限最长的土壤保持项目。整体来说，过去几十年来，草原牧场开垦的比率稳步下降，数量可观的过度地带的耕地已经永久性地退耕、还林还草。总的原则就是，不宜耕种的土地全部退耕，用于发展养牛牧场。据观察，植被群落的多样性，既易于全面恢复植被，又可抵抗大旱。普遍认为，在大草原地区实施最佳土壤保持和河岸地管理措施，是保护人畜、野生动物和灌溉水源的最基本措施。大部分农民和小乡镇、社区都已认识到良好环境管理的必要性。目前实施的所有项目都要求农村的土地拥有者（土地承包人）继续维持或新辟野生动物栖息地。流域地区要保持良好水质，就需要经常控制地表径流，控制河岸地区牲畜自由通行，减少牲畜在河岸地区滞留的时间。因为，每一条流域都有其独特的问题。农场复垦管理局的工作人员在帮助土地使用者和乡村、社区确认适宜措施、方法方面做了大量的工作。

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F. 钢化前挡能否做DOT认证

DOT认证制度即联邦机动车辆安全标准(FMVSS)。DOT认证是强制性认证，即所有在美国销售的机动车及配件产品都必须通过DOT认证，拥有DOT标志。

关于DOT认证

DOT是美国交通运输部（United Stated Department of Transportation）的缩写，总部位于华盛顿。美国交通部作为美国政府的职能部门，主要是发展和完善与交通和运输相关的法规，以满足环境和国防的需要，同时交通部也是其联邦政府中的一个基础部门，担负着制订和管理有关政策和项目，从而保护并提高交通运输系统服务的安全，适当及有效性。Goman团队所知道的交通部的组织机构庞大，职能部门繁多，涉及各个领域的事务，下设联邦公路管理局，铁路运输管理局，联邦航空管理局，海运管理局，总检查官办公室等部门，在全美拥有六万名雇员。

美国交通部的职责是制订交通法规，对进入美国的各种交通工具和运输的危险品做出一系列的规定，颁发相关认可证书。

根据DOT要求，出口美国的交通车辆（轿车、卡车、拖车、巴士、摩托车等）及其零部件（制动软管、制动液、灯具、轮胎、安全带、座椅、头盔、三角警告牌等）必须到美国交通部进行注册审核，方可进入其市场。

用DOT缩略词为符号表示加贴DOT标志的产品符合有关US.DOT指令规定的主要要求（FMVSS MGP），并用以证实该产品已通过了相应测试合格/或制造商的测试声明，公众号跨境电商高文，真正成为产品被允许进入北美市场销售的通行证。

Goman团队呼吁有相关产品的卖家，想办法做好DOT认证，因为有关法规要求加贴DOT标志的工业产品，没有DOT标志的，不得上市销售，已加贴DOT标志进入市场的产品，发现不符合安全要求的，要责令从市场召回，持续违反有关DOT标志规定的，将被处以高额的罚金被迫退出市场。

亚马逊选品策略建议

大家在做汽配类产品的时候要区分产品是通用型还是非通用型。

对非通用型的产品，需要准备产品适配性数据，在亚马逊后台通过第三方数据库上传。上传适配性数据会增加产品的曝光率，提高非通用产品曝光转化率，以及减少退货率。因为亚马逊用户可以在亚马逊虚拟车库(Garage)中上传车的型号和年份等资料，在搜索汽车零部件时，在搜索栏下方会出现“filter results(过滤结果)”选项，点击后只有符合用户车型的产品会被筛选下来。

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G. .mpg是流媒体格式的视频吗

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I. 写一篇如何规制酒后驾车的论文。一千字左右

摘要: 刑事司法对于规制醉驾行为之罪名“争”多“论”少,洞见其症结乃是处罚醉酒犯罪的刑事立法过于粗疏所致。醉驾肇事行为的定性,依托原因自由行为之法理,结合醉驾行为人所处限制行为能力或无行为能力状况之不同,区别对待,力求主观罪过之精确认定。基于完善立法的考量,可在交通肇事罪中增添加重情节条款,将醉驾、飙车、无证驾驶等情况作为交通肇事罪加重处罚情节,以达至一举多得之功效。
关键词: 醉驾行为;交通肇事;醉酒犯罪;公共安全

