海商法纯救助

1. 关于海商法，高手进

记住：在海商法下，受偿顺序是船舶优先权，再到船舶抵押权，再到普通债权。留置权相对复杂，因为这里不涉及，不做赘述。
因此，很简单的是，你要先判断着11项里面那些是船舶优先权：根据海商法第22条的规定，上面11项中属于船舶优先权的是第5项，即船员工资，第6、9、11项，及救助款项，还有第10项，就是港口费用。然后这里面要注意的就是救助款项在后的要先受偿，因为如果没有此种救助，整个船都没有，那其他的债权就等于废了，明白不？所以救助如果发生在后面的，那么优先受偿，因此这些优先权中，第9项救助款项排名第一；其次是10和5，先船员工资后港口规费，也就是先5后10；接着又是救助了，其中11比6先，因此，先11后6，那就是说这5个优先权的受偿顺序是9-5-10-11-6.
接着我们来看抵押权，这里面有几个抵押权？1和8，因为都是已登记的，根据海商法第19条，按照登记先后顺序，先登记的是8，因此顺序是先8后1，即8-1.
最后是一般债权，即2,3,4,7，这些债权不分先后，比例受偿。
因此，最终的顺序就是：船舶优先权：9-5-10-11-6——船舶抵押权：8-1——一般债权：2、3、4和7 。
当然，这里面的顺序弄清了，剩下的你应该明白了，以和字开始的都是表示要同时比例受偿哈。当然，我没看数字，也没看案情，反正就是这么个赔偿顺序，有钱就一直给，没钱就给到谁是谁，剩下的自认倒霉。

2. 海商法中对于构成共同海损的条件

海洋运输货物保险负责赔偿：共同海损的牺牲、分摊和救助费用。中华人民共和国海商法》第193条第1款规定“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。” 据此，共同海损的成立必须具备以下几个条件： 1．同一航程中的财产遭遇共同危险
海上危险必须是同一航程中的财产所共同面临的。“同一海上航程”指船舶在装货港码头装货开始到卸货港卸货时为止的海上运输全过程，不限于船舶在海上航行这一个环节。必须“遭遇共同危险”，如果是空载船、或单纯为某一方利益、或为救助他船产生的救助费用，因缺少共同危险则不能构成共同海损。
的的的的同一航程中财产遭遇的危险可以是已经存在的，还包括不可避免要出现的危险，此类危险是指船舶发生事故或特殊情况的时尚未危及船货的共同安全，但如不采取应急措施，则将不可避免地给船货带来共同危险，例如，船舶在航行途中遭遇恶劣天气，航速剧减，航行时间意外增加，剩余燃油已不足以将船驶抵原定目的港，如不立即驶往就近港口避难加油，即有可能对船货构成危险，采取绕航加油的措施因此可构成共同海损。 2．共同海损的措施必须是有意而合理的
明知采取此项措施将导致船货牺牲或支付额外费用，但为使船货免遭更大损失而主动采取的措施为有意的共同海损措施。
合理的共同海损通常包括措施本身的合理性和合理措施具有一定的限度两个方面。前者，船货遇险时，应依当时的具体情况，选择对解除危险有效、节约并能防止或者减少损失扩大的措施。后者，依遇险时的具体情况判断合理的限度，超过限度的措施就不应构成共同海损。措施合理与否也是相对的，如果综合考虑各种因素后选择的当时认为是行之有效的措施，具体实施过程中却未能获得预期效果，该措施也应被认为是合理的，由此产生的牺牲或费用可列入共同海损。 3．共同海损的牺牲必须是特殊的，支出的费用必须是额外的
共同海损的牺牲和费用是指因采取共同海损措施所直接造成的物质损失和产生的费用。为解除船货共同危险采取有意而合理措施的结果必然是既不同于因意外事故造成损失的单独海损，也不同于在正常营运情况下所发生的合理损耗和开支。共同海损的牺牲和费用应该是采取非正常共同海损措施所产生的直接后果。“直接后果”是指该项损失或费用应是在采取共同海损行为时可以合理预见的损失或费用；且共同海损行为与该损失或费用之间应有直接的因果关系。 4.共同海损措施必须有效果
采取共同海损措施的根本目的是为了保全船货和其他财产的安全，并由获救财产方即各受益方根据获救财产的价值分摊共同海损牺牲和费用。如果没有获救的财产，也就不存在分摊共同海损牺牲和费用的基础，采取共同海损措施后因此必须要有效果，如果采取措施后未能避免船货和其他财产的全损，则不能构成共同海损。但这里所指的“效果”，并非要求财产全部获救，即使只有部分财产获救，也不影响共同海损的成立。 除了由法律直接对共同海损的构成条件作出规定以外，当事人将任一版本的理算规则并入提单、租船合同、保险单或其他纠纷解决协议时，共同海损的构成条件由该理算规则予以确定。

