飞行法规

① 民航方面的法律知识

我认为是适用的。
航空器对地面第三方造成的损害主要是指飞行中的航空器版坠落或从飞行中的权航空器中坠落下的人或物对地面的人或物造成的损害。那么既然是这样的话，按照侵权责任法的规定 第七十一条 民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。

② 无人机在各个国家有哪些飞行限制和规定

1、中国

中国出台《民用无人机空中交通管理办法》，内容如下：

一、民用无人机应当依法从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋检测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

二、民用无人机活动及其空中交通管理应当遵守相关法规和规定，其中包括《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》及民航局规章等。

三、组织实施民用无人机活动的单位和个人应当按照《通用航空飞行管制条例》等规定申请划设和使用空域，接受飞行活动管理和空中交通服务，保证飞行安全。

四、为了避免对运输航空飞行安全的影响，未经地区管理局批准，禁止在民用运输机场飞行空域内从事无人机飞行活动。申请划设民航无人机临时飞行空域时，应当避免与其它载人民用航空器在同一空域内飞行。

五、由于无人机飞行过程中无执行任务机长，为了保证飞行安全，由无人机操控人员承担规定的机长权利和责任，并应当在飞行计划申请时明确无人机操控人员。

六、组织实施民用无人机活动的单位或者个人应当具备监控或者掌握其无人机飞行动态的手段，同时在飞行活动过程中与相关管制单位建立可靠的通信联系，及时通报情况，接受空中交通管制。发生无人机飞行活动不正常情况，并且可能影响飞行安全和公共安全时，组织实施民用无人机活动的单位或者个人应当立刻向相关管制单位报告。

七、在临时飞行空域内进行民用无人机飞行活动，由从事民用无人机飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。

八、民航空管单位应当按照有关法规和本规定的要求对民用无人机飞行活动进行空中交通管理。不得在一个划定为无人机活动的空域内同时为民用无人机和载人航空器提供空中交通服务。

九、民用航空器机组人员发现无人机飞行活动应当及时向相关空中交通管制部门报告。空中交通管制单位发现区域内有无人机活动或者收到相关报告，应当向所管制的航空器通报无人机活动情报，必要时提出避让建议，并按要求向相关管制单位、空管运行管理单位和所在地的民航监管局通报。

十、民用无人机活动中使用无线电频率、无线电设备应当遵守国家无线电管理法规和规定，且不得对航空无线电频率造成有害干扰。民用无人机遥控系统不得使用航空无线电频率。在民用无人机上设置无线电设备，使用航空无线电频率的，应当向民用航空局无线电管理委员会办公室提出申请。

十一、未经批准，不得在民用无人机上发射语音广播通信信号。

十二、使用民用无人机应当遵守国家有关部门发布的无线电管制命令。

2、英国

无人机必须时刻保持在操控者即飞手的视线内，距离人、车辆和建筑物必须大于50米，飞行高度不能高于120米；去年11月30日起，质量在250克到20千克之间的无人机必须进行注册，无人机用户也需注册并参加有关无人机驾驶能力的考试。

在盖特威克机场无人机事件后，英国政府又将机场附近的无人机禁飞区域由此前的1公里扩大到5公里，并延伸了跑道端的禁飞区，同时赋予警方对无人机飞手的新执法权，违反这些法律的人最高将面临5年监禁。

3、法国

在法国，民用无人机只能在日间飞行，夜间飞行须提前获得有关部门批准，无人机操作者同时应将无人机的飞行范围控制在视线可及范围内。当进行“第一人称视角”飞行或采用无人机设备进行跟拍活动导致操作者无法用肉眼直接追踪飞行器的飞行状况时，则必须有另一人负责监视。

从飞行区域的限定来看，城市及周边地区，包括公路、公园、沙滩等公共场所上空禁止无人机飞行，机场、核电站、军事基地、历史遗迹、医院、监狱、自然保护区等敏感地区或受保护地区及周边上空也属于无人机禁飞区。对于一些重要机场，无人机禁飞范围甚至会扩大到机场周边方圆10公里。

此外，即使是在私人场所，无人机飞行时也必须远离人群或车辆，并将飞行高度和速度控制在安全范围内，以免造成安全事故。无人机使用者还必须尊重他人隐私，未经允许不得随意对他人及其财产进行拍摄、将拍摄的内容进行传播或用于商业用途。另外，在行驶的车辆中操作无人机也是被禁止的行为。

