海商法800字

Ⅰ 大连海事大学海商法专业

大连海事大学学海商法或国经法的毕业生有哪些工作种类可供选择？它们之间的比较及工作地点的比较？
从同学和上下届校友的情况来看，上述专业的毕业生会从事下列与所学专业相关的工作（与所学专业相差较大的当然也有，但因系个别情况，在此不提及）：
律师（海事律师及其它方向律师）；
公、检、法、海关、税务局、工商局、海事局、航道局等国家机关和事业单位；
海事仲裁委员会；
船东互保协会；
拥有或经营船舶的船东公司（国企、私企、外企）；
为船舶揽货及提供陆运通关提货服务等的货代公司；
为船舶进出港提供服务的船代公司；
散杂货的租船中介公司；
大的货主或贸易公司；
负责货运险或负责船舶险的保险公司；
留校。
律师是体会最多的一类，因为我从实习到毕业之后5年一直在从事着这项工作。对这一行目前的体会有：
海事律师在各种专业律师中收入并不是最高的，属于比上不足比下有余的。收入的发展是缓慢但持续的，只要坚持做下去，总会有一个好的结果；
职位方面谈不上太大的变化，一般就是先做助理，考下证的话开始实习，实习1年后可以执业，但此时能力不一定足，所以还要做一段时间的助理，再之后可以基本独立执业，但这时因案源并不一定很多而且案件层次不是很高，所以往往还是要受律师事务所的雇佣服务于合伙人，再之后到一定时间，如果合伙人会议认为你达到条件了，则有可能升为合伙人。当然你也可以有执业证后便自己揽案件自己做，可能要辛苦一些，效果好坏因人而异，无法定论；
学校的同学毕业后做海事业务的可能更适合一些，因为人脉关系很广，对于案件的来源以及问题的解决都有很大帮助。当然也有不利的方面，因为毕业之后到法院的少，在这方面获得的帮助小一些；
一定要多了解多打听，选择一个正规整体层次高老板为人好一些的所，这对于个人发展会有好处；
除了要继续学习，维持和提高专业能力以及英语能力以外，要与人多交往，这样可以提高自身的交往能力，而且可以获得更多的发展机会；
人品（坦诚，诚信，尽力，不小气不世俗等）一定要好，当然做任何行业都是这样要求的。但这一行尤其如此，人品不好，会逐步丧失人们的信任，之后便很难发展了。
其它几种工作我不是都有体会，只是和同学和朋友聊天获得的一些信息。有这样几点可供借鉴：
近年来，航运整体形势比较不错，因此从事航运业务的人们收入比较好，其中以从事散货的船公司和租船公司为甚。
带中字头的大国企一直是受欢迎的，这种企业可以提供给新人很好的锻炼机会，我想在短期内，大国企的这种优势会一直存在。
国家机关是比较稳定的，也比较舒服和省心。但对一般人而言收入方面和职位晋升方面不会有特别大的突破。因此希望在金钱方面需求高的，要少考虑一些，除非干一段时间后便辞职，而可以想象，这实际上很困难的，因为要克服已有的惰性是不容易的。
在仲裁委员会、互保协会、船公司的商务保赔部门以及保险公司里工作一段时间之后再出来做律师也是很可行的，很多做律师做的比较成功的都是这样一条路。
货代公司事务比较繁杂，知识含量要求不是很高。如果自己比较愿意在社会上打拼，而且善于人际交往的话，这一行也是赚钱较快的方向之一。据说，我上届已有一位师兄在青岛自己做了一个不小的货代企业。
船代不是一个很好的职业，因为也是事务繁杂，知识含量要求不是很高，而且比较难有所好的发展。不过做一段船代之后，再做别的也是挺好的。
在校期间应该注意哪些事情？
在校期间应该多学习一些与专业相关的宏观的框架性的东西，比如你应该学习到目前世界上整体的海运业务是一个什么样的状况，各国之间的比较，都有什么样的相关行业（除了我上面提到的，还有别的好多的），你学的海商法（包括其中的细分）在整个的航运行业之中是什么样的位置，是什么作用，你学的海商法在整个法律体系之中是什么样的一个位置。你对哪个行业方向哪个法律方向更为感兴趣，你更适合哪个方向。等等。
同时，应该在学校期间培养出良好的生活习惯、学习习惯和工作习惯，这是之后工作时一直适用和受益的。
虽然学校有不足之处，但客观的说，逐步认识到在学校中的所学对工作是绝对有用的。
找工作时应该注意哪些事情？
首先，要了解这个公司的企业性质、规模、所从事的行业分工、在同行业中的地位以及地点，如果这几项指标都还不错的话，那么这个企业一般来说都会不错的。
在面试时要思路敏捷，并很重要的是要给人以坦诚的感觉。
加入这个公司后，综合别人的评价以及自己的感受，如果认为并不好的话，要及时调整。

