发动机适航规章

① 民用航空器适航管理的主要内容有哪些

（1)制定有关航空器各项适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行，这是适航管理的基础。(2)对民用航空器进行型号合格审定，颁发型号合格证。这是为了保证其设计符合适航标准和要求。取得型号合格证是准予生产的前提条件。型号设计是一种产权。型号合格证可以转让，但须书面通知民航当局。(3)进行航空器、发动机和螺旋桨的生产许可审定，颁发生产许可证；对其他民用航空产品进行设计和生产审定，颁发“制造人批准书”或“技术标准规定项目批准书”。这是为了保证每件产品都符合型号设计并处于可供安全使用的状态。为获得此类证件，制造人必须保持一个符合该种产品的经过批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航标签或标记。民航当局委任各种专业生产检验代表在厂内监督并定期对其质保系统作分析检查和评审。(4)对已经取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定发给适航证。证上填写该航空器的国籍标志和登记标志，制造人名称及型号，出厂序号和应用类别。此证表明该航空器已符合本国的该类别航空器的适航标准和国际民航组织的适航标准，在其‘性能限度内飞行和正确维修条件下保持适航。适航证须展示在航空器内随航空器转移，没有有效的适航证而飞行是违法行为。(5)给本国航空产品的出口商颁发出口适航证或适航标签以证明该产品符合本国的适航标准(为满足出口国的不同要求作了更改之处除外)，但此种证件并不作为准予该航空器运行的证明。根据外国航空产品制造人的申请，对其犁号进行审查，发给型号认可证或设计批准认可书，证明其符合本国的或等同于本国的适航标准或要求，同时在有该国颁发的出口适航证明的情况下该种型号的产品才可以出口。为了便于相互承认试验结果、型号设计符合性证明或标记，以免制造国按照进口国的要求重复地作各种评价和检查，进口国与出口国之间订有双边适航协定，这种协定不是贸易性的，而是技术性的。在现代航空器趋向于串国设计、生产的情况下，这种协定还有利于合作研制生产。协定的各方有责任向对方随时提供本国适航管理的规章制度、标准、要求及其解释陛或咨询性文件。(6)对维修企业进行审定发给维修许可证，该维修企业要根据批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核发给执照。所有这些都是为了使航空器的适航性得到良好的保持。对于维修大纲的制定，越来越重视维修措施的有效性和费用效益化。对营运人的维修工作，民航当局派有检验员监督检查；现在，国际间盛行航空器的长、短期租赁，使得航空器登记国与营运人所在国不是同二国家，这样登记国往往难于履行其监督适航性的责任，因此《国际民用航空公约》新增了在此种情况下登记国将适航监督的责任转移给营运人所在国的条款，但此条款尚未获多数国家批准生效。我国对从国外通过贷款租赁的民用航空器，只要营运人是符合中国民用航空规章的，即准予该租机在中国登记，以便于对此种租机的适航性监督。(7)掌握民用航空器的持续适航情况，颁发适航指令。航空器自出厂之后所发生的未预料的严重故障缺陷情况需反馈给设计制造人作改进或修改使用规定，由适航当局颁发适航指令强制在一定期限内必须完成对在使用中的航空器。同时适航当局收集和统计分析航空器、发动机等的使用可靠性和飞行不正常情况，监视其故障率在警戒值之下。对于老龄航空器采取补充的检查修理以及防腐等措施。现代运输飞机的可用技术寿命往往较其经济寿命高出一倍以上，因此在新机供应不足情况下还要在到达经济寿命之后保证其继续使用。(8)对安全问题或事故进行调查，对不符合标准、要求或违反规章者采取.暂停或吊销上述各种证书、执照并可采取罚款、停飞等措施。航空器的国籍是指航空器属于某一国家管理的资格。关于航空器的国籍问题，1919年的《巴黎公约》规定，“航空器的登记国为其国籍”(笫6条)。以后，1944年的《芝加哥公约》规定，“航空器具有其登记的国家的国籍”(第17条)。同时，该公约还规定，“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一个国家转移至另一个国家”(第18条)，“航空器在任何缔约国登记或者转移登记，应按该国的法律和规章办理”(第19条)，“从事国际航行的每一航空器应具有适当的国籍标志和登记标志”(第20条)。

② 中国航空适航标准有哪些啊

航空发动机适航标准
正常类旋翼航空器适航规定
民用航空油料适航管理规定
《运输类旋翼航空器适航标准》
中国民用航空危险品运输管理规定
中国民用航空规章《正常类、实用类、特技类飞机适航标准》
等等

