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航油法规

发布时间: 2022-05-18 23:12:29

㈠ 有没有人了解国航空油料集团

在目前中国众多冲击世界500强的公司中,中国航油可能是最年轻的一个。

国人对这个年轻的、成长中的公司的了解,主要来自一些零星的信息,其中,某些信息曾一度成为轰动性新闻。

2004年底爆发的陈久霖案,令原本默默无闻的中国航油的名字传遍全球。

2007年,因鹰联航空公司拖欠航油款,迫使中国航油华北公司断然拒绝为其继续供油,导致旅客滞留,各媒体纷纷报道。

2008年,中国航油在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间出色保障航空运输,从而赢得巨大声誉。

2009年,东星航空宣布进入破产程序,给中国航油带来了坏账风险……

在以上众多信息中,公众看到的依然是中国航油的表象。而对于中国航油的实质,多数人并不了解,甚至存在大量的误解……

1、起点:垄断原罪?

近几年,国有企业的迅猛发展,令人惊叹,也引来质疑。有关中国大型国有企业“依靠垄断,牟取暴利”的指责不断出现。国企是否存在垄断原罪,已经成为经济学界研究、争论的一个重点课题,成为评价国有企业的一个基本前提。

毫不例外,年轻的中国航油也被卷入垄断原罪的旋涡。

事实如何呢?

周如成,中国航油集团公司党委常委,中国航油有限公司总裁,一位长期在航油系统摸爬滚打,既了解中国航油的历史变迁,又熟悉航油经营业务的专家。他领导的中国航油有限公司是中国航油集团的核心板块,也是中国航油市场的主要供应者。说到公众对中国航油垄断的疑惑,周如成很平静。他认为很正常。因为对于航空油料这样一个非常专业的特殊市场,一般公众不可能有深入的了解。

“说中国航油垄断,实在是误解。”周如成说,“无论从经济学还是从客观事实的角度分析,这都不是事实。我们既控制不了上游的商品供应,又决定不了下游的商品销售价格,更阻挡不了市场的准入,垄断从何谈起呢?”

中国航油必须从它的上游供应商中国石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中国石化(7.40,-0.02,-0.27%)等国内石油石化企业和国际市场采购航油,通过运输、储存、配送、加注等环节,向它的下游即航空公司提供航油供应服务。航油作为国家重要的战略物资,出厂价由国家发改委确定,销售价由民航局确定。面对这样的机制,即便中国航油想垄断,恐怕也是有心无力。

另外,中国的航油市场也不都是中国航油独家经营。南中国有近50%的航油市场份额被境外公司持有;上海、南京、深圳、烟台等发达地区近50%的航油供应早已不属于中国航油。在海南省,中国航油仅在三亚占有微不足道的一点点股份。

上述情形,公众并不知情。

公众对中国航油垄断的嫌疑,似乎主要缘自于人们常见的、飞机票上那几个后印上去的红字——“燃油附加费”,以及国内航油价格曾经高于国外等方面。

这几年,随着国际原油价格的暴涨,航油价格也是一路走高。而航油在航空公司的运营成本中比例也不断提高。为了应对成本的上涨,国内航空公司报经国家相关部门批准,推出了“燃油附加费”。国内航线800公里以上每人征收100元,800公里以下每人征收60元。按照1.6亿人次民航乘客计算,2007国内乘客掏出了近100亿元的燃油附加费。

由于此费以“燃油”为名,所以,许多人误以为该笔费用一定是被中国航油拿去了。

“其实,燃油附加费跟中国航油没有任何关系。燃油附加费是否一年有100亿元我们不清楚,这钱一分钱也不属于中国航油。”周如成解释说。

关于垄断的话题,还有最后一个疑问是:政策垄断存在吗?

记者向周如成请教:民航体制改革对航油提出了“逐步放开航油市场,引入竞争机制”的要求,如今进行到了哪一步呢?

周如成答道:“2001年加入世贸的协定和2005年开始实施的《国内投资民航业规定(试行)》,已经确定航油市场完全开放了。与全世界一样,航油市场存在一个准入门槛。这个门槛是适航的最低标准,是由国家行政法规确定的。凡符合入门条件的国内外企业,中国航油市场都会张开双臂欢迎。这情况在很多行业都是如此。”

关于国内航油价格曾经高于国际油价的问题,周如成说,我们国家的航油价格连同汽油柴油价格已经与国际接轨,由国家发改委统一根据国际油价变化和国民经济发展的实际来确定。由于调整有一个时间问题,航油价格有过高于国际航油价格的时候,但是也有低于国际油价的时候。如去年国际油价达到历史最高的147美元的时候,国内航油价格在很长一段时间里是低于国际油价的,但总体上国内航油价格与国际航油价格是一致的。

说到这里,关于中国航油的垄断嫌疑,应当基本澄清了。

2、风险解读

周如成认为,中国航油非但不能享受垄断公司的衣食无忧,反倒时刻要防范风险。就经营风险而言,新加坡公司炒期货亏损算是个特例,日常的风险主要来自客户大量欠款。这才是中国航油经营过程中的一大难题。