Ⅱ 请问大连海事大学的海商法和吉林大学的民商法研究生哪个相对好考一些呢

你好，我是大连海事大学海商法专业的本科，我们法学院本科生400多人，我们年内级海商法共5个班（有一容个班是后来转进来的），每班30人左右。研究生有800多人。至于吉大的就不知道了，貌似我们学校的比较难考，不过认真复习的话，应该还ok啦~~！！祝你好运~~！

Ⅲ 海商法案例题求解！

（抄1）船公司应当承担责任。因为船长签发的是清洁提单，包装的严重破损显然是船公司的疏忽造成的。

（2）B公司对货物损失不承担责任，因货物品质本身不存在缺陷。

（3）A公司对承保范围外的损失找船公司求偿，对在承保范围内的货物损失，持保单找保险公司求偿。

Ⅳ 海商法船舶物权案例分析

1.该船舶上存在的船舶担保物权有：
（1）船舶优先权：船员享有的对50万元人民币工资的支付请求权；和该船因碰撞按过失比例应当向对方承担120万元人民币的赔偿责任，对方享有的侵权损害赔偿请求权。
（2）船舶留置权：船厂对基于修理而产生的对200万元人民币修理费的支付请求权。
（3）船舶抵押权：银行享有的对1000万元人民币抵押贷款的债权请求权。
【注意】bschoolk答案基本没错，但是忽略了一项船舶优先权，即碰撞产生的责任也属于船舶优先权，属于海商法第22条规定的“（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”。
2.价款的支付顺序，按照先拍卖费用等、再船舶优先权、再船舶留置权，再船舶抵押权的顺序是没有错的，bschoolk分析正确，同时要在船舶优先权里面加上他遗漏的那个，排在船员工资之后，因为船舶优先权是有顺序的，船员工资是第一顺序。同时要注意，并不是说船舶优先权同一顺序的就不分先后，海商法第22条对第（四）项及救助报酬请求权是有特别规定的（当然，这里没有涉及），也就是海商法第23条“本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿”，所以补充回答一下。
此类题目其实只要看看《海商法》的法条就可以解答了。

Ⅳ 海商法案例问题，每问100字以上（回答好追加高分）

争议焦点：承运人装载甲板货是否可以享受免责与责任限制权利；管船过失与管货过失的区别。

1. 对于装载在舱面的10辆轿车的损坏,A应赔偿。赔偿额为200000美元。

分析：A将部分轿车装载在舱面,并未征得B的同意, 也不符合航运惯例。

根据我国海商法第五十三条 承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。

承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。

承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任

根据我国海商法第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

由此可以得出对于该10辆轿车，A丧失赔偿责任限制。故应全额赔偿。

2. 对于在舱内因互相碰撞挤压而造成损坏的10辆轿车, A不必赔偿

分析：, 由于风浪太大, 致使舱内有10辆小轿车发生移动而互相碰撞挤压,经事后鉴定,均已完全报废

事后查明：承运人对于舱内轿车的积载,并无不当。

这10辆轿车的损害是由于海难，承运人免责。故A不必赔偿这10辆轿车的损失。

3. 对于遭海水浸泡而损坏的10辆轿车，A不必赔偿。

分析：这10辆轿车的损失是由于船员在管船过程中发生的失误所造成。属于管船过失，故A不必赔偿。

4. 对于掉落舱底而损坏的10辆轿车，A应赔偿。赔偿额是52000美元。

分析：为了避免更大的损失,船长下令将未受水湿的汽车移致二层舱.但在搬移过程中, 由于操纵吊机的船员因连续抗风, 过度疲劳,因而错误地按动了按钮,又致使10辆汽车掉落舱底,完全毁坏.