3. 根据我国《海商法》的规定，可以列入共同海损的特别费用包括

ac

4. 海商法的主要内容

①适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。海上运输是指海上货物运输内和海上旅客运输，包容括海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。
②详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。
③实行海事赔偿责任限制原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定限制赔偿责任。该法还规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。

5. 为什么海商法会规定海难救助制度

你好
法律都是现实的反映啊
因为海商事业的发展，海难的产生变多，也产生了救助行为
那么因救助行为引起的权利义务总要有法律来进行调整吧
不然公说公有理婆说婆有理，那怎么是个头。
希望对你有所帮助

6. 海商法不可绕行义务中有报酬的救人算么

海商来法不可绕航义务中自，有报酬的救人算合理绕航。
船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。这个合理绕航不以是否有报酬来否决的。
根据《中华人民共和国海商法》规定
第四十九条 承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。

7. 海难救助中为什麽纯救助要收钱

这个海难救助系统也是耗钱的，出一次海，人力物力财力，都是消耗，当然要有所回报啦，经济社会嘛！
中华人民共和国交通部海难救助打捞收费办法（试行）
根据现行的事业单位差额预算管理体制，特制定本办法。
第一条 凡国内有关单位委托的救助、打捞、清除水下障碍、拖航、水下工程或其它任务，租用的船舶、浮筒、机具、设备和要求提供的劳务，均按本办法计收费用。
第二条 执行下列任务免收费用：
1．搜寻和救助遇难人员；
2．协助公安机关侦查案件；
3．经交通部批准的免收任务。
第三条 对集体所有制单位，确因经济困难无力承付全部救捞费用的，可酌情减收，但必须具有县一级机关证明。当救捞费用超过捞获财物总值的30％时，才能申请减收。减收额须报主管部门批准。
第四条 在施工过程中，因受自然条件影响暂时撤离工地避风等待，其等待期间的人工、船舶、机具设备的费用按规定费率减半计收。拖轮按停泊费计收。
第五条 各单位协同参加国内船舶救助、打捞工程时，救捞费用由参加单位各自收取。由救捞局租用的船舶、机具设备等，救捞局按租用合同支付费用。
第六条 对正常航行的船舶要求出动救助船舶接送伤病员时，参照规定费率的酌情计收费用。
第七条 凡未列入本办法费率表的项目，各救捞局可根据当地实际情况进行补充，报交通部批准后执行。