现代性已从古典工业社会的轮廓中脱颖而出,形成一种崭新的“风险社会”形式。[1 ] 以交通运输为例,社会为快捷而选择了现代交通工具,在不遗余力的发展中一定程度上容忍了其带来的损害风险。当然,在这一过程中,社会也试图运用规范制度以将风险控制在“允许”、“容忍”的范围内,以实现社会和谐发展之目的。近年来,伴随着我国汽车保有量的爆发性增长,交通肇事带来的严重危害后果引起了广泛的关注,以2008 年公安部的统计为例,2008 年我国共发生道路交通事故265204 起,直接财产损失10. 1 亿元。因交通事故导致73484 人死亡,304919人受伤。严重的后果一再挑战公众的“容忍”底线,其中,醉酒驾车肇事更是人神共愤,对其刑事规制乏力也就被广泛诟病。分析现行刑法对醉驾规制手段的缺陷,探求应对之策略,无疑是理论界面临的迫切课题。
一、当前刑事规制醉驾肇事行为之困境
我国刑法第18 条第4 款规定:“醉酒的人犯罪,应当负刑事责任。”该条款简明扼要地规定了醉酒行为人应当对其醉酒期间实施的符合犯罪构成的行为承担刑事责任。但对行为人醉酒期间之责任能力丧失亦或明显减弱的情况下能不能构成犯罪、构成何种犯罪(故意或过失)以及能否减轻其刑事责任的问题却缺乏规定,充其量只是以自然法感和刑罚功利性目的实现为基础,规定醉酒人犯罪的可罚性,多有“事后诸葛”之嫌。由于缺少详细法理支撑,造成了目前醉驾肇事司法认定的疑惑和混乱。
(一) 可罚的醉酒类型范围尚未明确
我国刑法仅规定了醉酒人犯罪的可罚性,却缺少详细界定醉酒犯罪行为人之类型。广义之醉酒包括生理醉酒、复杂醉酒和病理醉酒三种。而在实际司法操作中,为证明是何种醉酒类型,就需要解析行为人在醉酒期间的精神资质并推断其刑事责任能力。对此,有观点认为,由于复杂醉酒是生理醉酒与病理醉酒的中间状况,而且复杂醉酒人的辨认和控制能力只是削弱并非完全丧失,故刑事责任可适用生理醉酒予以解决,而病理醉酒可归类于精神病人刑事责任之认定当中,亦没有在法条上区分之必要。[2 ] 然而,否定具体区分醉酒刑事责任类型的理由亦是以行为人在醉酒期间的精神资质区分为基础的,同“因”却逆“果”,有逻辑之谬。更为重要的是,区分醉酒类型之目的在于防止“一刀切”的刑罚扩大化。通说认为,病理醉酒状态(尤其是首次) 的行为人应为无刑事责任能力人,如追究刑事责任是过分苛责的,司法实务中一般将其做暂时性的“精神病”对待,但立法之遗漏使实务操作有违罪刑法定原则之嫌。进而需要思考的是生理醉酒之后同样处于无责任能力状态下的行为人是否应当承担完全刑事责任,处于限制责任能力状态下的行为人又该承担何种程度的刑事责任,理由又为何? 由此推断,行为人在醉酒状态下的刑事责任能力之有无问题无法在动用刑罚的合理性论证过程中予以回避,此为限制刑罚权恣意的重要环节。
另一方面,我国刑法没有细化行为人醉酒是自愿性还是非自愿性。非自愿性醉酒多表现为被胁迫、受骗等不能抗拒或者不能预见之原因所引起的情形。参照英国立法,对非自愿醉酒的限制较严格。如果被告人明知其喝的是酒,他不能仅仅因为自己低估了饮酒量或者喝酒对其的影响而宣称醉酒是非自愿醉酒。只有在被告人没有意识到他正在饮用酒类饮料,或者在特定的案件中一个人因为服用了医疗处方上的药物(假定含酒精) 而陷于醉态,才是非自愿醉酒。[3 ] 以醉酒驾车为例,非自愿性醉酒对醉酒本身绝无认识,事前亦无驾驶车辆造成损害之故意与过失的主观心态,而在其后若醉酒驾车,并在无责任能力状态下实施了危害行为,则应当不承担刑事责任;如若是处于限制责任能力下实施的,需依据实行行为的情形认定主观故意或者过失,进而明确刑事责任轻重。由于我国刑法规定的阙如,使复杂情况过于简单化,具体到醉驾肇事的主观方面,也就难免众说纷纭了。