为了货物过多受损而转移货物属于保管货物的行为。此时发生的过失属于管货过失，承运人应承担相应的赔偿责任。

根据B所提供的货物发票等证据,小轿车的到岸价格(CIF 大连)为20000美元/辆;该小轿车每辆毛重2000公斤.

B未直接提供提单来证明小轿车的价格，说明其未将小轿车的价格写在提单上，故根据我国海商法第五十六条 承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666．67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

计算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A应赔偿的金额是40000*1.3=52000美元

Ⅵ 海商法为什么主要借鉴海牙规则

《海牙规则》是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。

一、《海牙规则》产生的背景

提单的使用由来已久。早期的提单，无论是内容还是格式，都比较简单，而且其作用也较为单一，仅作为货物的交接凭证，只是表明货物已经装船的收据。随着国际贸易和海上货物运输的逐步发展，提单的性质、作用和内容特别是其中的背面条款都发生了巨大变化。

在提单产生的早期，即自货物托运形式出现后的很长一个时期，在海上航运最为发达的英国，一方面，从事提单运输的承运人，即英国习惯上视为“公共承运人”（Common Carrier）必须按照英国普通法（Common law）对所承运的货物负绝对责任，即负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态交给收货人的义务，对所运货物的灭失或损坏，除因天灾（Act of God）、公敌行为（Queen|s Enemies）、货物的潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或属于共同海损损失之外，不论承运人本人、船长、船员或其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。但另一方面，法律对私人合同却采取“契约自由”原则，这就为承运人逃避普通法上的法律责任打开了方便之门，承运人在提单上列入对货物灭失或损失免责的条款，强加给货主的各种不公平的条件和不应承担的风险越来越多。这种免责条款从18世纪开始出现，到19世纪中期的后半期，便发展到不可收拾的地步。有的提单上的免责事项甚至多达六七十项，以至有人说，承运人只有收取运费的权利，无责任可言。承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围的作法使当时的国际贸易和运输秩序陷入极度的混乱，其直接结果不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保，银行不肯汇兑，提单在市场上难以转让流通的不良局面。这不仅损坏了货主、保险商和银行的利益，而且也严重阻碍了航运业自身的发展。

在以英国为代表的船东国在提单上滥用免责条款的时期，以美国为代表的货主国利益受到了极大的损害。为了保护本国商人的利益，美国于1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。该法规定，在美国国内港口之间以及美国港口与外国港口之间进行货物运输的承运人，不得在提单上加入由于自己的过失而造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长船员对货物应谨慎装载、管理和交付。该法规定，凡违反这些规定的提单条款，将以违反美国“公共秩序”为由宣告无效。

《哈特法》的产生，对以后的国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚1904年制定了《海上货物运输法》；新西兰于1908年制定了《航运及海员法》；加拿大于1910年制定了《水上货物运输法》。这些立法都采纳了《哈特法》确定的基本原则，根据《哈特法》的有关规定对提单的内容进行了调整。但是，少数国家的努力是难以解决承运人无边际免责的实质问题。而且各国立法不一，各轮船公司制定的提单条款也不相同，极大地妨碍了海上货物运输合同的签订，不利于国际贸易的发展。国际海上货物运输不可能按某一国的法律处理，因此，制定统一的国际海上货物运输公约来制约提单已势在必行。

第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。为此，国际法协会所属海洋法委员会（Maritime law Committee）于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。这个法律在1924年8月获英皇批准。1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。

《海牙规则》于1931年6月2日正式生效。欧美许多国家都加入了这个公约。有的国家仿效英国的作法，通过国内立法使之国内法化；有的国家根据这一公约的基本精神，另行制定相应的国内法；还有些国家虽然没有加入这一公约，但他们的一些船公司的提单条款也采用了这一公约的精神。所以，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。所以，《海牙规则》堪称现今海上货物运输方面最重要的国际公约。

二、《海牙规则》的主要内容

《海牙规则》共十六条，其中第一至第十条是实质性条款，第十一至第十六条是程序性条款，主要是有关公约的批准、加入和修改程序性条款，实质性条款主要包括以下内容：

1、承运人最低限度的义务。所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。

2、承运人运输货物的责任期间。所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。

3、承运人的赔偿责任限额。是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”

