韩国自动驾驶法规

A. 韩国发布L3自动驾驶安全标准

5日，韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》（修订版，下称“标准”），针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车（L3级）安全标准，韩国也由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。

根据韩国发布的标准，涉及的主要内容包括：L3级别自动驾驶汽车的自动车道保持，汽车行驶过程中针对在突发情况下驾驶员的状态监控，以及未及时做出人工反应时自动减速、启动紧急警告信号，消减危险等辅助功能等。

此外，根据上述标准，为了能够保证驾驶员的安全系数，修订后的标准要求，在行驶过程中若面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，应当手动接管该车辆，并要求主机厂设计该技术时，应搭载识别系统，只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能够启动自动驾驶系统。

韩国国土交通部还在公报中提出，将在未来一至三年的时间内，针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准，并通过推出先导性的安全规范及标准，致力于在全球自动驾驶市场中，提高韩国及韩国企业的影响力。

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B. 全球首发L3自动驾驶安全标准，韩国跑在了前面，中国标准要加速了

据了解，韩国将在未来三年内针对L4级自动驾驶进行部署，推出先导性的安全规范及标准，还计划2027年实现自动驾驶汽车在高速公路等主要道路商用。

对于中国来说，自动驾驶同样是国家重大战略，因为中国是世界上最大的汽车市场，自动驾驶的应用场景也十分广泛。有鉴于此，中国在制定适合自己的自动驾驶标准和法规方面有必要加速了。

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C. 自动驾驶道阻且长：韩国率先发布自动驾驶规范！一起了解一下

对于自动驾驶很多企业和公司先后都有涉足，不过有来得有走的，戴森花了不少钱最后得出了结论，不适合盈利。随后它迅速放弃了这块市场。但是对于自动驾驶来说未来虽然有诸多的阻碍，但是同时它的吸引力也是十分巨大的。别的不说，但就一个解放司机双手带来的巨大变革就能让整个社会的结构发生巨大的变化。未来实现自动驾驶的交通工具将不再需要司机，这样一来生产能力会进一步提高。

各种车展和展览会都少不了对自动驾驶的探索和研究，有不少的研讨会也在研究自动调试。不过真正有国家政府对自动驾驶进行法律方面的规范和研究还不多，韩国交通部在2020年1月5日发布了《自动驾驶汽车安全标准》，针对自动驾驶汽车的部分功能提出了有条件的L3级别自动驾驶安全标准。这意味着韩国成了全球第一个为L3级别自动驾驶制定安全标准和商用化标准的国家。政府的鼓励是背景，韩国企业对自动驾驶的热情也更加高涨。

如果韩国能够先发制人继续在自动驾驶领域掌握更多的技术实力，相信未来全球的汽车市场会被现代等韩国车企抢占先机。毕竟从软件的设计到应用再到模型投入应用需要一个复杂过程而且少不了大量资金的投入。韩国还允许自动驾驶汽车在公共道路上行驶。虽然自动驾驶未来面临问题还很多，但韩国的态度十分积极主动，企业和政府一心，相信可以为自动驾驶的未来添砖加瓦。从某些方面也证明了一个论调：未来谁掌握了自动驾驶谁就掌握了打开未来时代大门的钥匙。

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D. 2021年1月生效，多国将通过L3级自动驾驶法规，可以放开方向盘

据外媒报道，包括日本和欧盟成员国在内的多个国家，将会针对所谓的‘3级’车辆自动化出台具有约束力的国际法规。规定包含但不限于安装“黑匣子”、限速60公里……

虽然具体的规则还未出台，仍在讨论阶段，但可以明确的是，有关自动车道保持系统的约束性法规将于2021年1月生效。这对自动驾驶而言，是个非常好的消息，对汽车智能化有很好的推进作用。

不过在车企巨头纷纷减少开支“过冬”的当下，氢云链认为日后自动驾驶技术并不会被车企掌握，而是车企跟Waymo这些自动驾驶公司合作，共同推进自动驾驶的发展。

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E. 自动驾驶汽车需要怎样的法规

据报道，12月18日，北京市交通委员会通过官网对外公布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》，根据新规要求，在中国境内注册的独立法人单位，因进行自动驾驶相关科研、定型试验，可申请临时上路行驶。
报道称，完善我国自动驾驶汽车相关法律有助于解决我国在自动驾驶汽车上道路行驶的法律规定上存在的问题，应尽快解决当前自动驾驶汽车上道路测试的顶层设计需求，推动规范化管理。
对于L1至L3等级辅助性驾驶阶段，为了维护道路交通安全，有效应对自动驾驶系统错误、故障等突发情况，明确规定上道路行驶的自动驾驶汽车必须由持有相应驾驶证的人员进行监管，并对车辆行驶安全负责。同时还需要加强符合自动驾驶需求的交通信号灯、道路标志等交通基础设施信息化研究，推动提升自动驾驶汽车与交通基础设施协同水平，明确自动驾驶汽车上道路行驶时，应当遵守一般机动车的道路通行规定。