(二) 醉驾肇事认定罪名之困境
刑法上醉酒规定之粗疏,不仅体现在应罚的醉酒行为人范围尚未明确上,亦体现在所指向的构成要件之认定上。在目前公开的判例中,醉酒驾车肇事行为人在司法审判上亦涉及“交通肇事罪”抑或“以其他危险方法危害公共安全罪”罪名争议。① 虽然各案例中的具体情况不尽相同,然而对于行为人醉酒实施行为之主观方面分析的争议却从没停息过。一种观点认为,交通肇事罪的一个核心概念就是“肇事”,从本来意义上,“肇事”既有过失引起事故的含义,也存在故意挑起事端的意思。而现实生活中的酒后驾驶行为造成的交通事故,很多场合更可能是故意放任所为。[4 ]此种观点认为,醉驾行为在法律上明令禁止、舆论反复声讨的情况下仍层出不穷,体现了行为人对危害风险是可以认知的,而对危害结果是否发生采无所谓之态度,即并不反对危害风险的现实发生,与间接故意的放任心态相契合,从而在定罪上偏向“以其他方法危害公共安全罪”认定。此种观点从重塑法秩序价值、着力维护法益出发,若交通肇事罪仍以行为人主观过失为构成要件,则主张对醉驾行为规制予以提前并配合重罪量刑,即不以危害结果是否发生为启动追诉刑事责任的要件,而以交通肇事之过失结果犯变更为抽象危险犯,只要发现醉驾行为即可认定造成了法所不允许的危险,没有实现即为未遂,若实现了危害风险则成立既遂,量刑提高至10 年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。在当前,对于醉驾行为重罪重判的观点是具有广泛的民意基础的。而在其支持之声音以外,还存有另一种观点,认为应坚守刑法主客观相统一的原则,醉驾行为人之主观方面仍然是过失,其对于醉酒行为的危害结果虽具有认识,但是轻信其有能力避免危害结果的发生,且在主观上并不希望结果真实发生,与间接故意之对危害发生持无所谓的心态相去甚远,是故在定罪上仍然坚持以“交通肇事罪”认定,而对于交通肇事发生之后具有规避责任的行为,如逃逸过程中又造成人员伤亡或重大损失的,可根据具体情况再做判断。[5 ]
对于醉驾行为人主观方面认定的观点争鸣,杂糅了刑罚目的、刑罚实施效果等刑事政策的考量因素。但由于缺少对醉酒状态下行为人的刑事责任能力与实行行为应罚性之分析,故有将行为人对醉酒的态度与行为人对醉酒后的实行行为的态度相混淆之虞,重新陷入功利性认定酒后行为构成犯罪之穴臼,使得对醉驾的处罚更多地受到自然法感的牵扯,而出现同类案不同罪,多种观点争论难息的状况。
二、醉驾肇事主观方面认定之厘清
如前文所述,醉驾行为出现规制乏力之重要因素在于刑事法自身“阵脚混乱”,由于没有对醉酒状态下行为人刑事责任能力状态与实行行为关系做出明确法理梳理,从而出现遇到“醉酒”就忽略特定状态下刑事责任能力之具体认定,直接判定主体适格。