现行法规对民用无人机的飞行限高也有明确规定：在航空模型特许飞行区以外，无人机最高飞行高度不得超过地面或水面以上150米。

若无人机使用者违反上述法规，将有可能面临最高7．5万欧元罚款和监禁1年的惩罚。而针对“无意”或“故意”操纵无人机飞入禁飞区的情况，司法机关将有权对无人机操作者分别处以“罚款1．5万欧元、监禁6个月”和“罚款4．5万欧元、监禁1年”的惩罚。

4、美国

建议飞行器的飞行高度最好不要超过400英尺，远离周边空中障碍物，飞行器一定要保持在视线当中，确保操纵者对飞行器的掌握熟练程度和头脑清醒，千万不要干扰有人驾驶的飞行器或航空物，更不要飞越敏感地区和设施，也不要在没有得到事先允许的情况下，随意跟拍任何人或者任何活动。

在进入任何一个社区时，首先要了解当地的法规、法则，总之在不了解当地环境的情况下，任意使用飞行器可能就会导致法规方面的麻烦和安全方面的问题。

5、俄罗斯

在俄罗斯要想使用无人机必须提前申请，航拍也是。目前，在俄罗斯关于无人机管理唯一可以寻找的法律是颁布于2010年3月11日的俄罗斯联邦空中管理条例。根据条例第52条，无人机使用必须提前提交申请，并且拿到相关许可，现实是一般个人和社会组织根本没有任何机会拿到该许可。

6、澳大利亚

根据澳大利亚航空管理局的规定，不做商业用途的无人机不能够出现在离机场3海里的范围之内，如果在大城镇飞行的话不能够超过地面400英尺进入管制空域。另外，无人机和人们的安全距离必须要保持在30米以上，此外在夜间飞行也是不被允许的。

7、日本

日本众议院表决通过了《小型无人机飞行管制法案》，把首相官邸、国会、皇宫等重要设施以及外侧约300米的地区列为禁飞区，违者可被处以一年以下有期徒刑或3万元人民币以下的罚款。

《航空法修正案》统称《无人机管制法案》规定禁止未经许可，在影响航空安全、人口住宅集中的上空、集会、展览会等人员密集的上空飞行。无许可原则上是不可以夜间飞行的。

③ 中国航空法律法规总共有哪些

涉及航空安全方面的法律和法规有很多，都是以民用航空法作为基础制定的。回
其他法律规章答包括：
民用航空危险品运输管理规定、公共航空运输企业航空安全保卫规则、民用航空运输机场航空安全保卫规则、民用机场建设管理规定、民用航空应急管理规定、民用航空安全信息管理规定、公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则、飞行基本规则等等（涉及的法规有很多，我就不一一列举了）。

④ 国家关于无人机及航天飞行器的法律法规

《中华人民共和国民用航空法》第七条至第十一条规定。

第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。

区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。

第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。

第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责

监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。

塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。

进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。

区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。

第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。

（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。

飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。

（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。

（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。

（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。

（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作；

控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

(4)飞行法规扩展阅读

空中交通管制可分为：

一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；

临时空中交通管制，适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空；地方空中交通管制，适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。

为了维持飞行秩序，保证飞行安全，空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物（如山头、高层建筑物等）相撞等事故发生。

飞机从起飞到降落，一直处在空中交通管制之下，严格按预定时间、航线、高度、速度飞行，受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

⑤ 与民航、飞行员相关的所有法律法规有哪些

航空法

⑥ 无人机有什么法律和法规

无人机相关规定与法律法规
2018年8月，中国民用航空局飞行标准司印发《民用无人机驾驶员管理规定》
2018年6月，《民用无人机驾驶航空器经营性飞行活动管理办法》正式生效
2018年1月，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》公开征求意见。
2017年6月，《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》，民用无人机登记注册系统正式上线，起飞重量超过250克以上的无人机，必须实施登记注册。建立无人机登记数据共享和查询制度，实现与无人机运行云平台的实时交联。
2016年9月，《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》，保障民用航空活动的安全，加强民用无人机飞行活动的管理，规范其空中交通管理的办法。
2016年，《关于促进通用航空业发展的指导意见》，低空空域定义由1000米以下，提升到3000米以下。
2015年，《轻小型无人机运行试行规定》，起飞全重7公斤以上无人机，必须接入“电子围栏”，不得在禁飞区使用无人机，无人机驾驶员需要持有操作执照。
2014年，《低空空域使用管理规定(试行)》征求意见稿，将低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域，其中涉及监视、报告空域的飞行计划，企业需向空军和民航局报备。
2013年，《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，由中国AOPA协会负责民用无人机的相关管理。
融融网《无人机法律与法规知识》都有完整的资料，希望可以帮助你。