③ 对航空器的管理有什么内容

按国际民航组织赋予的定义，航空器系指任何可以从空气的反作用力中取得在大气中的支承力的机器，但此处所指的空气反作用力不指作用于地面的空气反作用力。《简明不列颠网络全书》、《辞海》、《中国大网络全书》等辞书，对“航空器”定义的表述均有所不同。考虑中国民航是国际民航组织成员，本书采用国际民航组织赋予的定义，并按其有关文件资料对航空器进行分类。航空器分轻于空气和重于空气的两大类。前者能升空是因为它排开的空气重量等于或大于它自身的重量，包括飞艇和气球；后者能升空是因为气流流过机翼时产生的升力克服自身重力。航空器按用途分为民用航空器和国家航空器。国家航空器系军队、警察和海关使用的航空器。当前，民用航空器主要有民用飞机和直升机。民用运输机指民用的客机、货机和客货两用飞机。

飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置不同以及按推进装置的不同等来分类。如按推进装置的不同，飞机可分为螺旋桨飞机和喷气飞机。按发动机类型的不同，螺桨飞机又分为活塞式飞机和涡轮螺桨飞机；喷气式飞机又分为涡轮喷气式飞机、涡轮风扇喷气式飞机等。按飞机上发动机数目的不同，飞机又可分为单发飞机、双发飞机、三发飞机和四发飞机。

飞机还依性能特点不同分类。按最大飞行速度不同分为亚音速飞机和超音速飞机。亚音速飞机又分为低速飞机(飞行速度在400千米/时以下)和高亚音速飞机(飞行马赫数为0.8至0.9)。大多数喷气式旅客机都属于高亚音速飞机。按飞机航程的不同可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。远程飞机的航程足以完成中途不着陆的洲际跨洋飞行，航程为1.1万千米左右。中程飞机的航程在3000千米左右。近程飞机的航程一般在1000千米以内。近程飞机一般用于支线，因此又称为支线飞机。中程、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，因此又称为干线飞机。飞机客舱内一般只有一个旅客过道，而把客舱内有两个旅客过道的宽机身客机称为宽体客机。

按飞机起飞降落距离的不同，又可分为常规起落飞机、短距起落飞机和垂直起落飞机。当前，民用飞机均为常规起落飞机。

航空器在进行运输及其他航空作业时，须适应各种气象、地形、距离、载荷、飞行高度、空中交通规BC程序等项要求，才能安全、及时和经济地运送旅客、货邮或完成其他飞行作业。为了保证飞行安全，航空器首先要具备相应的适航性能，为此世界各国民航当局对航空器(含航空发动机和螺旋桨)的设计、生产、使用和维修等都制定了适航标准，规定或审定发证以及实施检查监督。这些引进工作统称为民用航空器适航管理。中国自1987年6月1日实施国务院发布的《中华人民共和国民用航空器适航管理条件》，以来，也逐渐开展了民用航空器适航管理。

④ 航空发动机在工业界处于什么水平如何获取放飞证有多难

全国第70周年充满令人兴奋，让世界再次感谢中国的强大，各种先进的武器已经结束，东风系列导弹任务交付，直接20运输机英齐，15盏灯姿势，歼20战斗机世界是赞美，但我们应该在庆祝活动中平静地考虑自己的劣势项目，例如Diva。一个主题，我们自己的航空发动机太弱，虽然仍有一系列的“太界”“图博”近年来，其综合性能之间的差距，世界之间的差距不能说yu！

建设人才团队，这个项目需要几十年来生产项目，人员质量高于一般技术人员，这在国外没有什么？然而，如果在中国，渴望的心态会影响很多方面，也存在一些未知因素，这也被限制为产生耐受因子。此外，还有一个相对强大的材料技术，机械制造工艺等级，发动机设计技术等，任何一个人都不会缺乏，特别是在技术中，如果你缺乏，你想弥补，你只能弥补追逐，根本没有捷径，但由于缺少一方面会导致整个发动机项目要盖章，如果不能等待，那么设计参数降低，那么高级发动机就不会说话。

⑤ 中国民用航空发动机适航审定中心怎么样

简介：2014年12月30日，依据中央机构编制委员会批准文件，中国民用航空发动机适航审定中心(以下简称“中心”)在京组建成立，并召开中心成立座谈会，探讨发动机审定中心构建和未来中国发动机适航审定发展格局。中国民用航空局副局长李健出席座谈会，并要求中心牢固树立大局意识，增强服务意识，围绕“适航攻关”各项核心任务，不断提升中国民航发动机适航审定能力。
注册资本：500万人民币