按照最高法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2 条将“酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆”而“致一人以上重伤,负事故全部或者主要责任的”,直接规定以交通肇事罪定罪处罚,这样就逆向确定了行为人主观罪过的存在且罪过形式只能为过失;对于为何能够对醉酒后的肇事行为认定为犯罪,逆向寻求答案为基于刑法第18 条第4 款的规定;而刑法总则规定对醉酒行为人处罚的法理依据何在,再度逆寻答案为刑罚目的之需要,那么既然为了更好地实现刑罚目的,为何不以更为严苛的“以其他危险方法危害公共安全罪”来规制醉驾肇事行为,就出现了以醉驾行为人主观是故意还是过失之争议的表象,将行为人对“醉酒”与“行车”两个分开阶段的行为模糊为“醉酒行车”之统一行为项下予以考察其主观心态,造成了司法争议上的简单盲目化和双方观点谁也说服不了谁的混乱现象。是故,厘清醉驾行为人之主观方面,应当撇除表象而追本溯源,从行为人在醉酒状态下的行为责任能力程度认定,以及支撑处罚特殊状态下之实行行为的法理依据为着手。
(一) 醉驾行为人之责任能力状态
以现代医学和司法精神病学的观察、研究表明,在生理醉酒状态下,人的生理、心理和精神变化大致可分为三个时期:第一时期为兴奋期,一般在饮进的酒精饮料中纯酒精量达20～40 毫升后急速出现,此时饮酒者自制能力有降低,爱与人争论,情绪不稳定且易于激动;第二时期为共济失调期,多在饮酒量较大时出现,醉酒人此时呈酩酊状态,言语增多,口齿不清,步态不稳,辨认能力降低,共济运动趋于失调即控制行为能力明显减弱;第三时期为昏睡期,在饮进的酒中所含纯酒精量达到100 毫升以上时,饮酒者可出现酣睡、知觉丧失、昏迷等表现,严重时可因呼吸中枢受损害而死亡。[6 ] 而依据我国对于机动车驾驶员酒精在血液中的含量认定,酒精含量大于或者等于20mg P100ml 、小于80mgP100ml 的驾驶行为为饮酒驾车;车辆驾驶人员血液中的酒精含量大于或者等于80mgP100ml的驾驶行为为醉酒驾车。机动车驾驶员血液中的酒精浓度高低亦与饮酒人自身身体素质有关, ② 从而有可能出现自认为头脑清醒之行为人,比头脑已经糊涂之行为人具有更高的酒精血液浓度之情形,是故在醉驾行为过程中,行为人兼具有限制行为能力、无行为能力、限制行为能力转向无行为能力以及无行为能力转向限制行为能力四种责任能力状态的可能性。其对于行为人刑事责任之相关影响将在下文分析之。
(二) 原因自由行为理论能否适用醉驾肇事行为
当醉驾行为人处于限制行为能力或无行为能力之时,其所实施之行为是否可因其行为能力瑕疵而影响刑事责任的承担,是无法回避之问题。据此,大陆法系之原因自由行为理论对于其已有详细之探讨。原因自由行为系指行为人故意或过失,使自己陷于无责任能力状态,并在无责任能力状态下造成符合构成要件的结果。[7 ] 行为人使自己陷入无责任能力或者限制责任能力状态之行为,称为原因行为;而在无责任能力或限制责任能力状态下实施的符合犯罪构成的行为,称为结果行为。基于行为人对于设定原因行为具有自主决定之能力,故以原因自由行为相称。该理论之孕育旨在作为“责任与行为同在”原则的例外,通过追溯行为人制造限制或者无行为能力之主观恶性,达到规制醉酒人犯罪刑事责任的目的。然而随着理论细化,其理论自身亦围绕着如何解决“责任与行为同时存在之行为所指为何”[8 ] 之核心问题展开讨论,主要包括以下几种观点[9 - 12 ] :其一,间接正犯构造说。这种观点侧重于从原因行为入手,类比间接正犯理论,利用原因行为寻找实行行为的主观依据,并坚持实行行为与责任能力同时存在的原则;其二,行为意思决定说。这种观点侧重于从结果行为入手,某种程度上忽视行为与责任同时存在的原则,以结果行为溯及行为人在原因行为时的最终意思决定能力,即以事前之控制力指代整体行为的责任考察;其三,相当因果行为说。这种观点认为只要原因行为和结果行为之间具有相当因果关联与责任关联,就可以追究原因自由行为的责任。基于原因自由行为之相关论点仍在不断争论发展当中,论点间的交锋已超出本文主旨范围,在此不做赘述。而在醉驾肇事案件中适用原因自由行为理论,其意义在于区分了“醉酒”与“驾驶”两个阶段的行为,相较我国相关内容之法理,对于明晰行为承载之主观责任更具贡献。