这是历史遗留下来的“规矩”:先加油后付款。

航空公司的欠款行为给中国航油带来了沉重的财务压力。2008年底的时候,相当数量的航空公司所欠油款周期已达50天左右,大大高于正常周期15天。最高的时候,航空公司拖欠中国航油达到160亿元,令公司不堪重负。

一旦被拖欠的货款超过公司承受能力,造成资金链紧张,那么,中国航油的经营将面临窘境。而一旦拖欠货款的客户宣布倒闭,那中国航油遭受的损失就更大了。

鹰联航停飞事件就是在这种情况下发生的。2007年7月17日开始,成都鹰联航空公司在石家庄的一个航班相继停航,原因是鹰联航长期拖欠油款,中国航油华北公司在对其长期催款无效的情况下,依法对其班机采取了停供措施,但社会公众把矛头直接指向了中国航油。

中国航油集团企业文化部总经理蒲广济介绍:鹰联航长期拖欠油款。欠款周期短的50天,最长的达109天,而合同期规定是15天。这等于中国航油要用大量的钱为其垫付油钱并提供服务。服务白干了也就算了,而为其垫付的油钱都是中国航油从银行借的贷款,贷款利息航空公司是永远不会向中国航油支付的。当时1吨油价格在四五千元,飞机的加油量又很大,尤其像我们华北公司河北分公司这样的一家小公司,是拿不出那么多钱为航空公司垫付油款的,更不用说一垫就是100多天了。一个小小的分公司,几千万的油款被拖欠,它就要向银行继续贷款来买油,继续为航空公司无偿支付大量利息。本来是15天,一下子拖到100多天,这就有点过分了。华北公司也实在是没有别的办法可想。为客户提供最优质的服务是我们的使命、本分。我们尽了最大的努力。努力到直接威胁我们为客户提供服务的基本条件了,换句话说,再如此下去,我自己都活不下去了,还怎么为客户服务?

蒲广济说到这里,不由让人联想到掠夺式开采矿藏资源。

“我们从来不愿意公布这样的消息”,蒲广济说,“因为这对航空公司非常不利。比如鹰联航空,它毕竟是我们的客户。我们多么希望通过协商、交涉的方式解决问题啊!为什么非要让事情发展到一方当事人不得不采取‘正当防卫’不可呢?!此次鹰联航停飞事件,由于公众不了解内情,误解是中国航油利用“霸权”挑起的事端。浑身是理的中国航油,结果成了无理;不但受到了旅客的压力,还受到了很大的舆论压力。现在我们接受了教训,如果今后再出现类似的事件,我们将提前向旅客和媒体发布公告,并通报有关机构。而这一次虽然按合同提前数天通知了鹰联航,但一是鹰联航没有听我们关于做好旅客善后工作的劝告,二是我们没有公告社会与旅客。这是我们被误解的原因所在。

周如成说,中国航油作为集交通、商贸、物流为一体的企业,一直强调和谐共赢、和气生财的企业文化。周总自己经常上门拜访航空公司。他的上级,中国航油集团公司总经理孙立,作为中国航油的最高领导,也是常年奔波于客户之间,拜访、沟通,诚心诚意地“晓之以理,动之以情,想法设法降低航空公司拖欠款”。

拖欠中国航油油款由来已久。一些航空公司原以为中国航油的利润都是从他们那儿赚的,而自己又处于经营困难中,所以就尽量拖欠。加上过去中国航油与客户沟通得不够充分,致使拖欠的油款越积越多,成了中国航油经营和发展的老大难问题。

在公司高层领导及中国航油众多员工的共同努力下,航空公司逐步了解了中航油所承受的困难和压力,纷纷结清欠款。记者从中国航油的一份报告上看到:截至2009年6月底,公司应收账款余额降至50.8亿元,较年初减少22.2亿元;其中结算期内28.83亿元,历史拖欠21.97亿元,分别比年初减少11.17亿元和11.03亿元,成功收回鹰联航空全部历史欠款,海航、深航历史拖欠基本结清,大大降低了呆坏账风险。

3、专业之力

周如成说,一些公司有两个误解,一是以为给飞机加注航油很简单,二是以为利润很丰厚。其实,航油加注是是航空产业链中利润很薄的一环,也是一项很专业的工作。专业性体现在航油供应是个非常有技术含量的工作,稍有不慎,就会酿成事故。另外,非专业的公司在采购、储备、运输、加油技能等方面上不去,会大大增加成本,多数外面的公司做航油业务,根本赚不了钱。

但这并不影响中国航油公司的发展。周如成说,实际上中国航油公司的发展空间很大,关键就是要在专业化上做出特色,做出水平,去适应这种低利润运行。其中,很重要的一项就是降低成本。

当我们深入了解了中国的航油市场以及它的运行机制之后,我们才深刻地认识到周如成这一认识的科学。

2006年,中国航油集团公司提出了资源、市场、国际化“三大战略”。中国航油有限公司在母公司“三大战略”的基础上,根据自己的情况,又给自己增加了一条“低成本战略”,得到了集团公司总经理孙立的认可。