⑦ 飞行员一个月的飞行时间规定不能超过多少个小时

不一定 现在国家对飞行的要求是年飞行时数不超过1000小时,月飞行时数不超过100小时.单次任务没有时间要求.但是飞国际航线一般必须休息相应时速才能继续飞行.
一般国航的现行要求是800小时和80小时.
飞行时间长了飞行员必然会疲劳,而驾驶舱里是严禁睡觉的.
虽然飞机上有自动驾驶设备,但是没有人敢用一飞机的人来试验无人驾驶.特别是波音的飞行即时使用自动驾驶,还是很容易出现姿态出错等问题,必须有人监控.国内现在一般认为川航的飞行员飞的时数最高,所以出问题的也是做多的.

沙漠的鱼注意分清自动驾驶和ap的区别.
ap是自动控制,但原理是自动配平,而现代飞机上的自动驾驶是通过电脑和gps等多个系统进行完全的自动控制,是不一样的.而使用真正的自动驾驶理论上是不会出现航线不对的问题的

⑧ 航空法律法规等级有哪些

我国已初步形成了由1部法律（《民用航空法》）、27部行政法规和行政法规性文件以及115部现行有效规章组成的多层次的民航法规体系框架。
第一层次：
《中华人民共和国民用航空法》全国人大常委会通过由国家主席签署主席令发布。
第二层次：
行政法规
国务院通过由总理以国务院令发布或授权中国民航局发布的民用航空行政法规。如：《民用航空器适航管理条例》、《民用机场管理条例》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中华人民共和国飞行基本规则》等。
第三层次：
民航规章
CCAR－China Civil Aviation Regulations 即中国民航规章的缩写，也是指中国民航规章体系

目前，中国民航管理的航空公司和其他航空企业全部按照CCAR的要求来建立和健全各自的管理体系。CCAR共有上百部，根据不同的工作性质，各公司选用不同的内容进行规范和管理。 民航局局长以民航局令发布的各类民用航空规章。如：CCAR121部、CCAR145部等
现行规章及规章性文件分类目录
1、行政规则
《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》 （CCAR-12LR-R1）
《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表管理规定》 （CCAR-183）
2、航空器
《运输类飞机适航标准》 （CCAR-25-R3 ）
3、航空人员
《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61）
《民用航空飞行签派员执照管理规则》 （CCAR-65）
《民用航空器维修人员执照管理规则》 （CCAR-66）
《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》（CCAR-67）
《航空安全员合格审定规则 》 （CCAR-69）
4、空中交通管理
《中国民用航空空中交通管理规则》 （CCAR-93TM-R3）
5、一般运行规则
《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）（我公司目前执行CCAR-91运行规范，属通用航空公司）
《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》（CCAR-91FS-II）
《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR-97FS）
6、运行合格审定
《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135）（我公司现正筹备CCAR-135运行合格审定工作，将会迎来一个新的发展起点）
《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR-276）
7、学校及经审定合格的其它部门
《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR-147）
8、机场
《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）
9、经济与市场管理
《中国民用航空国内航线经营许可规定》 （CCAR-289TR-R1）
10、航空安全信息与事故调查
《民用航空安全信息管理规定》 （ CCAR-396 ）
《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》（CCAR-395-R1 ）
11、航空安全保卫
《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》（CCAR-332）
其他规章介绍
一、《中国民用航空总局规章制定程序规定》（CCAR-11LR－R2）
二、《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》（CCAR-12LR-R1）
三、《中国民用航空监察员规定》（CCAR-18R2）