(三) 主观责任之分类确定
原因自由行为理论作为论证特殊状态下的实行行为应罚性之法理,应当得到肯定。只是正如否定原因自由行为应罚性之观点所指摘的那样,“心神丧失后与丧失前的心理关联性已完全断绝,不能想象在正常精神状态下所作的决定,在心神丧失时能有意识地依原定的计划进行。倘若仍能依计划进行,即可证明心神未丧失,行为人自不能免除刑责;如谓已心神丧失,即应无责任”[13 ] ,面对__否定论的质疑,原因自由行为无法令人信服地予以释疑,不免遗憾。但是对于认定醉驾行为之责任认定已为足够。由于行为人可能在结果行为阶段处于限制行为能力或无行为能力,故在原因行为设定之时与结果行为具有相当因果联系时可适用原因自由行为论证行为人之主观责任关联,而在相当因果联系并不明显时即可直接认定行为人之主观责任。此为相当因果行为说之优势所在,笔者也持此种观点,即结合行为人醉酒后所处之行为能力与原因自由行为之法理共同研析。
1. 醉驾行为人处于限制行为能力状态。该类行为人在结果行为开始时,处于限制行为能力状态直至实害结果的发生。行为人此时尚未完全丧失辨认或者控制自己行为之能力,仅是醉酒使得其观察或控制能力降低,处于非正常行车之状态。正是基于其尚未完全灭失行为能力,是故支撑实行行为之主观故意与过失是存在的,并应结合先前饮酒行为区分为故意饮酒+ 故意行为、故意饮酒+ 过失行为、过失饮酒+ 故意行为、过失饮酒+ 过失行为四种情形。前者对自陷于限制行为能力之状态具有故意与过失两种心态,而在处于该状态之后的实行行为亦存在故意与过失之心态,既包括原先之故意在限制行为情形下较难予以扭转,也包括新生之故意心态亦或对危害发生之过失心理。
其一,在故意饮酒+ 故意行为之情形下,饮酒之故意弱化于实行行为之故意,行为人自陷入限制行为能力状态可能仅为最终完成实行行为的步骤之一,也有可能是在故意酗酒阶段无犯意或持A 犯意,而在实施醉驾行为时形成B 犯意,是故前者之原因行为与结果行为之间在犯意连续之时关系紧密,前心态可被后行为之主观心态吸收。例如,行为人为了实施伤害而故意酗酒并陷入醉态,但实施醉驾行为时产生了杀人的故意,此时,直接依照行为人在醉驾实行行为时之故意心态认定行为人故意杀人罪的刑事责任。
其二,在故意饮酒+ 过失行为之情形下,基于行为人处于限制行为能力,不可能对自陷行为之事前恶意在认识或控制能力仅为一定程度削弱的状态下,转变为对危害结果持否定态度之过失,只可能存在自陷行为时无犯意或持A 犯意,而行为人在实现行为阶段对B 结果持过失之心态。此时之原因行为为结果行为发生之始然,若无原因行为则无结果行为,可适用原因自由行为理论,若故意醉酒为实施A 犯罪,则应认定为A 犯罪未遂并与过失之犯罪B 共同处罚。例如,行为人为杀A 壮胆而酗酒,在前往作案现场时因醉驾肇事致路人B 死亡,则行为人应构成故意杀人罪(预备) 和交通肇事罪;若故意酗酒时无犯意,仅仅因醉驾过失引起结果的,则以过失犯罪认定之。