F. 韩国政府发布自动驾驶汽车安全运行准则

[汽车之家?行业]?据韩联社报道，近日，韩国国土交通部发布自动驾驶车辆安全运行准则。该准则主要包括伦理准则、网络安全准则、生产与安全准则三大部分。不过，准则并不属于强制性规定，而是旨在当自动驾驶汽车正式投入市场之前，确保其系统运算法则的伦理性，并防范黑客攻击。

具体来看，伦理准则以确保生命安全为核心，要求自动驾驶车辆在设计和生产时遵循“生命重于财产”“无法避免事故时应尽量减轻人员伤亡”等原则，还包括“不侵害他人的自由和权利”“实施安全驾驶培训”等内容。

网络安全准则要求汽车厂商建立安全管理体系强化网络安全，根据风险评估流程识别、分析风险，采取相应措施降低风险水平，并检验安全措施是否妥当。

生产与安全准则由系统安全、行驶安全、安全教育与伦理思考三部分组成。系统安全部分旨在最大限度地减少设计缺陷和操作失误，防范网络威胁；行驶安全部分主要涉及车辆在行驶过程中与各种路况、行人及其他车辆间的相互安全作用；安全教育与伦理思考部分则涵盖了自动驾驶汽车在生产与运行方面的合规准则。

当前，智能网联化成为汽车发展新趋势，韩国也一直在积极布局这一领域。从企业角度来看，韩国现代汽车已经表态，在无人驾驶方面，公司计划在2022年上市的量产汽车上适用“L3级别”的相关技术，还计划2024年量产无需驾驶员操控的自动泊车功能产品。

中国在汽车智能网联发展上也走在前面，已有部分地区发布了智能网联汽车产业标准体系指南，并积极推进自动驾驶的测试。近日，交通运输部新闻发言人、政策研究室主任吴春耕还表示，积极支持北京、上海、河北等一些地方围绕自动驾驶、车路协同等相关智慧交通的前沿领域开展试点。就北京而言，当前已有国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区海淀基地、亦庄基地、顺义基地三个自动驾驶封闭测试场。

编辑点评：

虽然汽车智能化、网联化是大势所趋，但这必然是一个系统且复杂的过程，需要各方面一致努力，企业方面积极研发新技术、政府层面制定相关标准并鼓励相关测试的推进等，而在这个过程中，如何把握伦理、一致性法规等方面的问题无疑是一大重点。（消息来源：韩联社；编译/汽车之家才丽媛）

G. 无“标”变有“标”自动驾驶标准法规走出重要一步

法律法规也许会迟到，但永远不会缺席。

盼望着，盼望着，2020终于如约而至。在新的一年里，车市寒冬是否能迎来破冰之旅，尚未可知。但自动驾驶打破僵局似乎已有景星庆云之兆，何为？

图片来源：北京市交通委员官网

值得庆幸的是，目前国家已经在积极推动相关标准的制定了。据悉中汽中心正积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作，计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车重点标准，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

今年7月，工信部发布公告称，根据国家标准和行业标准制修订计划，相关标准化技术组织已完成了《道路车辆先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆盲区监测（BSD）系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法》3项汽车行业推荐性国家标准的制修订工作，现在只待进一步结合社会各界意见，做最终的发布。

法律体系仍需长期探索

自动驾驶商业化背后的挑战，除了标准的缺乏，无疑还有法律。传统的法律体制并未窥见自动驾驶的到来，尤其当自动驾驶涉及生命事故，“到底责任在谁”成为世纪难题。另外关于自动驾驶的安全监管、隐私保护、侵权责任、伦理准则等方面亦尚未有明确法律来约束。随着自动驾驶的加速到来，如何完善自动驾驶法律法规显然已成为2020亟需解决的难题。

当前，中国的道路交通安全法、侵权责任法有关交通事故责任的规定，都是以人类驾驶员的驾驶行为、驾驶过错为中心构建的，而自动驾驶的到来势必会引发一系列新问题。从宏观层面看，中国的自动驾驶法律需要解决如下问题：

其一，自动驾驶汽车交通事故责任划分，也即究竟由谁承担责任的问题。就目前自动驾驶尚处于L2-L3阶段而言，基本上还是会沿用传统民法的责任分配规则，因在此阶段，驾驶员仍要承担紧急情况下的人工接管等一系列义务，所以一般情况下还是驾驶员承担交通事故侵权责任。只有在自动驾驶汽车存在产品缺陷，驾驶人尽到注意义务的情况下，才应当由自动驾驶机动车的生产者、销售者承担产品责任。