⑨ 飞行员的基本道德和法律要求

随着中国国际货运航空有限公司的快速发展，飞行部近年从飞龙、大改驾、养成教育等途径陆续补充和培养了一批年轻飞行员，人员结构也逐渐年轻化，许多年轻副驾驶在工作中不断成长，部分副驾驶正在进行机长升级训练，这些年轻飞行员将成为国货航飞行部发展壮大的中坚力量，是国货航的希望。因此，如何管理、培养好年轻飞行员，是保持飞行队伍思想稳定，确保飞行安全，实现国货航科学发展的基本要求，更是当前飞行部思想政治工作面临的重要任务。 一、年轻飞行员群体的思想行为特征：飞行部现有在册空勤人员264名，其中35岁以下飞行员101名（包括学员），占空勤人员总数的38.3%；年轻飞行员作为一个群体，在思想和行为上整体表现为：随着市场经济的发展，社会价值趋向多元化，使得伴随改革开放成长起来的年轻一代飞行员竞争观念、创新观念、个性观念等都得到增强。他们需求多样、思想积极，自我意识很强，注重个人发展的快慢，注重自身价值的实现，对新生事物接受很快，喜欢通过网络认知世界，在论坛“灌水”，用QQ和MSN交友聊天，对一些社会现象敢于表达自我；他们不讳言对金钱、物质的向往，“商界精英、财富人物”成为他们的人生榜样；比起老一代的飞行员多了一份个性张扬，思想显得非常活跃和些许浮躁。同时，这些年轻人在工作和思想上暴露出来的问题也要引起足够的关注：一是少数年轻飞行员缺乏敬业吃苦精神，他们更多的习惯于从公司与社会中获得些什么，而忽视奉献。目前飞行部35岁以下年轻飞行员主体都来自大改驾或航校养成教育。成长过程成长基本都是小学——中学——大学——航校带飞——进入公司，他们的成长历程几乎都很顺利，没有受到大的挫折或磨练。习惯了学校教育，使得年轻飞行员们在工作和生活中容易受到各种客观因素的影响，不能很快在多元化的社会里和企业中找准自己的角色定位，不能从容地履行自己的社会责任和义务，主观上缺乏清醒的自我认知。特别是货机航班与客班相比，存在着航线艰苦、工作条件环境枯燥、飞机老旧、安全压力大的特点，一旦工作中遇到问题和挫折时，部分年轻人习惯选择优于自己的参照物来进行横向比较，会觉得在国货航个人提高的路径不宽，流露出：“我都飞了这么多年了，我们同学在‘某单位’那边都已经放机长了，凭什么我还是副驾驶，不让我们去升级改装。”于是心理不平衡，在工作中易产生消极情绪。二是重业务学习，而忽视道德修养和精神境界的提升。由于飞行工作的技术含量高，责任重，对业务学习要求严格，尤其当前局方要求所有飞行人员英语水平必须达到ICAO四级的硬性规定，因而促使年轻飞行员将更多的精力和热情投入到了专业知识和英语的学习当中，在技术上肯问、肯学、肯钻，平时愿意跟机长、教员交流思想，请教学习。但他们对思想政治学习要求相对放松。表现为年轻飞行员虽在政治上积极要求进步，但他们身上同时又普遍存在着对思想教育、政治理论学习不主动、不积极等问题。这对于培养他们忠诚货航、诚实守信、无私奉献的职业道德意识增加了难度。二、针对年轻飞行部群体的思想特点，飞行部如何保持队伍稳定，提升团队凝聚力呢？作为政工干部，在工作中应当注意以下几个方面：第一，提高个人修养，建立良好的人际关系，这是飞行部思想政治工作的重要基础。首先，政工干部必须具有坦荡的胸怀和宽宏的度量，遇事以大局为重，不计较个人得失，用真诚的见解去征服人，用良好的品行和健康的人格去影响人，必须带着发自内心的关心之情、同事之情，要以“情”动飞行员之心，这样，才能在年轻飞行员心目中占有一席之地，才能赢得他们的支持，才能被年轻飞行员们接纳，使大家在日常的工作中相互理解，相互支持，产生思想共鸣。其次，政工干部要加强学习，成为涉猎广泛，知识宽泛的“杂家”。当今社会的技术、信息日新月异，年轻飞行员通过各种途径掌握的知识、了解的信息，是以往任何时候都无法比拟的。他们对现实世界的思考也更务实、深刻、广泛，但他们的人生阅历不太丰富，在观念上常常很激烈、很具挑战性。因此，要想敞开他们的心灵，与他们进行无障碍的沟通，政工干部除了要学习政治理论知识，还应注意研究自己的工作对象，了解他们感兴趣的话题，更多的掌握文化、体育、科技、时事、“社会学”等多学科知识，适应年轻飞行员的思想行为特点，在沟通交流中潜移默化的开展工作。