承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。一是按英国起初的英国航运业习惯按100英镑纸币支付，后来英国各方虽通过协议把它提高到200英镑，但还是不能适应实际情况。几十年来，由于英镑不断贬值，据估计1924年的100英镑的价值，到1968年已相当于当时的800英镑的价值。在这样英镑严重贬值的情况下，如果再以100英镑为赔偿责任限额，显然是不合理的，也违反了《海牙规则》第九条的规定。二是在《海牙规则》制定后，不少非英镑国家纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，由于金融市场的变幻莫测，以致和现今各国规定的不同赔偿限额的实际价格相距甚远。

4、承运人的免责

《海牙规则》第四条第二款对承运人的免责作了十七项具体规定，分为两类：一类是过失免责；另一类是无过失免责。国际海上货物运输中争论最大的问题是《海牙规则》的过失免责条款，《海牙规则》第四条第二款第一项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”这种过失免责条款是其他运输方式责任制度中所没有的。很明显，《海牙规则》偏袒了船方的利益。

另一类是承运人无过失免责，主要有以下几种：

①不可抗力或承运人无法控制的免责有八项：海上或其他通航水域的灾难、危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；检疫限制；不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；暴力和骚乱。

②货方的行为或过失免责有四项：货物托运人或货主、其代理人或代表的行为；由于货物的固有缺点、质量或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；包装不固；标志不清或不当。

③特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人和雇用人的过失，承运人也不负责，只有承运人本人的实际过失或私谋所造成者才不能免责；二是在海上救助人命或财产，这一点是对船舶的特殊要求；三是谨慎处理，克尽职责所不能发现的潜在缺陷。

④承运人免责条款的第十六项：“不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”这是一项概括性条款，既不是像前述十六项那样具体，又不是对它们的衬托，而是对它们之外的其他原因规定一般条件。

这里所谓“没有过失和私谋”不仅指承运人本人，而且也包括承运人的代理人或雇用人没有过失和私谋。援引这一条款要求享有此项免责利益的人应当负举证义务，即要求证明货物的灭失或损坏既非由于自己的实际过失或私谋，也非他的代理人或受雇人的过失或私谋所导致。

5、索赔与诉讼时效

索赔通知是收货人在接受货物时，就货物的短少或残损状况向承运人提出的通知，它是索赔的程序之一。收货人向承运人提交索赔通知，意味着收货人有可能就货物短损向承运人索赔《海牙规则》第三条第六款规定：承运人将货物交付给收货人时，如果收货人未将索赔通知用书面形式提交承运人或其代理人，则这种交付应视为承运人已按提单规定交付货物的初步证据。如果货物的灭失和损坏不明显，则收货人应在收到货物之日起3日内将索赔通知提交承运人。

《海牙规则》有关诉讼时效的规定是：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，承运人和船舶，在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。”

6、托运人的义务和责任

①保证货物说明正确的义务。《海牙规则》第三条第五款规定：“托运人应向承运人保证他在货物装船时所提供的标志、号码、数量和重量的正确性，并在对由于这种资料不正确所引起或造成的一切灭失、损害和费用，给予承运人赔偿。”

②不得擅自装运危险品的义务。《海牙规则》第四条第六款规定：如托运人未经承运人同意而托运属于易燃、易爆或其他危险性货物，应对因此直接或间接地引起的一切损害和费用负责。

③损害赔偿责任。根据《海牙规则》第四条第三款规定：托运人对他本人或其代理人或受雇人因过错给承运人或船舶造成的损害，承担赔偿责任。可见，托运人承担赔偿责任是完全过错责任原则。

7、运输合同无效条款

根据《海牙规则》第三条第八款规定：运输合同中的任何条款或协议，凡是解除承运人按该规则规定的责任或义务，或以不同于该规则的规定减轻这种责任或义务的，一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。

8、适用范围

《海牙规则》第五条第二款规定：“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据租船合同签发的，则它们应符合公约的规定。”同时该规则第十条规定：“本公约的各项规定，应适用于在任何缔约国内所签发的一切提单。”

结合本规则“运输契约”定义的规定，可以看出：①根据租船合同或在船舶出租情况下签发的提单，如果提单在非承运人的第三者手中，即该提单用来调整承运人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。②不在《海牙规则》缔约国签发的提单，虽然不属于《海牙规则》的强制适用范围，但如果提单上订有适用《海牙规则》的首要条款，则《海牙规则》作为当事人协议适用法律，亦适用于该提单。

