中国l3法规

A. 中国版自动驾驶标准出炉，开启L3级自动驾驶元年

最近汽车圈最火的新闻

莫过于中国版自动驾驶分级出炉

这标志着不用按国外的标准

造自己的自动驾驶汽车

虽然今天讨论的L3绰头大于实际

但不管怎么说

2020年是自动驾驶落地的开始

未来我们还是要展开双手拥抱它

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 20l3三季度法律法规

有的啊，具体想找的是什么方面的，可以到政策网络去看看。收集了近来所有的法律。

C. 2021年1月生效，多国将通过L3级自动驾驶法规，可以放开方向盘

据外媒报道，包括日本和欧盟成员国在内的多个国家，将会针对所谓的‘3级’车辆自动化出台具有约束力的国际法规。规定包含但不限于安装“黑匣子”、限速60公里……

虽然具体的规则还未出台，仍在讨论阶段，但可以明确的是，有关自动车道保持系统的约束性法规将于2021年1月生效。这对自动驾驶而言，是个非常好的消息，对汽车智能化有很好的推进作用。

不过在车企巨头纷纷减少开支“过冬”的当下，氢云链认为日后自动驾驶技术并不会被车企掌握，而是车企跟Waymo这些自动驾驶公司合作，共同推进自动驾驶的发展。

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D. 众人皆捧L3级自动驾驶技术已达、法规未允，或许还是不够香

随着“新四化”的到来，自动驾驶技术成为汽车行业的一个热点话题，各大品牌不遗余力地在汽车智能化方面进行研发突破，只为让自己的车型更有亮点。不过，目前为止，市场上的车型也只是做到了L2、L2.5级自动驾驶，但是当广汽新能源发布全球首个L3级自动驾驶功能及场景定义时，还是很让人意外且震惊。

如果法规开放，L3级自动驾驶就能合法运行，这两位“警察”就可以正式“下岗”了，因此广汽新能源在新车AionLX上搭载L3级自动驾驶这个操作可以说是两全其美。既有让人完全脱手脱脚的能力，又有确保合乎法规的即时监管的系统，这款搭载有L3级自动驾驶的Aion?LX真的是集“能力与才华”于一身，可想而知这款车的成本要比搭载L2级的车型要高，价格自然也会越级。

小编有话说

因为目前法规没有开放，因此要想彻底实现L3级自动驾驶辅助系统的价值可能还需要很长的时间。或许，当法规与技术同步的时候，L3才能真的香！

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E. 真的L3级自动驾驶必须脱眼吗国内能开上路的L3级自动驾驶有吗

自动驾驶就是要代替人开车，人开车不光需要双手双脚，还需要双眼观察，提供信息给大脑判断。如果自动驾驶只能代替人的手脚，不能代替双眼当然不够。国内号称达到L3级的自动驾驶不少，但是敢于开上路的就长安汽车一家（3月10日在重庆的道路上做的量产体验）。不过由于法律没完善，L3级自动驾驶还不能真正量产。但是估计不远了，《汽车驾驶自动化分级》已经公示了，还是长安汽车牵头制定的。只要批准L3量产就不远了。

F. 揭秘“L3级别自动驾驶”的真相

这个3月，整个汽车圈热度最高的除了直播应该就是自动驾驶了，仔细梳理一下你会发现这个月自动驾驶出了不少“第一”。

BOSCH自己的WHA系统在实施车辆变道动作时，只允许车辆脱离控制20s。它是实现了L3的定义功能的，但是它又不允许用户完全放开接管车辆，无限接近L3的功能但是不脱离L2的定义，是现阶段最稳妥也最常见的做法，所以有了越来越多的L2+和L2.5，至于L3，没有哪个供应商能给到明确的时间。

L3的预想是好的，但是目前来看在复杂的交通状况中，自动驾驶面临的问题远远超出了技术范畴。所以现阶段的L3自动驾驶，更多的是厂商的宣传工具，当然中国品牌们也在不断带来新的惊喜，至少在技术上我们看到了中国品牌们积极的一面。

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G. 全球首发L3自动驾驶安全标准，韩国跑在了前面，中国标准要加速了