同时，政工干部必须了解一些飞行相关业务知识。作为一个政工干部在与飞行员沟通时，对飞行相关业务知识一窍不通，完全的“外行”是不能被他们接受的，更别提做好他们的思想政治工作了。在飞行安全的过程管理中，无论是业务干部还是政工干部，都需要时时提醒飞行员在飞行的各个阶段严格按照“标准化、程序化、规范化”的手册要求进行操作，保证航班安全正常。这就要求政工干部必须了解相关飞行知识、公司的法规以及各项运行管理规定，工作才有说服力，才能有的放矢。第二，严肃纪律带队伍，培养年轻飞行员的职业意识。没有规矩不成方圆，对于飞行队伍来说，纪律尤其重要，没有纪律，便没有了一切。纪律更是一个合格飞行员对飞行事业忠诚的基础，是当好职业飞行员的基本素养。但这些品质不是人与生俱来的，要在日常管理工作中不断的进行培养和灌输。在分部的日常工作中，要对每一名飞行员的工作态度、工作表现进行记录，比如：请销假情况、分部活动以及会议的迟到、早退现象，平常临时航班派遣的主动性，飞行阶段个人装具是否符合规定等日常行为管理，并将其作为每一名飞行员转升技术标准的重要参考指标。使年轻飞行员尽快适应角色转化、找准工作定位，把精力用在工作和学习上，努力形成健康向上的工作生活方式和严谨敬业的工作习惯。树立正确的职业观和工作观，形成依靠学习成才、奋斗成才、勤奋成才、刻苦努力成才的良性职业发展观念。第三，重视年轻飞行员的职业生涯规划，搭建成长阶梯。员工职业生涯规划包括职业理想、职业发展方向、业务技能目标、知识水平和管理能力的培养等。如果一名副驾驶的职业生涯规划目标是未来的机长、教员，公司和飞行部就要把这个规划目标分成几个阶段来实现，例如：一名副驾驶经历多少飞行小时并达到一个什么的综合评定标准，可以推荐升级成为一名机长，再经过多少飞行小时的经验积累，成为一名飞行教员。然后再把这些规划进行进一步的细分，使它成为直接可操作的具体计划。飞行部还要对飞行员的职业生涯规划的每个阶段进行全面分析，针对不同阶段及飞行员自身的特点进行归纳和分类，以便给予帮助和管理。同时要注意，年轻飞行员因为生活环境、思想认识、自身业务素质、心理特征存在不同，所以对他们的管理教育工作一定要因材施教、因人而异，具体问题具体分析，具体问题具体解决，切忌千篇一律，空洞说教。第四，把握年轻飞行员们的思想动态，提高思想政治工作的预见性和针对性。政工干部要积极主动地贴近飞行员的工作、学习、生活，观察他们，与他们平等交流，相互探讨，认真收集年轻飞行员所关注的热点和焦点问题，搞清楚哪些是思想问题，哪些是实际问题，哪些是个别问题，哪些是倾向性问题，进而找准症结，提出解决办法。同时对飞行员提出的如户口、子女上学、家属就业等实际困难，应认真对待，积极协调解决，一时无法解决的，应向他们解释清楚并积极想办法，决不能敷衍了事。第五，利用新形式、新方法开展思想政治工作。政工干部要根据新形势的发展，善于学习和总结别人的先进经验，不断改进工作方式和方法，才能增强思想政治工作的感召力和号召力。在信息技术高度发达的今天，政工干部要切实利用好新载体、新平台开展思想政治工作。货机的航班性质决定了飞行员驻外时间比较长，集中学习、交流的机会和场合比较少，因此，政工干部尤其要利用好网络、电话、短信平台等媒介的作用，通过现代通讯方式沟通了解年轻飞行员的思想动态、行为趋势，积极探讨，收集、整理、解决一些他们遇到的实际问题。还应当注意的是，在开展思想教育工作中，只有教育内容满足受众的心理需求，并经由多种教育渠道进入受众主体视野，才能达到预期教育目的，而不能用单一地、强制性教育方法使受众接受。因此，对年轻飞行员的思想政治教育要充分考虑他们的内在心理需要，根据其内在心理需要设计和开展教育活动，因势利导，使其自觉地接受思想教育，在受教育中汲取营养，提高自身思想道德素质。比如：针对年轻飞行员在团队合作及压力传导等方面所面临的各种问题，飞行部各级党组织可以开展拓展训练、参观交流、公益献爱心、体育比赛等活动，提高他们对社会的了解和对困难的承受能力，增强社会责任感，进而培育其对货航的认同感、归属感和忠诚度，使货航的兴衰荣辱和每个飞行员紧密地联系在一起，形成强大的凝聚力、向心力。