三、《海牙规则》存在的主要问题

1、较多地维护了承运人的利益，在免责条款和最高赔偿责任限额上表现尤为明显，造成在风险分担上的不均衡。

2、未考虑集装箱运输形式的需要。

3、责任期间的规定欠周密，出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，不利于维护货方的合法权益。

4、单位赔偿限额太低，诉讼时效期间过短，适用范围过窄。

5、对某些条款的解释至今仍未统一，“管理船舶”与“管理货物”的差异；与货物有关的灭失或损坏的含义；作为赔偿责任限制的计算单位的解释等，因没有统一解释而容易引起争议。

Ⅶ 海上丝绸之路800字

论海上丝绸之路与中外文化交流
中国丝绸誉满天下,早在公元前就分海、陆两路向外传播.中外学者对陆上“丝绸之路”的研究,已有不少成果,但还没有系统地研究中国丝绸通过海路外传,以及它在中外文化交流中的影响和所占有的重要地位.其实,中国的丝绸由海路外传,比陆路持续的时间更长,到达的地区更广,在历史上的影响也更大.这些问题值得我们去探讨和研究.我在就个人的初步研究,谈些以下不成熟的看法.
一、海上“丝绸之路”的形成时期—唐代（618-907）以前中国丝绸的外传及其影响
从东海（今黄海）起航的船只主要航行朝鲜和日本.据历史记载,早在公元前1112年周周武王封箕子于朝鲜时,就“教其民田蚕织作”.公元199年中国蚕种东传到日本.公元238年倭国女王卑弥呼派使者到中国赠送礼品,魏明帝回赠精美丝织品.这是中国丝绸作为皇帝的礼品而传入日本的最早文献.南朝时,中国派四名丝织和裁缝女工到日本传授技艺.他们对日本丝织工业的发展,起了很大的促进作用.
中国海船从南海航路起航,于公元前140-87年,带了大批黄金和丝织品,途经今越南、泰国、马来西亚、缅甸,远航到黄支国（今印度康契普拉姆）去换取上述国家的特产,然后从斯里兰卡返航.这样,早在公元前,中国丝绸就传入上述各国.
随着中国政治影响的日益扩大和由于中国精美绝伦的丝绸对世界各地具有的极大吸引力,东南亚、南亚、乃至西亚、欧洲各国都派使节到中国通好,献礼品以求赏赐丝绸和进行贸易交换.便如,据《后汉书》记载,公元131年,今爪哇（当时的叶调国）、公元159和161年今印度（当时的天竺）和公元97、120和131年今缅甸（当时的掸国）都遣使业中国进献方物,换得丝绸.这是中国丝绸传入今日印度尼西亚、印度和缅甸,并通过缅甸到欧洲大秦（罗马）的另一条途径.
这个时候的特点如下：中国丝绸从海路外传虽开始很早,但作为商品交换,只限于统治阶级所需的奢侈品,以官方的“朝贡贸易”为主,其数量、次数和规模都不大.其目的只是想在外交上达到“敦睦邦交”和扩大对外政治影响；还未注意到通过海外贸易,在经济上能增加国库的收入.民间的海外丝绸贸易,从外国文献来看似早开始.而在我国史书中却很少记载,可见丝绸作为商品生产和商业活动,还不普及和发达.
二、海上“丝绸之路”的发展时期----唐、宋时代（960-1279）中国丝绸的外传
唐朝和日本、朝鲜的海上贸易较前代更加频繁,日本的遣唐使,名义上虽是遣使贡方物而唐亦回赐丝绸作为礼品,裨上是变相的官方贸易.如802年,日本遣使270人到中国,每人赐绢五匹,共计1,350匹.从宋朝开始,出现了民间贸易.据泉州商人李充的原文报告“自置船一只携带各种丝绸和瓷器到日本贸易.”可见当时民间丝绸贸易已很发达.在频繁的民间丝绸贸易的影响下,日本出现了在仿制“唐绫”（中国丝绸）的基础上发展起来的“博多织”的纺织法.
朝鲜和中国的贸易也很发达,许多来自新罗的朝鲜的人在中国楚州（今准安）侨居.当时楚州是通往朝鲜、日本的重要海港,这些新罗人经营海上运输,为中日和中朝之间的文化交流和传布丝绸中起了重要的桥梁作用.
唐代地理学家贾耽说,中国海船从广州经南海到波斯湾的巴士拉港,全和需时三个月.这条航线把中国和三大地区；：以室利佛逝（今印苏门答腊）为首的东南亚地区；以印度为首的南亚地区；以大食为首的阿拉伯地区,通过海上丝绸贸易连接在一起.这些地区是中国丝绸贸易的集散地；也是当时世界上政治、经济、宗教和文化的中心.这条传布丝绸到外国的航路,在传布丝绸的同时,对促进各国之间的特质文明和精神文明的相互传布和影响,起了重要的媒介作用.
赵汝适的《诸蕃志》和周去非的《岭外代答》,两书著者是宁代人,也有与上述相同的记载.
综上所述,这个时期的特点表现在：中国丝绸作为商品外传已由陆路转向海路.唐朝开始设市舶司到宋朝又有发展,标志着海外丝绸贸易性质的转变.除原有的“朝贡贸易”外,则以市舶贸易为主；开始从过去只注意政治上扩大对外影响,以达“敦睦邦交”,而发展到把它作为财政经济上的一项重要收入.市舶贸易对宋政权的财政收入起了很大作用.以公元1128年为例,它占国家总收入的百分之二十,除上述官方丝绸贸易外,民间海商住海外进行丝绸贸易的,也蓬勃发展.丝绸作为商品生产和商业活动已经很发达.