其三,在过失饮酒+ 故意行为与过失饮酒+ 过失行为之情形下,虽然行为人对于陷入限制行为能力为过失,但因为行为人处于责任能力有所限制的状态,故对醉驾引起的结果仍以通常的方法予以考察,行为人在醉驾时对危害结果持故意态度的,则以故意犯罪认定,反之,行为人对危害结果持过失之心理的,则以过失犯罪认定。
2. 醉驾行为人处于无行为能力状态。此时行为人已丧失辨认或控制之能力,在此种状态下行为人主观不应具有刑法意义上的主观故意或过失存在,即实行行为与责任是相脱节的。然而,从自然法感出发又需要对故意或过失陷入无行为能力之行为进行应罚性衡量,应当适用原因自由行为理论论证在自陷行为之时对于实行行为之主观认识程度。基于此,也应分为故意饮酒(故意行为) 、故意饮酒(过失行为) 、过失饮酒(过失行为) 三种情形。前者为自陷于无行为能力状态下之主观意愿,括号中为行为人对后续实行行为在自陷行为实施时所持之态度。其如同琴键之黑白,白键为原音,黑键为加强音,单个键均不能涵盖和弦之音域,是故需两键同时按下,方可求得“应罚”之音律。
其一,在故意饮酒(故意行为) 之情形下,行为人追求陷于无行为能力状态并对驾车行为具有认识,而采取希望或放任之态度时,其主观应当综合认定为故意。在故意心态中,直接故意之态度较为显见,而持间接故意之放任态度需要综合认定。
其二,在故意饮酒(过失行为) 之情形下,如甲到餐馆用餐,故意饮醉(因心情不好想要酩酊大醉) ,甲没有意识到他稍后必须开车回家,就在回家的途中撞死乙。甲在处于原因设定之时,追求无行为能力状态为故意,却并没有开车撞死人之故意,只是其对即将开车上路可能会出事的结果是应当预见却没有预见的,具有疏忽大意之过失。[14 ] 在这种情形下,其主观罪过应当综合认定为过失。同时,行为人对于结果行为亦可能持过于自信的过失,如具有多年安全醉驾“经验”的行为人“意外”地造成了事与愿违之结果,基于其深信自身能够避免危险结果,故在主观上也应当综合认定为过失。需要注意的是,在行为人故意陷入醉酒并在实行行为阶段完全无行为能力的情况下,其对于结果行为之主观认定为间接故意还是过于自信的过失是较为困难的。例如,同样造成了人员伤亡,如若是行为人第一次醉酒行车即被推定为持放任态度之间接故意,那么似乎难以解释上述习惯性醉驾之行为人为什么不是基于轻信自身能力而成立过于自信之过失。[15 ] 否则会演变成为认定主观恶性小之过失取决于越轨行为的发生次数以及经验之积累,显然违背逻辑。过于自信之过失作为交通肇事类案件的行为人主观方面是广泛而真实存在的,需要结合行为人醉酒之具体成因,醉酒中实施危害行为时之言行,对于危害行为及危害结果发生后的反应,酒醒后及案发后的反应等综合分析,才能做到区分情况认定。[16 ]
其三,在过失饮酒(过失行为) 之情形下,行为人对于自陷于无行为能力之状态为过失,故并不存在其对于醉酒驾车的后续行为具有主观故意的状况,而只能在原因__设定阶段出于疏忽大意的过失或者过于自信的过失,故在主观上应综合认定为过失。
3. 醉驾行为人由限制行为能力发展为无行为能力。酒精对责任能力的影响常有一个逐步发展的过程。醉驾行为人在驾驶途中亦可能出现行为能力之转变,如在开始驾车时为限制行为能力而在一定时间之后发展为无行为能力状态,并最终在该状态下造成危害结果之发生,则该行为人的责任能力应如何认定? 理论上的分析认为,只要是在限制行为能力之状态下实行行为已经进行了的,出于无行为能力状态下的后行为虽然在主观认识上与前者发生断绝,但是实质上后行为的相关行为样态与前者具有同一性,那么就不必以原因自由行为为媒介,而可直接认定责任,[17]即以限制行为能力状态下的故意与过失统领限制行为能力以及无行为能力阶段行为之主观认定。