周如成认为,我们要向航空公司提供超值的服务,必须降低自身的经营管理成本。规模扩大不等于利润就一定会提高,除非成本得到有效控制,低成本战略的重要性就凸现出来。

周如成要求在强化采购成本测算和加强航油采购的精细化管理上下功夫。通过与供应商积极沟通争取优惠采购价格、采取集中招标采购和固定价格采购等多种形式降低采购成本;继续加强对吨油进货费用、吨油三项费用的预算控制,确保吨油进货费用通过优化资源配置、减少业务流程环节等措施逐年降低。

降低进货费用,对于一个年销售上千万吨的公司来说,如每吨下降5元钱,仅次一项,就是5000万元的利润。中国航油还将出台基建技术规范、工程核算管理办法、设备供应供货目录、工程款拨付管理办法等制度,从制度上降低成本,包括认真研究国内、国际航油价格走势,准确把握航油采购时机,合理配置国际国内航油资源,适时调控库存,最大程度地降低采购成本,提升毛利空间。

2009年上半年,中国航油有限公司航油销量同比增长了10.78%,但经营、财务和管理三项费用却下降了21%。

4、社会情怀

蒲广济说,对于中国航油这样一个艰难经营的公司来说,如果一定要说垄断,那就是垄断了那些亏本的生意,垄断了社会责任。

中国航油目前经营着中国140多个机场的航油供应,其中在80%以上的机场是亏损的。尤其是中西部地区,几乎每个机场都亏损。比如西藏,内地每吨油平均只有120元的运输费,而运输到西藏增加到3000元。明知为西藏供油会亏损,但中国航油还是与地方民航局共同成立了西藏公司,组织了几十辆运油车的车队,从兰州通过青藏公路运上去,要用近一周的时间。由于长途运输导致成本上升,导致每吨航油成本上升2000多元。供应越多,亏损越大。“但是,我们仍然要保障供应。一是因为中国航油的使命所在——‘竭诚服务全球民航客户,保障国家航油供应安全’;说了就要做到。第二,为了西藏地区的经济发展,承担中国航油要承担的央企的社会责任。”

“这些情况,公众不可能了解,连民航业内的人都不一定想得到。”周如成说。

2008年,中国航油赢得了巨大声誉,原因是他们在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间保障飞机运输中的卓越工作。

2008年,南方雨雪冰冻灾害与汶川特大地震突如其来。在灾区运输条件恶化、航油供应告急的情况下,中国航油快速反应,一方面协调石油、石化、国储局等单位迅速组织油源,另一方面紧急协调总后、铁道部等单位加大调运力度,以最快的速度、最短的时间、最佳的服务保障了航油供应,确保了“空中救灾生命线”的畅通。

在“5·12”汶川大地震抗灾抢险期间,中国航油在保障正常航班的同时,共为1809架次救灾飞机加油1.15万吨,保障专机65架次,及时保障了运送救灾人员、受灾伤员以及消毒防疫飞机、运送物资等军用、民用中外飞机的加油需求,而且免受加油服务费。为保证北川唐家山堰塞湖抢险巨型直升机供油,“五一劳动奖章”获得者蒲明忠带领车队,冒着余震可能带来车毁人亡的危险,三进北川唐家山,不惜一切代价,兑现了“救灾飞机飞到哪里,中国航油就把航油加到哪里”的诺言,得到了全世界的关注和赞誉。

奥运会期间,中国航油面对航班空前集中、变化异常频繁的困难,妥善应对了各国元首专、包机的增、减及临时改点复杂情况,先后为12.21万架次航班加油83.04万吨,共保障涉奥航班8857架次,实现了奥运供油零差错、零事故、零延误、零投诉的目标。在民航发展史上,创造了单个航空加油站单日加油8422吨、保障专机13架次、要客包机85架次、涉奥航班162架次等一系列纪录,兑现了中国航油“以最高的标准、最佳的状态、最优的服务,保证奥运供油万无一失”的承诺。

被中国航油员工称为“2008年漂亮的三大战役”之后,中国航油的外部环境发生了重大变化。

在2008年之前,鉴于航油在飞行成本中所占的较高比例,许多机场、航空公司领导想自己上马航油供应项目。中国航油在2008年冰雪灾害、地震、奥运供油之中的表现,让诸多航空公司看到了航油供应运作的专业要求和难度,从而加深了对中国航油的认识和理解。

现在,越来越多的机场愿意把航油加注交给中国航油来做,认为这比起机场或其他公司来做,更安全放心,成本也不高。这一变化被中国航油公司称为“专业分工得到了市场的承认”。

5、感恩之心

中国航油的历史,最早可以追溯到1990年。在1990年之前,航油业务主要归空军和政府管理、调拨,玩的是计划经济的游戏规则。1981年,民航脱离军队,民航局成为国务院直属机构,航油及相关业务由民航总局及各地区管理局和省局的油料处(科)负责。随着民航体制改革的深入,随着中国现代航空公司相继诞生,由政府调拨航油给企业的情况显然不能再继续下去了。于是,1990年初成立了中国航空油料公司,航油供应从此实现了企业化。

实现了企业化并不意味实现了市场化。

中国航油的关键变化发生在2002年。这一年,原民航总局的9家航空公司和4家服务保障企业进行了联合重组。作为重组后的民航保障企业,中国航空油料集团公司于2002年10月正式挂牌成立,并从此成为国务院国资委直属的大型中央企业。