但对于L4-L5阶段的完全自动驾驶，情况就比较复杂。尽管从表面上看，驾驶员已经失去了汽车控制权，发生事故时或许不应归因于驾驶员。但由于作为自动驾驶汽车决策核心的算法并不是完全可以预测和解释的，如何证明算法和损害的因果关系，如何科学合理解释免责事由，还有待探讨。

其二，自动驾驶汽车的隐私保护，即如何保护用户隐私。随着汽车智能化程度越来越高，不仅车辆运行和周边情况数据会被收集，车内与使用者相关的其他信息也将会被保留下来。届时，这些大量数据的所有权到底应该在谁手里，是整车企业？政府主管机构？还是网络安全机构？亦或是车辆的拥有者？数据将被保存多久、如何使用、被谁使用？谁来保障这些数据的安全？亦是制定相关标准需要考虑和解决的问题。

其三，自动驾驶汽车的道路交通行驶规范，即对于当前道路交通规则的挑战与应对问题。自动驾驶汽车发生闯红灯等违章行为该处罚谁？造成交通肇事罪时谁担刑责？诸如此类的问题也都需要一并纳入标准。

此外，“电车难题”也是自动驾驶汽车在伦理道德上难以逾越的一道坎。何为“电车难题”？即假设有五个人被绑在电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来，片刻后就要碾压到他们。幸运的是，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。但是在另一条轨道上也绑了一个人。你有两个选择：不拉杆，五人死于你手下；拉杆，一个无辜的人将死亡。你会怎么做？如果将电车换为一辆自动驾驶汽车，又该如何抉择？

诸如此类问题还有很多，故而，有关中国自动驾驶标准法规的修订亦须集工信部、公安部、交通运输部、社会论理学家等多方之力。前路道阻且艰，仍需长期探索！

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H. 自动驾驶法规出台，一直不被看好的自动驾驶行业，要开始吃香了

千呼万唤的自动驾驶法规标准，终于“到货”了！

4月16日，工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，其中提出，今年要形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

标准落地，这意味着国内自动驾驶行业即将进入一个“快速发展期”。

出于对安全的重视，传统车企或许会更加谨慎，多选择“渐进式路线”——先实现部分L3级自动驾驶量产。

考虑到乘用车用户使用停车场的频率，吉利、广汽、长城等诸多车企也制定了AVP（自主代客泊车系统）发展战略，并希望短期以此产生营收。

目前，自动驾驶技术研发已经提速，加之产业环境转好，虽然还面临着法规未完全落地的问题，但更高级别的自动驾驶商业化相对此前有明显提速。

3、写在最后

早在2018年的世界智能网联汽车大会上，工信部部长苗圩做出预测。

“在蓬勃发展的自动驾驶行业促进下，2020年中国智能网联汽车市场规模可达1000亿元以上。”

当年的预测，似乎正在变成现实。

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I. 韩国制定全球首个L3级自动驾驶商用标准，为抢第一急了

2020年1月5日，韩国发布L3级自动驾驶安全标准，成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。

真想不到韩国会在自动驾驶上“超车”啊，茶哥想这些超前标准的公布，一般都是从美国或欧洲开始的呢。

目前，中国的智能网联汽车产业属于第二梯队，落后于韩国，但中国自动驾驶概念炒的很热，研发势头也很猛，就像前两天，才完成了国内首次高速公路L4级自动驾驶和队列跟随测试，而且中国一直不缺乏在L4-L5的高级别自动驾驶技术研究的土壤。

诚然，在较低级的自动驾驶技术应用上，中国市场的认可度和接受度仍偏向保守，目前最常见的全速ACC自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别等都属于L2级自动驾驶辅助技术，在上汽、吉利、长安、广汽等厂家，近两年量产新车上有广泛配置。

而L3级自动驾驶辅助技术在中国商用仍处于空白状态，一方面是现有的法律法规的未开放，另一方面在L3级技术实现商用进展缓慢；但有消息指2020年将是搭载L3级自动驾驶技术汽车量产的元年，而且国内正在加速建立“中国特色”的自动驾驶法律法规。不得不说，与韩国相比，我国的自动驾驶商用探索暂时还处于“保守稳定”状态。