据了解，韩国将在未来三年内针对L4级自动驾驶进行部署，推出先导性的安全规范及标准，还计划2027年实现自动驾驶汽车在高速公路等主要道路商用。

对于中国来说，自动驾驶同样是国家重大战略，因为中国是世界上最大的汽车市场，自动驾驶的应用场景也十分广泛。有鉴于此，中国在制定适合自己的自动驾驶标准和法规方面有必要加速了。

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H. 单开开关的L1.L2.L3分别代表什么怎么接

1，如果是双控开关L1接火线，L2L3是公共线，不是双控开关，接L1，L2就行。

2、双控的话，有两根电源线，电压是220伏，用万用表量一下可以找出来，另外两根是公共线。

3、不是双控的火线接L1，负载线一根接L2，另一根接零线。

I. L3和L4的区别在哪里

L3和L4的区别只在自动程度：

1、L3为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。

2、L4高度自动驾驶的驾驶自动化系统在其设计运行条件内，能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

(9)中国l3法规扩展阅读：

四个无人驾驶的阶段：

1、驾驶辅助系统（DAS）：

目的是为驾驶者提供协助，包括提供重要或有益的驾驶相关信息，以及在形势开始变得危急的时候发出明确而简洁的警告。如“车道偏离警告”（LDW）系统等。

2、部分自动化系统：

在驾驶者收到警告却未能及时采取相应行动时能够自动进行干预的系统，如“自动紧急制动”（AEB）系统和“应急车道辅助”（ELA）系统等。

3、高度自动化系统：

能够在或长或短的时间段内代替驾驶者承担操控车辆的职责，但是仍需驾驶者对驾驶活动进行监控的系统。

4、完全自动化系统：可无人驾驶车辆、允许车内所有乘员从事其他活动且无需进行监控的系统。这种自动化水平允许乘从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动

4、完全自动化系统：可无人驾驶车辆、允许车内所有乘员从事其他活动且无需进行监控的系统。这种自动化水平允许乘从事计算机工作、休息和睡眠以及其他娱乐等活动

参考资料来源：网络-自动驾驶

参考资料来源：人民网-中国自动驾驶分级标准公示 驾驶自动化将按6级划分

J. 是非“L3”

其中，中国版自动驾驶分级标准与SAE版本相似，主要区别是L0~L2水平，系统和人员需要分担监控路况和响应的责任，SAE认为所有这些工作都应该由人类来完成。

无论采用哪种标准，L3级别自动驾驶技术路线都存在较大的争议，业界普遍有两种看法：

第一：认为L3级别完全没必要，应当直接进入L4，第二：认为L3量产形式可以多样化。

除此之外，还要少数人提倡取消自动驾驶分级，不要为自动驾驶而自动驾驶。

其主要原因是在于L3级自动驾驶下，如果发生车辆事故，这一责任由技术供应商承担，即与司机共同承担的OEM，而L2级则全部由人类司机承担。

这也是许多车企不敢轻易在宣传中使用L3的根本原因，于是L2+、L2.5和L2.99等奇怪的分类出现。

这些非官方的标准被分级大多意在避免责任，不难看出，L3级别自动驾驶处在责任、成本和法规等等一系列，目前来看，即便量产，也只是少量的存在。

面对L3级别自动驾驶何去何从，企业该如何抉择，对此智驾君针对以下三个关于L3级别自动驾驶的问题进行了采访，希望以下创始人/CEO、行业技术人员的回答能够带来不同的启发。

L3级别的自动驾驶技术是否能够成为产品形态？

车企从L2直接升级到L4，必须直面一个重要问题——技术成熟需要时间，目前，长安、传祺部分车企宣布L3级产品在今年陆续面市，而奥迪宣布退出L3级别自动驾驶研究，如何看待这两个事件？

L3目前面临的哪些问题？

以下是回答正文，智驾网只做了必要的删减，没有添加与修饰。

纵目科技市场和战略副总裁陈超卓：自动驾驶分级没有必要

我最新观点是讲自动驾驶故事，挣辅助驾驶钱，L3是法律的噩梦，L4是技术的噩梦。

但是汽车技术还是要发展，是时候抛弃自动驾驶分级的概念了，退一步海阔天空，不要纠结于是否撒手开车，技术成熟了，市场接受了，销量就来了。

要提“智能驾驶”，不要纠结在“无人驾驶”。

底线是安全！目的是“智慧出行”、“智慧交通”、“智慧城市”，自动驾驶分级没有必要。

AutoX创始人肖建雄：L3就是个伪命题

我个人的观点一贯都非常明确，L3就是个伪命题，要么L2辅助驾驶、要么L4无人驾驶，不存在L3这种事情。

L2与L4技术完全不一样，L2不能升级到L4，L4也没法降维到L2，L2和L4就是大哥大和智能手机的区别，完全不一样的技术和商业模式。

历史上现在没有任何一家公司成功地把L2和L4混在一起，Waymo、Cruise都是L4，Tesla就是个L。Waymo也没有办法降维做L2，Tesla也没有能力升级到L4，历史上从没成功先例。