6年间,中国航油累计为飞机加油741万架次,从未发生任何安全责任事故。

2008年,中国航油有限公司供油机场从2007年的126个扩展到142个;全年销售航油 ………万吨。中国航油集团保障国内机场航油供应主要由中国航油有限公司完成。

现在中国航油集团提出了2015年进入世界500强、实现航油销售量、销售收入和资产规模较2008年翻一番,具有较强竞争力和行业影响力的国际航油公司。在这一目标中,中国航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成总裁雄心勃勃,决心将有限公司建设成为“亚洲排头,国际一流”的国际航油专业化公司。

中国航油集团这个成立仅仅7年的公司,提出要在成立13年之际进入世界500强,这无论如何是一个令人振奋的消息。

根据中国民航的中长期发展规划,到2015年和2020年,全国机场数量将分别增加到200个和244个,航油消耗量将分别增加到2797万吨、4304万吨,这使得中国航油提出“销售翻一番,进入世界500强”有了充足的底气。

一个疑惑是:既然中国航油不是垄断的,那么,中国民航市场的巨大发展,并不意味着这个市场提供的航油需求必然被中国航油全部占领。中国航油何以那么乐观?周如成答道:我们的技术、设备、服务都在向国际化迈进,并且,中国航油几代人用几十年的时间为我们积累了极其宝贵的物质基础和经营管理经验,在全国范围内构建了他人无法在短时间内能够建设起来的航油供油体系,包括储、供、运、检测、加注设备设施和庞大的销售网络。相对于新的竞争对手,肯定我们的成本低、渠道成熟。因此,其他国内国外公司都不大容易把我们的市场份额挤掉,因为他们也要算成本的。

周如成希望在更多的支线机场为航空公司拓展市场提供航油服务支持。支线机场的客货运输周转量不大,航空公司的运营成本高。如果支线机场不能提供航油供应,航空公司就必须因为多带返程航油而减载,就会加大运输成本。同时,中国航油承担的社会责任,也要求它必须在更多的支线机场为航空公司提供航油服务。目前中国航油正与一些新通航的支线机场签订供油合同。“无论赚钱与否,中国航油必须这样做!”孙立如是说。

尤其值得注意的是,集团公司总经理孙立总是不断地在内部强调,中国航油必须永怀感恩之心。在中国航油提出世界500强目标、扩大市场占有率的时候,更要如此。

周如成说,中国航油既感恩我们的上游,也感恩我们的下游。

上游感恩的是中石油、中石化两大集团,以及中海油、大连西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供应商,还包括国际供应商。国外进口的航油占中国国内需求量的40%以上,中国航油已经跟几家国外大型的石油公司签订了一些长期合作的战略意向。

以前,外界普遍认为中国石油、中国石化会在航油供应上与中国航油发生矛盾。周如成解释说,其实我们合作得非常好。2006年,中国航油有限公司股份重组,中国石油、中国石化成为中国航油有限公司的股东,这一股权变动产生了良好的效果。中国石油、中国石化两大集团给中国航油的供油量由2006年的82%的兑现率,到2007年的114%。超14%和欠18%,两个简单的数字含义却很大,因为,这是在国内外航油价格倒挂的情况下,体现了这两大集团的社会责任。

下游要感恩航空公司。正因为感恩,所以每次谈到航空公司的欠款,中国航油从总裁到普通工作人员都强调说,航空公司是我们的客户,我们要尽最大的努力来维护客户的声誉,尽量采取协商的方式来解决问题。周如成说,我们要永远记住:中国航油是伴随着中国民航业务的快速增长而发展起来的,今后我们也要共同发展。正如我们的孙总所要求的那样,无论什么时候,对我们的客户,我们都要永怀感恩、报恩之心。