⑥ 中国军用飞机发动机的测试标准是什么

军用涡扇发动机的研发必须在没有外国帮助的情况下独立进行，特别是这对一个刚刚涉足该领域的国家而言(至少是在现今的商用领域)。相比之下，在民用发动机方面，低压部件能够从合资企业及外国工业商提供的子模块中有所收获。而在军事领域，这些几乎是不可能的事情。

中国军用发动机的客户主要是解放军，另外可能向那些难以影响其生产的友好国家进行小规模出口。因此，最大的挑战就是工程本身。相比之下，民用涡扇发动机面临着复杂的苛刻要求，有些问题可能是在数千次飞行之后出现的。工程不是最主要的挑战，售后服务和知识产权管理才是最大的考验。所有国内和国外的客户都希望高效率和安全性；而要想得到FAA/EASA颁发的适航证，在失误方面的完全透明是非常必要的；即使商飞的C919也不可能例外。发动机常常需要维修，维修和支持需要先进的工程和零部件。工程和设计链管理，特别是供应链管理是非常困难的。技术合作伙伴和子模块交付提供了良好的机会，但是这又会引发复杂的承包和知识产权问题。
在许多国家，同一组织和公司会涉足军民两个发动机产业；而且军用项目实际上可以补贴民用项目，这非常关键。因为新一代民用发动机，如CMF56需要50亿美元的资金支持，用于进行研发、测试和取证。日本曾试图发展以民用发动机为中心的项目，但并未获成功；缺乏军事补贴就是其失利的一大原因。

民用发动机研发能够促进军用发动机的研发，民用航空发动机公司更容易获得国外设计、管理软件、项目管理工具、系统平行重要道路、测试单元设计、管理过程等资源，这些可以在一定形式上转为军用。

或许最显著的是，民用大涵道比涡扇发动机在不经修改或稍微改动的情况下，可用于装备包括空中加油机、运输机、空中预警机和其他大型军用飞机。美国的主要重型运输机(C-17和C-5)、空中加油机(KC-10和KC135)、预警机和其他飞机(E-3A和P-8A)都可以配备与民用飞机所用发动机基本相同的发动机。例如，CMF56系列发动机可以装备波音737和空客A320单通道飞机。一些军用飞机如KC135空中加油机、E-3A预警机和P-8A反潜巡逻机(自身是经过修改的B737-800装上737-900改进的更大机翼，能够携带更多的燃料，更厚的铝制外壳能够更好抵抗海域环境)。洛克希德马丁公司的C5-M超级军用运输机使用了CF6发动机，类似的，PW2000涡扇发动机装备了波音757和伊尔-96飞机。该发动机是F117上使用的PW100发动机的研发基础，美国飞机运输主力C-17运输机也使用了同一发动机。

大型发动机生产的战略影响

中国与通用航空公司等主要发动机制造商建立的合资公司可能促使其航空工业在技术发展上取得重大突破，为了遵守出口管制法律中的条款，通用航空保留了足够的技术。但是事实上，一个崛起的军事大国可能会以较低的成本获得制造喷气式发动机所需要的技术，并利用这些技术研发出可以装备关键军事力量投送平台的发动机；然而，这可能会破坏地区稳定的局势。

尽管技术转让已经成为造成损失的根源，但获得短期利益的重要性已经超过长期利益。而且欧洲、日本和美国军事开支可能长期内保持紧缩，这使得主要发动机制造商的战略担忧不断增加；同时，可能会使它们通过加大拓展中国市场的力度来获取收益。

研发出空中加油机、预警机、反潜机、运输机和装备先进武器的亚音速轰炸机等关键军事力量投送平台是中国亟待解决的问题。然而，能够自己制造出配套的发动机将会消除一个重大障碍。

通用性能够抵消影响，非常值得关注。中国的发动机越普遍，向非中国用户出售就越是个问题。如果中国禁止向美国出售能够装备军用大飞机的发动机，情况会是怎样？即便解放军的需求还不明确，中国在较长时间内不会禁止向美国出口发动机，它如何说服国外航空公司购买中国制造的发动机？如果中美关系持续恶化，航空公司难以获得中国的售后支持，情况又会怎样？在非中国设计的飞机上安装中国制造的发动机将会出现怎样的情况？在许多国家，同一组织和公司会涉足军民两个发动机产业；而且军用项目实际上可以补贴民用项目，这非常关键。因为新一代民用发动机，如CMF56需要50亿美元的资金支持，用于进行研发、测试和取证。日本曾试图发展以民用发动机为中心的项目，但并未获成功；缺乏军事补贴就是其失利的一大原因。

民用发动机研发能够促进军用发动机的研发，民用航空发动机公司更容易获得国外设计、管理软件、项目管理工具、系统平行重要道路、测试单元设计、管理过程等资源，这些可以在一定形式上转为军用。