8. 海难救助法律关系的成立有哪些要求

根据我国《海商法》的有关规定，有效的海难救助行为的成立，或称救助报酬请求权的成立，须符合以下五个条件：
(1)救助发生在海上或与海相通的可航水域。 海上风险远远大于陆上的特点，是海难救助制度得以确立的重要方面。因此，我国《海商法》要求救助人救助被救物的行为必须发生在海上或海相通的可航水域。
(2)被救物必须是法律所认可的救助标的。 我国《海商法》所认可的被救物是船舶和其他财产 。其中船舶是指海商法第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何 其他非用于军事的 或者政府公务的船艇。 即救助船与被救助船之一必须是我国《海商法》第3条所称的船舶，而另一船只可以是非用于军事或政府公务的内河船、内湖船及20总吨位以下的小船。
(3)被救物必须遭遇海上危险。 海上危险的存在是救助行为得以产生的前提 ， 船舶或其他财产只有面临可造成损失的真空存在的危险，才有救助的必要。
(4)救助必须是自愿的行为。 自愿原则是海难救助的构成要件之一。这里所指的自愿是双方的，即救助方提供救助服务的自愿被救助方接受救助服务的自愿。对救助方而言，自愿是指其在法律上和职责上对遇险的海上财产无救助义务，救助成功了，有权获得救助报酬，不救助亦不承担任何责任。
(5)救助必须有效果。 有效果是指遇险船舶或其他财产全部或部分得救。如果有救助事实，但无救助效果，不得请求救助报酬，海难救助也就不能成立。这就是国际公约和各国海商法都普遍接受的海难救助的一项重要原则――“无效果，无报酬”原则。
为了防止和减少海洋环境污染的发生，鼓励救助人救助可能或已经造成海洋环境污染的船舶或船上货物，1989年国际救助公约增加了“特别补偿条款” ，规定救助人救助财产无效果 ，无权获得救助报酬，但如果救助人对海洋环境污染损害危险的船舶或船上货物进行了救助，仍可获得一定的特别补偿。
根据我国《海商法》第179条的规定 ，在其他法律另有规定或者合同另有约定的情况下，救助未取得效果的，仍可获得救助款项。

9. 海商法案例，急求！！！！

法律依据是《海商法》第22和23条，内容如下
第二十二条 下列各项海事情求具有船舶优先权：
（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
（四）海难救助的救助款项的给付请求；
（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。
第二十三条 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。
本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

根据上述条文规定，（1）（2）（3）项伟船舶优先权，清偿顺序为（3）（2）（1）；同时还剩下的是（4）和（5），其中（4）为船舶抵押权，（5）为一般债权，所以顺序是（3）（2）（1）（4）（5）。

供你参考！

10. 海商法的问题

1、规定的是船舶所有人和经营人或承运人对运输中产生的人身伤亡的最高赔偿额。
2、1976年1月,政府间海事协商组织(简称海协,现改称国际海事组织)在伦敦召开会议,讨论通过了《1976年海事索赔责任限制公约》（公约尚未生效）。公约规定，有权享受责任限制的人，除海船所有人外，还扩大到救助人和责任保险人。但是,如经证明,损失是由于责任人有意造成的，或者明知可能造成这一损失而毫不在意所致，责任人便无权享受责任限制。与《船舶所有人责任限制的国际公约》的规定相比，《1976年海事索赔责任限制公约》规定的责任限额有很大提高，它把船舶分成若干等级来计算有关人身伤亡和财产损失的责任限额。凡不是从船舶上进行施救作业的，或者只是在被救船舶上进行施救作业的救助人，公约对其最高赔偿额规定为应按总吨位为1500吨的船舶计算。公约还规定，有关船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制为46666 特别提款权乘以船舶证书规定的该船载客定额所得的数额，但不得超过25000000特别提款权。
3、这里的计算单位即特别提款权，是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记帐单位，亦称“纸黄金”。它是国际货币基金组织分配给会员国的一种使用资金的权利。会员国在发生国际收支逆差时，可用它向基金组织指定的其它会员国换取外汇，以偿付国际收支逆差或偿还基金组织的贷款，还可与黄金、自由兑换货币一样充作国际储备。但由于其只是一种记帐单位，不是真正的货币，使用时必须先换成其他货币，不能直接使用于贸易或非贸易的支付。从1974年起，特别提款权按照在国际贸易和交易中使用最广的“一揽子”货币来确定价值。目前，所有国际货币基金组织的会员国都是特别提款权体制的参加国，因而有资格分配到特别提款权。