Ⅷ 《海洋》作文800字（3篇）

授人以鱼来不如授人以渔自，以下是写作方法：
1、审清题意：千万注意，题意审不好，来个文不对题，哪就……应该先花2-3分钟看看作文题，然后在开始答基础知识题目。
2、立好中心：至少指导自己想说什么，是喜欢、是厌恶?是感动、是反对?是快乐，是痛苦?是哲理、是深情?是赞扬、是批评?…………用一句话把它写在草稿纸上。
3、选好材料：符合题目要求的、自己最熟悉的、能够写好的事。
4、写好提纲：(1)用一句话写出中心内容和主题；(2)分清开头、中间、结尾各写什么?(3)打好开头、结尾的细稿，以及每段的开头句。
接下来就是在试卷里写作文啦，要力求一气呵成，只要提纲和开头、结尾、段落开头的稿子打得好，一气呵成事不难做到的，思路顺畅了20分钟就可以把作文写好。

Ⅸ 运输方式的选择和运用800字论文

【内容提要】国际货物买卖合同及信用证、海上货物运输及货运代理合同、保险合同等是国际贸易中常见的几个环节，对应的各种法律关系相对独立，又互相关联。这些关联性对几类典型涉外海事案件的审理产生一定影响，本文对此进行了初步分析。
关键词：国际贸易、海上货物运输、关联性、涉外海事案件审理
典型的国际贸易流程：
信用证议付或托收等
银行
╱ ╲
国际贸易合同
卖 方←―――――――――――――→买 方
∣╲代理╱∣
∣╲ （货运代理人） ╱∣
∣ ∣ ∣
∣承 运 人∣
海上货物运输合同★
╲╱
保 险 人
海上货物运输保险合同
典型的国际贸易流程由贸易合同的订立开始，通过信用证或托收等方式结算货款、订立货运代理和海上货物运输合同实现货物运输和交付、采用保险合同方式分散货物运输途中的风险。在这一过程中，位于不同国家或地区的贸易双方可能分别与银行、承运人、货运代理人和保险人等建立相对独立、又互相关联的合同关系。这些合同的内容与贸易合同约定之间通常存在着特定的意思联络；同时，国际贸易中流转的提单在不同的法律关系中发挥着议付单证、提货凭证、运输合同证明、保险利益依据等不同功能。国际贸易、运输及保险之间特殊的关联性不可避免地对海上货物运输、货运代理和海上货物运输保险合同纠纷等涉外海事案件的审理产生影响。
一.国际贸易合同中的贸易术语对海上货物运输及货运代理关系认定的影响
国际贸易双方通常会在合同中采用国际贸易术语（INCOTERMS） ，对货物的运输方式及风险划分、由谁负责办理进出口清关手续及向承运人订舱运输等作出约定。虽然这种买卖双方之间的约定对运输及货代合同没有直接的约束力，但一般来说，国际贸易的买方或卖方将按照贸易合同的约定履行其在运输过程中应尽的义务，他们在买卖和运输这两种互相关联的合同中的意思表示及法律地位之间通常存在着特定联络。在海上货物运输合同和货运代理合同案件的审理中，书面的委托协议、订舱协议或提单等是审查当事人之间法律关系及权利义务的依据。但是，很多当事人在实务操作中只是通过口头、传真甚至电子邮件等方式进行委托，没有留下书面协议。从诉讼证据角度分析，传真或口头约定的内容在发生争议时很难固定，裁判者往往需要综合参考提单的表面记载、当事人的行为及其在贸易合同中约定的贸易术语等与运输相关的条款，据此对运输和货代关系当事人之间的真实意思表示及权利义务作出合理判断。