㈡ 航空煤油的详细介绍

闪点:38℃
自燃温度:超过 425℃
凝固点:-47℃(-40℃for JET A)
露天燃烧温度:260-315 ℃
最大燃烧温度:980 ℃
航空煤油是喷气发动机飞机专用的航空燃油。 又称喷气燃料,主要用作喷气式飞机发动机的燃料。在上世纪50年代,中国空军飞机和大型民航客机已开始使用航空煤油,但来源一直靠从前苏联进口,1959年进口量近50万吨。为解决航空煤油的国产化问题,1956年和1957年石油部曾组织玉门炼油厂按苏联喷气燃料规格,以玉门原油试生产两批航空煤油,但在地面台架试车和空中试飞时发现存在火焰筒烧蚀问题,因而未能正式生产。1958年,又把该厂试产的航空煤油油样送苏联进行研究,经一年多试验研究仍未解决问题。
1960年,中国航空煤油的进口量锐减,已进口的油品质量也无保障。为保证空军和民航的用油需要,同年8月10日,石油部发出《关于采取多种方法试制航空煤油的通知》,要求科研、生产单位就航空煤油的烧蚀问题进行研究攻关。8月18日,航空油料鉴定委员会召开会议,讨论航空煤油的试制问题。会议决定分别由兰州炼油厂、玉门炼油厂、独山子炼油厂和石油三厂各试产一批航空煤油进行地面试车。随后,根据国务院领导同志指示,石油科学研究院、抚顺石油研究所、大连和兰州化学物理研究所、沈阳金属研究所。三机部一些科研所和飞机制造厂、解放军总后勤部、空军有关单位,以及各炼油厂共20多个单位进行联合攻关。经过大量实验室研究和地面台架试验,终于找到了产生烧蚀的原因,采用石油科学研究院推荐的添加剂,使问题得到解决。1961年独山子炼油厂用新疆原油的煤油馏分并加人抗烧蚀添加剂,生产出1号航空煤油,顺利地通过了长期台架试车和试飞。1962年,石油七厂采用大庆原油,在工业装置上生产出了合格的2号航空煤油。为了证实国产航空煤油的使用安全性能,石油部还派机关干部和各炼油厂的总工程师共20多人乘坐使用国产航空煤油的飞机,进行了近万公里的飞行,表明国产航空煤油质量优良,安全可靠。
从此,国产航空煤油很快在国内军用和民航飞机上推广使用。为了扩大产量,满足需要,石油部又安排各炼油厂生产航空煤油,并采用严格管理措施,保证了产品质量。1965年,国内消费的近70万吨航空煤油全系国内生产,从而实现了航空煤油的自给,停止从国外进口。 两种航空煤油都具有一些添加剂:
四乙基铅(TEL, Tetra-ethyl lead),以提高燃油的闪点;
抗氧化剂,用来防止起胶,通常为碱性酚,如 AO-30、AO-31或AO-37;
防静电剂,以消减静电并防止发生火花;
新一代的航煤防静电剂为无灰型防静电剂,主要有Stadis 450, Antis JF3等抗静电剂。其中一个例子是Stadis 450,含有 dinonylnaphthylsulfonic acid(DINNSA)作为有效成分;
腐蚀抑制剂,例如用于民用与军用燃料的DCI-4A,以及军用燃料专用的DCI-6A;
燃料系统结冰抑制剂(FSII),例如 二乙烯甘油单甲基醚,一般在使用前才混合,这样,具有燃料加热管道的飞机,就不需要额外支付此类添加剂的费用;
杀灭生物的添加剂。
世界各地的军队,使用的航空煤油具有另外一套称为JP系列的编号。部分类型与民用燃油几乎相同,只是部分的添加剂含量稍有不同:JET A-1与JP-8类同,而JET B与JP-4相似。其他的军用燃料属于高度专门化的制品,为特定的用途而设。JP-5燃油颇为常见,最初用于航空母舰,以减少船上火警的危机。其他的燃油就针对某一种飞机而开发:JP-6专为XB-70战神侍婢式轰炸机而制,而JP-7就是SR-71黑鸟式侦察机的特定燃油。两者都经过特别调配,具有很高的闪点以应付高超音速飞机遇上的高热与应力。另外一种为美国空军所使用的单一型号飞机专用燃油是JPTS;此燃油于1956年开发,专为洛克希德U-2间谍飞机而设。 Jet A航空煤油自上世纪50年代就成为美国的标准航空煤油类型。目前,只有美国才有供应Jet A航空煤油。Jet A与Jet A-1相似,但凝固点为-40 °C,比Jet A-1的-47 °C为高。与Jet A-1一样,Jet A的闪点也在最少38°C,而自燃温度则为超过425°C. Jet A的标准燃油编码为1863,在运油车与储存设施也会注明。Jet A专用的运油车、油库与管道,均会以黑底贴纸写上白色“JET A”字样,以及下面的另一条黑线作为识别。由于水比Jet A燃油重,水会在油箱的下面沉积,故此,储存Jet A的油箱,需要定期排空,以检查燃油是否混了水分。水份子可能会悬浮在Jet A燃油之中,这可以透过“明净测试”检出。若燃油呈混浊状态,即表示含水量超出30ppm(百万分之三十)的可接受水平。
美国法规并不要求商用燃料需要加上防静电添加剂,故此Jet A燃油一般不含防静电添加剂。
喷气发动机燃料
活塞发动机飞机所使用的燃料(通常为高辛烷值汽油,美国一般称为AvGas)具有较低的闪点以改进其发火特性。涡轮发动机可以使用不同种类的燃料,而喷气发动机一般使用高闪点的燃料,可燃性较低,运输与处理时较安全。最初的喷气发动机燃料是以煤油为基础,或是使用煤油与汽油的混合配方;现代大多数喷气发动机燃料,都是属于煤油燃料。
2013年,国家发展改革委发出通知,按照现行成品油价格形成机制,决定将汽、柴油价格每吨分别提高90元和85元,测算到零售价格90号汽油和0号柴油(全国平均)每升均提高0.07元,调价执行时间为2013年9月13日24时。
此次成品油价格调整幅度,是按照现行成品油价格形成机制,根据2013年9月13日前10个工作日国际市场原油平均价格变化情况计算确定的。9月上旬以来,受中东局势动荡因素影响,国际市场油价大幅攀升,9月6日,WTI原油期货价格升至每桶110.53美元,创2年多来的新高;布伦特原油期货价格升至每桶116.61美元,创6个月以来的新高。后来国际市场油价虽然有所回落,但10个工作日平均价格仍比当时的上一周期小幅上涨。
通知要求,中石油、中石化、中海油三大公司要组织好成品油生产和调运,保障成品油市场稳定供应。各级价格主管部门要加大市场监督检查力度,严厉查处不执行国家价格政策的行为,维护正常市场秩序。