4. 醉驾行为人由无行为能力转向限制行为能力。醉驾行为人在实现行为开始阶段中处于无行为能力状态,而由于突发事件转化为限制行为能力状态之情形在现实当中也存在。如行为人于无行为能力状态下醉驾,肇事后猛然刺激神经,从而在“酒醒”状态下驾车逃窜又连撞数人的,可依两种不同阶段的行为分别处理,即前者无行为能力状态下的行为依照前述2 之情形判断,而后者“酒醒”实为仍处于限制行为能力状态之下,是故考虑其重新获得有限的认识能力或者控制能力即可直接认定主观是故意还是过失。③ 据此分析,最高人民法院提出:“对醉酒驾车,肇事后继续驾车冲撞,放任危害后果的发生,造成重大伤亡,构成以危险方法危害公共安全罪的,应当依照刑法第115 条第1 款的规定定罪处罚。”[18 ] 此认定是符合此类行为人主观特征的。
三、醉驾规制之刑事立法完善
交通肇事类犯罪之认定屡被争议并非偶然,从上文分析可见,对于醉驾行为之主观认定出现“故意派”与“过失派”之争,均失之于绝对。醉酒驾车仅为社会生活之白描话语,而行为人之刑事责任在进入醉酒状态出现的限制行为能力与无行为能力中该如何认定才是理论分析的焦点所在。故并非醉驾就不能认定为“以其他危险方法危害公共安全罪”,只要故意饮酒至无行为能力之前对实行行为持故意之心态抑或行为人处于限制行为能力时之主观出于故意,即可认定之。而在其余之情形下均应认定为主观为过失交通肇事犯罪。但是,精细的分析仍然抑制不了司法实践为达至功利性效果的冲动,只有补足我国刑事法规对于交通肇事类犯罪的立法缺失才能最终实现规范判定此类犯罪的目的。
(一) 相关立法建议之评析
1.对交通肇事罪进行立法修改之建议。有观点认为,交通肇事罪之主观心态应当包括间接故意,醉驾之行为人对危害结果是放任还是排斥的态度很难在其意志不清的情况下予以认定。是故在明知不当为而为之的情况下,应判定为故意,但是毕竟行为人对危害结果的发生并不是追求的态度,因此不能认定为直接故意,而是间接故意。[19 ]此观点将对交通肇事罪之构造产生巨大改变而不仅只表现为增加了一种主观罪过,是不足以采信的。首先是故意仅选择间接故意在条文表述上之不便。其次是行为人对危害结果之故意态度容易与行为人对违反交通运输法律法规行为本身之态度相混淆。行为人对于交通法规之违反完全可能是明知故犯,即众多明知不当为而为之的行为将严重压缩甚至实质上排除了认定行为人主观过失之心态。第三,仅为“攘外”并未“安内”,即依据违反法益之特殊性撇除其他罪名对规制交通肇事类案件具有更为直观的意义,但对于例如醉驾行为的行为人主观方面是持间接故意还是过失仍没有在交通肇事罪内部予以解决。
另一方面,有观点主张,可以单独针对醉驾行为,在交通肇事罪中增设特别条款,并适当提高交通肇事罪的量刑幅度。[20 ] 我们认为,这是比较中肯性之意见。目前刑法中对于醉驾行为认定刑事责任仅依照总则第18 条第4款以及最高法院相关司法解释第2 条中的内容确定为构成交通肇事罪,只要行为人没有逃逸行为,普通交通肇事依法量刑为3 年以下有期徒刑或者拘役,造成重大人员伤亡的属于“有其他特别恶劣情节”的也仅处3 年以上7 年以下有期徒刑。