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J. 韩国发布L3自动驾驶安全标准，要抢全球第一

随着高级别自动驾驶汽车的技术发展不断推进，商用化及相关的安全标准设定逐渐成为行业内的重要关注点。
5日，韩国国土交通部发布《自动驾驶汽车安全标准》（修订版，下称“标准”），针对自动驾驶汽车的部分功能提出有条件自动驾驶车（L3级）安全标准，韩国也由此成为全球首个为L3自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。
根据韩国发布的标准，涉及的主要内容包括：L3级别自动驾驶汽车的自动车道保持，汽车行驶过程中针对在突发情况下驾驶员的状态监控，以及未及时做出人工反应时自动减速、启动紧急警告信号，消减危险等辅助功能等。
此外，根据上述标准，为了能够保证驾驶员的安全系数，修订后的标准要求，在行驶过程中若面对高速公路出口、前方修路等应急情况，应当在15秒前开始提示驾驶员，应当手动接管该车辆，并要求主机厂设计该技术时，应搭载识别系统，只有在驾驶员的臀部落在车座时，才能够启动自动驾驶系统。
韩国国土交通部还在公报中提出，将在未来一至三年的时间内，针对自动停车、自动变换车道等L4级别自动驾驶技术提出安全标准，并通过推出先导性的安全规范及标准，致力于在全球自动驾驶市场中，提高韩国及韩国企业的影响力。
第一汽车频道记者通过查阅韩国《道路交通法》及相关法律了解到，韩国法律规定：一项首次搭载于待售汽车的技术，应当在相关安全标准及细则公布后，经过六个月的宽限期，搭载该技术的汽车即可申请相关认证，在满足相关安全标准及细则的背景下，可以出厂销售，而这也意味着，韩国市场的消费者，最快将在今年7月便可买到搭载L3级别自动驾驶功能的汽车，并在韩国当地非试验公路上行驶。
此外，韩国国会曾于2019年4月推出《汽车事故赔偿法》（修订案），该法案提出，由于L3级别要求驾驶员应当随时准备接管自动驾驶汽车，因此若涉及L3级别自动驾驶汽车的事故，主要责任人仍是驾驶者本人；并规定在发生事故时，首先由保险公司替代车主赔偿受害者。然后，将检查自动驾驶汽车是否有缺陷，以确定是否汽车制造商该为此事故负连带责任。
2018年平昌冬奥会期间，韩国现代汽车就曾针对3辆氢燃料汽车和2辆捷恩斯汽车进行了L4级别的无人驾驶实测，并联合韩国政府提出以2024年，针对部分L4级自动驾驶汽车商业化，以及尽快针对L3级别自动驾驶汽车进行全面商业化的战略路线。
韩国汽车产业协会（KAMA）运营委员长金泰年在接受第一汽车频道记者的采访时表示，不同于工程协同经验薄弱的互联网企业提出从L4级别推广自动驾驶汽车的思路，从目前韩国主机厂的技术研发速度来看，L3级别的自动驾驶技术已经基本成熟，更多是在进行稳定性的相关测试，并认为韩国通过推进安全标准及设定六个月缓冲期，能够促进外界对于自动驾驶汽车商业化的关注，进行“查漏补缺”。
前瞻产业研究院发布的报告显示，到2021年，预计全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元，而作为自动驾驶真正从实验室及测试道路“走出来”的重要一环，各国关于技术及安全标准的竞争也在不断加剧。
目前，在全球范围内，最受业界认可的标准为美国国际汽车工程学会（SAE）提出的自动驾驶分级标准；根据该标准，L1~L2级别为“辅助驾驶”级别，从L3级别起被视为“自动驾驶汽车”，其中L3级别为有条件自动驾驶，仍需要司机在自动驾驶系统的指令下“应当随时准备接管车辆”，而L4级别开始，只要满足一定条件，汽车可完全自主驾驶，驾驶者不需要准备接管车辆。
由全国汽车标准化技术委员会、中汽中心及长安汽车等机构与企业共同制定的全国首个《汽车驾驶自动化分级》国家标准，也在经过了近三年的研究后，于近日通过了全国汽车标准化技术委员会评审，并计划在2020年内正式发布；此外，由中国发起并联合其他国家共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》也在2019年9月，获得联合国世界车辆法规协调论坛第178次全体会议审议通过。
北京市交通委员会曾公布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，对自动驾驶车辆、驾驶员、申请流程、监测机构等进行了详细规定，但国家层面的法律法规目前还在制定当中。
上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼认为，我国在自动驾驶方面的标准制定及推行方面一度较为落后，但近期追赶速度明显；并指出虽然部分互联网企业提出跳过L3，直接进入L4以上高级别自动驾驶的可行性，但在实验过程中频繁出现失误，此外针对出现事故、系统安全等应急安全方面的标准仍有待推出。刘淼说：“因此，前景乐观，但对于每一个环节保持高度谨慎，才是对于自动驾驶最正确的态度。”
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