㈢ 航空煤油和航空汽油有什么不同

首先我认为航空煤油和煤油的区别不从具体成分上看。因为两者成分上的差别极小,而达到某个纯度后也不能判定它就是航空煤油,所以你查不到具体成分的说明。

No.3,别名航空煤油。是由直馏馏分、加氢裂化和加氢精制等组分及必要的添加剂调和而成的一种透明液体。成分主要由不同馏分的烃类化合物组成。
普通煤油是由许多化学成分和性质都不同的碳氢化合物混合而成的。一般煤油和航空煤油的分子式都是CH3(CH2)nCH3(n为8~16),只不过航空煤油更纯,杂质含量微乎其微。判断航空煤油和一般煤油不从成分上看,而是从一些指标如它的发热值、密度和低温性能,此外,还对它的馏程范围和粘度也有一定的要求。我国生产的航空煤油净热值每公斤不小于10250大卡,密度不低于0.775克/立方厘米。喷气式飞机的飞行高度在一万米以上,这时高空气温低达-55C~-60C,这就要求航空煤油在这样的低温下不能凝固。具体要求航空煤油的冰点指标不得高于-55C~-60C,以便确保飞机在高空能正常飞行。航空煤油的馏程范围会影响发动机的启动性能和是否能完全燃烧,同时馏程情况与煤油本身的密度、低温性能有直接关系。航空煤油的粘度大小会影响发动机喷油嘴的工作情况和燃烧的质量。粘度太大,喷进发动机的油滴大,造成燃烧不完全,降低发动机的出力;粘度过小,使喷出的油雾角度大,射程近,会引起内部过热。由于对航空煤油要求严格,航空煤油多采用一次通过部分转化的工艺,在加工过程中采用共凝胶型催化剂,催化剂量装填多,分子筛含量少,芳烃饱和能力强,得到油品密度具有密度大、烟点高、热值高、芳烃低的特点。

“3号喷气燃料”是石油产品之一。英文名称Jet fuel No.3,别名航空煤油。是由直馏馏分、加氢裂化和加氢精制等组分及必要的添加剂调和而成的一种透明液体。主要由不同馏分的烃类化合物组成。
3号喷气燃料密度适宜,热值高,燃烧性能好,能迅速、稳定、连续、完全燃烧,且燃烧区域小,积碳量少,不易结焦;低温流动性好,能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求;热安定性和抗氧化安定性好,可以满足超音速高空飞行的需要;洁净度高,无机械杂质及水分等有害物质,硫含量尤其是硫醇性硫含量低,对机件腐蚀小。
航空煤油主要用作航空涡轮发动机的燃料。汽油不安全,容易挥发,太容易燃烧,但是活塞发动机还在用。柴油黏度太大,在涡轮发动机里不适合,因为是要靠很细小的喷嘴把燃料喷成雾状的,才能跟高压高温空气充分混合,产生猛烈燃烧。
航空煤油
闪点: 38℃
自燃温度: 超过 425℃
凝固点: -47℃(-40℃for JET A)
露天燃烧温度: 260-315 ℃
最大燃烧温度: 980 ℃
航空煤油是喷气发动机飞机专用的航空燃油。
现代航空煤油
现行最常用的航空煤油,是以煤油为基础的JET A-1,并根据国际标准规格生产。在美国,另有一种型号的JET A-1煤油,称为JET A。
另一种常用的民用航空煤油是JET B,这是一种以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油,主要是为改善寒冷天气下的性能而制的。不过,JET B航空煤油的重量较低,处理时的危险性较大,因此只有在寒冷天气而有绝对需要时才会使用。
两种航空煤油都具有一些添加剂:
四乙基铅 (TEL, Tetra-ethyl lead),以提高燃油的闪点;
抗氧化剂,用来防止起胶,通常为碱性酚,如 AO-30、AO-31或AO-37;
防静电剂,以消减静电并防止发生火花;其中一个例子是Stadis 450,含有 dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA)作为有效成分;
腐蚀抑制剂,例如用于民用与军用燃料的DCI-4A,以及军用燃料专用的DCI-6A;
燃料系统结冰抑制剂 (FSII),例如 二乙烯甘油单甲基醚,一般在使用前才混合,这样,具有燃料加热管道的飞机,就不需要额外支付此类添加剂的费用;
杀灭生物的添加剂。
世界各地的军队,使用的航空煤油具有另外一套称为JP系列的编号。部分类型与民用燃油几乎相同,只是部分的添加剂含量稍有不同:JET A-1与JP-8类同,而JET B与JP-4相似。其他的军用燃料属于高度专门化的制品,为特定的用途而设。JP-5燃油颇为常见,最初用于航空母舰,以减少船上火警的危机。其他的燃油就针对某一种飞机而开发:JP-6专为XB-70战神侍婢式轰炸机而制,而JP-7就是SR-71黑鸟式侦察机的特定燃油。两者都经过特别调配,具有很高的闪点以应付高超音速飞机遇上的高热与应力。另外一种为美国空军所使用的单一型号飞机专用燃油是JPTS;此燃油于1956年开发,专为洛克希德U-2间谍飞机而设。
有时候,喷气发动机燃料被分类为“煤油型”与“石脑油型”。煤油型燃料包括Jet A、Jet A1、JP-5与JP-8,而Jet B与JP-4,就属于石脑油型燃料。
Jet A航空煤油
Jet A航空煤油自一九五零年代就成为美国的标准航空煤油类型。目前,只有美国才有供应Jet A航空煤油。Jet A与Jet A-1相似,但凝固点为-40 °C,比Jet A-1的-47 °C为高。与Jet A-1一样,Jet A的闪点也在最少38°C,而自燃温度则为超过425°C. Jet A的标准燃油编码为1863,在运油车与储存设施也会注明。Jet A专用的运油车、油库与管道,均会以黑底贴纸写上白色“JET A”字样,以及下面的另一条黑线作为识别。由于水比Jet A燃油重,水会在油箱的下面沉积,故此,储存Jet A的油箱,需要定期排空,以检查燃油是否混了水分。水份子可能会悬浮在Jet A燃油之中,这可以透过“明净测试”检出。若燃油呈混浊状态,即表示含水量超出30ppm(百万分之三十)的可接受水平。
美国法规并不要求商用燃料需要加上防静电添加剂,故此Jet A燃油一般不含防静电添加剂。
喷气发动机燃料
活塞发动机飞机所使用的燃料(通常为高辛烷值 汽油,美国一般称为AvGas)具有较低的闪点以改进其发火特性。涡轮发动机可以使用不同种类的燃料,而喷气发动机一般使用高闪点的燃料,可燃性较低,运输与处理时较安全。最初的喷气发动机燃料是以煤油为基础,或是使用煤油与汽油的混合配方;现代大多数喷气发动机燃料,都是属于煤油燃料。
商用燃料
商用燃料起源自军用燃料,但全球作商业用途的燃料,远比军事用途多。Jet-A与军用的JP-8,都是纯煤油燃料,而Jet-B与军用的JP-4,则属于煤油与汽油的混合配方。