应当说,仅仅将“酒后驾车”作为“定罪情节”在评价体系上是残缺不全的:其一,在第一量刑幅度中,在同样导致“死亡1 人或者重伤3 人以上”的情况,是否属于“酒后驾车”在量刑上没有任何差异。其二,在第二量刑幅度之中,即“死亡2 人以上或者重伤5 人以上”的“情节恶劣”的交通肇事案件之中,是否属于“醉酒驾车”在量刑上没有任何区别。[21 ] 特别“是以往,交通肇事罪作为过失犯罪,70 %以上被法院判处缓刑,有的法院达90 %以上。因此,实_______践中,往往给民众产生一种错觉,出事赔了钱,就能了事”,[22 ] 直接让刑罚规制醉驾行为出现威慑力不足的情况。故可在交通肇事罪中明确分列醉驾行为条款,并以低门槛配以高量刑,在普通交通肇事案件中发现系醉酒驾车的科以“特别恶劣情节”档位之刑罚幅度,若造成重大人员伤亡的配以最高档位量刑。
2. 设立中间罪名之建议。由于醉驾行为的危险性,有观点提出,在交通肇事罪与以危险方法危害公共安全罪之间还缺少一个过渡的罪名。即可在罪名的设定上,将其设定为危险犯、行为犯,如只要喝了酒,汽车一启动就可以处罚。[23 ] 此种观点以搁置前述两罪在主观方面之争议,而着手解决醉驾行为本身的需罚性问题。问题是由于类似之行为犯原为行政处罚之科处范围,若将其全部入刑,有刑法万能主义之倾向。《道路交通安全法》第91 条规定的科处醉驾行为也包括暂扣、吊销机动车驾驶证和罚款、拘留等手段。保留对醉驾行为的处罚层次性,有利于增加行为人悔过自新的机会,以及减少社会“抗药性”的程度,刑罚之猛药若广为适用,则在未来只有更为严苛之处罚才能维护秩序价值,而无舒缓之可能性。
(二) 我们的主张
以最高法院2009 年9 月9 日公布的两起醉驾肇事判例为标本,以“依法严惩醉酒驾车犯罪”为政策导向,实务中出现了治乱用重典的传统思维导向。实务中有人提出:“对于醉酒驾车犯罪,以后可能不用再争论以交通肇事罪还是以危害公共安全罪定罪量刑了———以用危险方法危害公共安全罪惩治醉驾犯罪,基本成为了共识。”[24 ]但事实上,如果对醉驾行为完全从功利性的刑事政策考量,只简单考虑严重后果而不明晰和充分细化行为人故意或过失将自身处于限制行为能力或无行为能力状态下的实现行为应罚性,可能有动摇主客观相统一的刑事责任原则和罪责刑相适应原则的根基之虞,毕竟处于完全丧失辨认和控制能力的醉酒人犯罪与未醉酒人犯罪主观苛责性还是有很大不同的。
是故,刑法理论应重新厘定风险社会下的间接故意和过于自信过失界限,刑事政策应当以法的合目的性与合稳定性为宗旨,刑事司法应以醉酒行为阶段之应罚性着手,仔细认定行为人主观过错。就立法完善而言,为避免醉驾行为主观认定的困难,我们主张,完全可以在交通肇事罪的基础上,将醉驾、飙车、无证驾驶等情况作为交通肇事罪加重处罚情节,对这些“马路杀手”设置可达10年以上直至无期徒刑的重刑。如此立法,可收到一举多得之功效:一是适应了风险社会强化刑法规制的需要,满足了社会严厉惩治醉驾等危险驾驶行为的期待;二是淡化了间接故意与过于自信过失在量刑上的巨大差异,避免司法纠缠于主观方面而犹疑不决;三是统一法律适用,纯化“以其他危险方法危害公共安全罪”,坚守主客观相统一的原则,使执法机关的罪名适用少一些随意性。只有那些明显表现出故意的醉驾肇事行为才以“以其他危险方法危害公共安全罪”认定;四是减少社会公众对“同案不同罪”、“同案不同罚”的选择性执法之质疑。

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