行易道CEO赵捷：L3符合科学技术的发展规律

因为我们公司这几年的目标市场是ADAS，尤其是AEB应用，所以对于L3智能驾驶的看法相对间接。

从2019年初，产业界对于智能驾驶的反思就开始了，今天对于L3的审慎思考，我觉得符合科学技术的发展规律。

一般来说，理论和技术的发展，可以线性而且清晰，然而工程化和产品化，尤其是汽车相关，会非常严谨，不会跨越式发展。

汽车智能，需要在安全的基础上发展，这是基本的逻辑。而ADAS的功能实现，尤其是AEB，仅仅是有条件的对于汽车的接管，尚且困难重重，可想而知L3遇到的困难

我们埋头攻AEB功能好几年了，感觉所涉及到的技术是非常复杂的，需要主机厂、Tier1、Tier2和标准制定者整体协作，才有可能落地。

通过做自动驾驶项目，来探索自动驾驶技术领域的边界，分类是名相，核心是技术边界还没有弄清楚，也没有积累足够多有效的数据支持，所以看起来百家争鸣。

北京安理律师事务所汽车行业法律研究组负责人何姗姗：不能因法律而绕开L3

无论是L3级还是L4级自动驾驶，都存在责任划分问题。L3级确实存在人机切换复杂的问题，比如什么时候由人接管合理？设定的接管时间多长？不能因为法律层面问题比较复杂就认为可以绕开L3。

博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳：L3面临诸多瓶颈

现阶段L2级自动驾驶已经落地，L2+或者L2.5指日可待，L3级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4、L5级自动驾驶需要更多的合作，包括ICV、智能网联等。

L3面临诸多瓶颈，传感器数量需要成倍数增加，系统成本极高，同时安全性的挑战也非常大。目前，全球都在推迟自动驾驶量产时间点，博世L3级自动驾驶在中国的发展路线也在探索中。

亮道智能CEO剧学铭：L3级别自动驾驶的挑战是用户端

我认为L3级别自动驾驶的挑战是用户端，从用户的角度来看，体验好不好才是关键，奥迪取消L3级别自动驾驶研发我们应该积极的去看待，并不是说取消就是不做了，奥迪突然间放弃是不存在的，当前，L3级别自动驾驶受到法律、责任等问题，目前来看奥迪已经在L3技术方面做了大量的积累，奥迪将L3降维到L2会使得系统更加安全，同时也会为开发下一代L3级别甚至L4级别自动驾驶提供支持，L3级别自动驾驶需要感知、控制等安全双备份，这一点是必须要做到的。

驭势科技相关技术人士：L3量产的形式可多样化

奥迪取消L3的消息有自身的原因，并不能代表市场的普遍需求，L3量产的形式可以多样化，例如可以针对单个功能量产（TJP），也可以针对单场景量产（封闭高速公路）；当然也可以多功能多场景，L3目前最主要的问题在于需要给大众普及准确的自动驾驶常识。

奥特贝睿相关技术人士：不必过分纠结分级

级别只是技术上的划分，不用过于纠结，事实上我们合作的车企从来都不纠结分级，更注重场景。你像tesla推出自动驾驶，消费者已经真金白银投票。AutoBrain用HWP这个产品来匹配市场需求，我们认为只要足够安全，并能够被用户认可的，就是好产品。

众多车企有着自己的现实情况和战略考量，国外有不做的，但国外也有坚持做下去的怎么不说？这个其实是很正常，没必要过度解读。国外的法律法规不能套用中国的国情。前几天国家十一部委发的文已经明确了这个战略，会加速推出法律法规。我们相信中国会走出符合国情有自己特色的自动驾驶之路。