㈣ 中航油的债务重组

中国航空油料集团公司(以下简称中航油集团)控股的中国航油(新加坡)股份有限公司(以下简称中航油新加坡公司)债务重组改善方案于2005年5月12日对外发布。2005年5月30日,国务院国资委新闻发言人杜渊泉经授权就此发表以下意见:

一、中航油新加坡公司按照当地法律和商业化规则运作,引入战略投资者,实施债务重组,是债权人、小股东和中航油集团的共同愿望;国务院国有资产监督管理委员会(以下简称国务院国资委)作为出资人代表,一直督促中航油集团及中航油新加坡公司在考虑各方利益的基础上,按照新加坡法律和商业化规则做好债务重组工作。

二、中航油新加坡公司根据债权人的反馈意见,在中航油集团支持下,认真考虑债权人等各方利益,对1月24日提交的债务重组方案进行了调整和完善。5月12日公布的改善方案充分表达了对债务重组的诚意,这也是中航油新加坡公司按照商业化原则所作的最大努力。

三、由于部分债权人对中航油新加坡公司持有的某些资产的价值认定,依据近几年效益增长趋势来评估未来收益,未充分考虑中国航油市场供应有关政策等变动因素影响,导致债权债务双方在中航油新加坡公司现有资产价值认定上存在一定差异,希望有关债权人能够客观、真实地评估中航油新加坡公司现有资产价值。

四、对中航油新加坡公司债务重组成功,是尽可能减少各方损失、有效解决问题的最合适途径和办法,希望债权人认真研究和分析中航油新加坡公司债务重组方案的各项有利因素,通过长远业务合作,寻求未来共同发展。

五、国务院国资委正在密切跟踪事态发展,待事件妥善解决后,将依法追究有关人员的责任,并在认真总结经验教训的基础上,尽快完善对境外中资企业的监管和高风险业务的监控,会同国家有关部门认真研究制定相关政策法规;同时要求中央企业引以为戒,防患未然,加强内部控制管理,建立和完善境外子企业监管和经营风险监控的有效机制。

㈤ 2010年出台的法律法规 管理条例 办法有哪些

养老保险可跨省转移
2010年1月1日起,企业退休人员基本养老金水平按2009年人均水平提高10%,月人均增加120元左右。而包括农民工在内的参加城镇企业职工基本养老保险的所有人员,其基本养老保险关系可在跨省就业时随同转移。

手机取消漫游主叫费
工业和信息化部、国家发改委公布的《关于简化移动电话拨打长途电话资费的通知》2010年1月1日起实施。移动电话拨打长途电话实行单一计费方式,降低资费水平,移动电话在本地拨打长途电话时,将取消现行叠加收取的本地通话费;在国内漫游状态下拨打国际及台港澳电话,取消现行叠加收取的漫游主叫通话费。据有关电信企业测算,这些措施每年可为手机用户减负逾60亿元。