或许最显著的是，民用大涵道比涡扇发动机在不经修改或稍微改动的情况下，可用于装备包括空中加油机、运输机、空中预警机和其他大型军用飞机。美国的主要重型运输机(C-17和C-5)、空中加油机(KC-10和KC135)、预警机和其他飞机(E-3A和P-8A)都可以配备与民用飞机所用发动机基本相同的发动机。例如，CMF56系列发动机可以装备波音737和空客A320单通道飞机。一些军用飞机如KC135空中加油机、E-3A预警机和P-8A反潜巡逻机(自身是经过修改的B737-800装上737-900改进的更大机翼，能够携带更多的燃料，更厚的铝制外壳能够更好抵抗海域环境)。洛克希德马丁公司的C5-M超级军用运输机使用了CF6发动机，类似的，PW2000涡扇发动机装备了波音757和伊尔-96飞机。该发动机是F117上使用的PW100发动机的研发基础，美国飞机运输主力C-17运输机也使用了同一发动机。

大型发动机生产的战略影响

中国与通用航空公司等主要发动机制造商建立的合资公司可能促使其航空工业在技术发展上取得重大突破，为了遵守出口管制法律中的条款，通用航空保留了足够的技术。但是事实上，一个崛起的军事大国可能会以较低的成本获得制造喷气式发动机所需要的技术，并利用这些技术研发出可以装备关键军事力量投送平台的发动机；然而，这可能会破坏地区稳定的局势。

尽管技术转让已经成为造成损失的根源，但获得短期利益的重要性已经超过长期利益。而且欧洲、日本和美国军事开支可能长期内保持紧缩，这使得主要发动机制造商的战略担忧不断增加；同时，可能会使它们通过加大拓展中国市场的力度来获取收益。

研发出空中加油机、预警机、反潜机、运输机和装备先进武器的亚音速轰炸机等关键军事力量投送平台是中国亟待解决的问题。然而，能够自己制造出配套的发动机将会消除一个重大障碍。

通用性能够抵消影响，非常值得关注。中国的发动机越普遍，向非中国用户出售就越是个问题。如果中国禁止向美国出售能够装备军用大飞机的发动机，情况会是怎样？即便解放军的需求还不明确，中国在较长时间内不会禁止向美国出口发动机，它如何说服国外航空公司购买中国制造的发动机？如果中美关系持续恶化，航空公司难以获得中国的售后支持，情况又会怎样？在非中国设计的飞机上安装中国制造的发动机将会出现怎样的情况？

⑦ 航空发动机国军标与适航振动试验要求对比分析

关于航空发动机的国军标有很多如：
gjb/z 101-1997 航空发动机结构完整性指南 ；
gjb/z 81-1996 航空发动机非核生存力设计指南 ；
gjb 2190-1994 航空发动机燃油与控制系统通用规范 ；
gjb 2220-1994 航空发动机用钛合金饼、环坯规范 ；
gjb 3811-1999 航空发动机点火系统特性和燃烧室设计相容性要求 ；
gjb 7078-2010 航空发动机燃油系统附件污染度要求 等等太多了。
其中有个标准是：gjb 241a-2010 航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机通用规范 ，中有提到震动和应力试验相关规范。民用试航标准也有相关规定。其对比分析早有相关试验做出结论并给出了具体建议。可参考：网络学术中《航空发动机国军标与适航振动试验要求对比分析》，另查询GJB国军标可参考：工业与信息化标准网http://www.cape.com.cn/

⑧ 国际上 航空发动机的安全性标准或指标

中国民用航空总局令
第109号
《中国民用航空总局关于修订《航空发动机适航标准》的决定 》已经2002年3月20日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2002年4月19日起施行。
http://www.caac.gov.cn/B1/B6/200612/t20061220_917.html
这里面有详细的适航标准以及其他参数，可以参考

⑨ 飞机结构适航体现在哪部民航法规里面,从哪几个方面做出了要求

中国民航规章CCAR-25，有足够的强度、刚度和稳定性，并且要满足疲劳性能的要求。

飞机一般校装项目

（1）机翼上反角、安装角校装检查

（2）水平尾翼上反角、安装角检

（3）发动机校准

（4）垂直尾翼垂直度检查

（5）飞机外形对称性检查

《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》

第五条民用航空器的适航管理，必须执行规定的适航标准和程序。

第六条任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件，向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证。

第七条任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部同意后，向民航局申请生产许可证。民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定；审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证。

任何单位或者个人未按照前款规定取得生产许可证的，均不得生产民用航空器。但本条例第八条规定的除外。