L3只是技术上的定义，有争议很正常。但对于AutoBrain而言，我们没有纠结过这个级别，而是在和主机厂合作把相关产品做好，得到用户的认可。事实上AutoBraindeHWP已经在接管等安全措施上做到了L4，一切以用户安全出发。

行业技术人员：L3即便量产，也不会太大量

所谓的L3其实是一个产品逻辑问题。如果因为频繁接管，那L3也就没有意义，如果很少接管，一些紧急情况可以有备份系统处理，那按照定义直接说是L4也没有太大问题。主要是目前标准没有具体的平均接管里程之类的要求，L3的界定就显得相对灵活。

而L3中现在的法规和保险没有跟上是不争的事实，很多不太容易切分责任的地方，比如系统提醒接管之前，比如接管超时，如果都要求系统来负责，会大量增加车辆的成本，在功能上的提升并不明显，对于车厂来说不划算。车企选择把L3相关的功能降级到L2+或者升级到L4，避开法规风险，形成价格差异也是一个可以理解的选项。

Audi很早就对L3立项了，15年已经形成了目前的产品形态，Sensorset、zfas域控制器、功能及UI等。最早跑长途测试的也是目前A8的原型车，A7Jack。Audi的技术能力不用怀疑，

以现有的供应链能力来说，各家在自动驾驶功能方面差距不太大，比如HWP，所以能力上无限接近L3，最终定责无限接近L2来可能是最近几年的主旋律。

L3问题就在成本和法规，所以即便量产，也不会太大量。

纽劢科技相关技术人士：一套真正意义上好用的L3方案存在较大市场

个人认为是可以的，产品有需求、技术能实现，那就没有问题。L2级别的辅助驾驶已经开始广泛应用，L2+级别的功能也成为了很多新车的亮点功能，而目前来看中短期内很难一步跨越到L4级别的广泛应用，L3级别可以是很好的过渡。

另一个角度来说，L3相比于L2和L2+的自动化程度会更高，相比于L4可以有驾驶员作为另一层意义上的冗余安全性更高，一套真正意义上好用的L3方案是存在很大的市场的。

但是必须要强调的是，自动驾驶的产品形态并不是简单的技术级别划分，它会是各种各样功能的组合，不少人对于这一点存在很大的认知误区。

技术不等同于产品，技术级比的鉴定和产品形态的设计也是不同的事情。自动驾驶的很多技术是通用的，比如车道线检测、障碍物检测、障碍物意图和轨迹预测、反馈控制等等，根据实际需求它能形成多样的产品形态，而不是一项技术对应一个功能的简单关系。

比如，L3、L4之间的不少技术其实是相同或者相通的，L3也可以应用到辅助驾驶的产品上。

我们没有深入两个事件的具体信息，所以无法做出过多评价，但是不同的车企对自动驾驶的应用有不同的规划，根据自己的进展来设置或者是更新自己的自动驾驶策略，是一件非常正常的事情。

而且相信大家的初衷也是一样的，都是希望为各自的用户提供最好的自动驾驶体验。

从市场应用的角度来说，自动驾驶现在处于非常早期的阶段中，这个领域仍处于快速发展中，几乎所有的参与企业都是在逐步探索。大家没有必要选择完全相同的道路，因为各自面对的情况和希望达成的目标都是不同的，在这个领域每一个做出努力的企业都值得称赞。

作为一家自动驾驶方案提供商，纽劢现在与很多家的车企客户和行业伙伴也都有合作在进行中，而我们也提供了从L2+到L4的不同的技术方案给他们。纽劢一直都非常强调定制化的解决方案，因为我们深知大家对于产品的需求各不相同。

其实普通大众对于L3关心的问题，都是行业关注很久的问题，比如实际体验一般、安全性存疑、责任难划分等等。

但是这并不只是产品和技术层面的问题，也并非是无法解决的问题，只是说现在L3处于应用的早期或者是萌芽期，它的应用要素和应用环境没有完全成熟，所以存在一些待改进的地方，而这需要国家、社会、行业、企业、个人等等多方的共同努力。

所以，行业一直都在着力解决这些自动驾驶应用中的很多实际问题，从法律法规、行业标准、大众科普等等多个方面进行努力。虽然这是一个漫长的过程，不可能短期内全部解决，但毫无疑问的是，包括L3在内的所有自动驾驶应用面临的问题，最终都会解决。

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