旅行社最高赔付80万元
酝酿3年之久的旅行社责任保险全国统保2010年1月1日起实施。旅游交通事故、食物中毒等目前比较难界定的责任,被明确列入保障范围,每人赔偿限额也从目前的9万元提高到最低20万元、最高80万元。

新车须贴标注明油耗
《轻型汽车燃料消耗量标识管理规定》2010年1月1日起施行。按照《规定》,所有最大设计总质量在3500kg以下的乘用车和轻型商用车在销售时都必须粘贴《汽车燃料消耗量标识》,并标注由国家指定检测机构按照统一的国家标准测定的市区、市郊、综合三种工况的燃料消耗量。

汽车购置税延续新政
财政部、国家税务总局2009年12月22日下发通知称,经国务院批准,对2010年1月1日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车,暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。事实上,国务院已召开常务会议,决定“将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底,减按7.5%征收”。而去年以来,1.6升及以下排量乘用车购置税率享受减半即5%的优惠税率。

二手房营业税征免时限恢复至5年
财政部、国家税务总局日前联合下发《关于调整个人住房转让营业税政策的通知》,按《通知》要求,非普通住房、普通住房转让的营业税征收都将出现较大变化,2010年元旦起将按新规执行。
《通知》具体要求:自2010年1月1日起,个人将购买不足5年的非普通住房对外销售的,全额征收营业税;个人将购买超过5年(含5年)的非普通住房或者不足5年的普通住房对外销售的,按照其销售收入减去购买房屋的价款后的差额征收营业税;个人将购买超过5年(含5年)的普通住房对外销售的,免征营业税。

事业单位全面实行绩效工资
国务院决定在公共卫生与基层医疗卫生事业单位和其他事业单位实施绩效工资。2009年已在义务教育学校和基层医疗卫生事业单位实施,2010年1月1日起在其他事业单位实施。

保安牺牲有烈士待遇
《保安服务管理条例》于2009年9月28日国务院第82次常务会议通过,自2010年1月1日起施行。规定保安从事者须经过市级公安机关考试;不得搜身或用暴力手段处置纠纷,若牺牲享受烈士待遇;娱乐场所不得自行招用;监控影像资料、报警记录,应当至少留存30日备查。今后,保安必须由在公安部门备案、审核过的专业保安公司招聘。

个人转让上市公司限售股所得税
经国务院批准,自2010年1月1日起,对个人转让上市公司限售股取得的所得按20%税率征收个人所得税。对个人转让从上市公司公开发行和转让市场取得的上市公司股票所得继续实行免征个人所得税政策。
1994年1月1日起实施的个人所得税法明确对“财产转让所得”征收个人所得税,股票转让所得属于“财产转让所得”范围,应征收个人所得税。但考虑到中国资本市场的实际情况,对个人转让上市公司股票所得一直暂免征收个人所得税。
此次对个人转让上市公司限售股取得的所得征收个人所得税,是适应中国资本市场改革发展的必要举措,有利于发挥税收对高收入者的调节作用,促进中国资本市场长期健康稳定发展。

燃料油和航空煤油税率调整
2009年12月16日,财政部公布《2010年关税实施方案》,决定从2010年1月1日起,将燃料油和航空煤油的税率从现行的1%分别上调至3%和6%。据了解,国内约三分之一的航油是从国外进口,大约在500万吨的水平,按照目前的价格水平计算,2010年的进口航油税将增加1亿多美元。
此次上调航空煤油的进口税率,也意味着国家对民航业的救市政策开始“转向”。
国内民航业在去年前11个月盈利了118亿元,已经逼近历史最好的盈利纪录,即便是没有十项新政,航空业也会出现约9亿元的浮盈。业内表示,在这种背景下,国家对民航业的扶持性政策也进入了尾声,除了此次上调进口税率外,下一步还将会重新开征民航基建基金等。

调整进出口关税税则
经国务院关税税则委员会审议,并报国务院批准,自2010年1月1日起,中国将进一步调整进出口关税税则,主要涉及最惠国税率、年度暂定税率、协定税率、特惠税率以及税则税目等方面。
据了解,2010年中国将继续履行加入世界贸易组织的关税减让承诺,降低鲜草莓等6种产品的进口关税。继续对小麦、玉米、稻谷和大米、糖、羊毛、毛条、棉花等7种农产品和尿素、复合肥、磷酸氢二铵等3种化肥实施关税配额管理,对关税配额外进口一定数量的棉花继续实施滑准税,税率维持不变,对尿素、复合肥、磷酸氢二铵继续实施1%的暂定配额税率。继续对冻鸡等55种产品实施从量税或复合税,税率维持不变。
调整后,中国关税总水平仍为9.8%。其中农产品平均税率为15.2%,工业品平均税率为8.9%。至此,中国加入世界贸易组织的降税承诺已全部履行完毕。
2010年中国将对600多种产品实施较低的年度进口暂定税率,主要包括煤炭、花岗石、磷矿石、天青石等资源性产品。同时,2010年将继续对天然橡胶实施选择税,并适当调低从量计征的税额标准;继续以暂定税率的方式对石油、稀土、木浆、钢坯等产品征收出口关税;继续对尿素、磷酸铵等化肥征收出口关税并在国内用肥淡旺季适用不同税率

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