例如，买卖双方在贸易合同中约定：以FOB价格条件成交，卖方向买方指定的货代公司联系货物交接事宜并换取甲船公司提单，据此托收货款。卖方遂将货物及出口清关文件交给该货代公司，取得甲船公司签发的提单。货代公司代卖方办理了货物出口清关手续，又以买方名义委托乙船公司运输货物并交给买方，由买方支付运费。之后，卖方以甲船公司提单委托银行向买方托收，遭退单。经查，甲船公司未经工商登记注册，已下落不明。卖方遂以货运代理合同纠纷为由起诉货代公司，理由是：货代公司接受卖方委托订舱出运货物，具有为委托人谨慎选择适格承运人的代理职责。货代公司将不具备承运人资质的甲船公司提单交给卖方，致使卖方无法向承运人追偿，应当承担代理不当的过错责任。货代公司则辩称其是接受买方传真委托，代买方接收货物、转交甲船公司提单、委托乙船公司实际完成货物运输并交给买方。本案中，卖方与货代公司之间没有书面委托协议，卖方对货代公司提供的买方传真委托文件真实性也不予认可；诉讼双方的争议焦点就是卖方与货代公司之间是否存在委托订舱关系。
笔者认为，货代公司与卖方之间仅存在出口清关的特定代理关系，并不存在委托订舱关系；货代公司是接受买方的委托向乙船公司委托订舱。首先，货代公司的业务范围包括代办货物清关手续、交接货物、向承运人订舱等。这些事项可由当事人在货运代理合同中选择若干作为委托内容。因此，不能根据货代公司为卖方代办出口清关就推断出双方之间必然存在包括订舱在内的委托代理关系。本案可以参考买卖双方在贸易合同中通过F组术语体现的意思表示：正常情况下，卖方仅需办理出口清关手续，并在起运港将货物交给买方指定的承运人或其代理人即完成交货。货物运输环节由买方负责，由其委托订舱运输。笔者认为，卖方接受甲船公司提单完全基于买卖双方在贸易合同中的约定，与货代公司的意思表示无关。卖方持有的甲船公司提单体现了双方之间“虚拟”的运输合同关系，其真正功能仅为托收货款的货物收据，实际上存在很大的风险。乙船公司提单则证明了买方与真正承运人之间的海上货物运输合同关系。这两个法律关系相对独立，甲、乙船公司也不属于《海商法》第60条规定的与同一托运人建立海上货物运输合同关系的契约承运人与实际承运人。从本案的情况分析，卖方的损失是其接受FOB价格条件和买方提供的“影子”提单所造成的风险结果，与货代公司和乙船公司的行为并无必然的因果关系。
二.国际贸易合同关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额认定的影响
无单放货 引起的海上货物运输合同赔偿纠纷在涉外海事审判中占有很大的比例。其中无单提货人主要是国际贸易合同的买方，而最终持有全套正本提单起诉承运人的往往是托运人――卖方，本文仅就这种情况进行讨论。国际贸易通常采用货物权利凭证与货款对价互易的结算方式，由于现代海上运输速度明显加快，货物到达卸货港的时间经常早于提单流转至买方手中。为了尽早提货，买方往往通过保函形式要求承运人先行无单放货，待其取得正本提单后，再向承运人补交提单以换回保函。从某种意义上说，正是这种“时间差”造成了运输合同中无单放货的大量发生；另一方面，为了加快运输的周转速度及减少疏港费用，承运人也有尽快交货的主观愿望。只要贸易合同顺利履行，买卖双方仍然可以实现货、款两讫。但如果买方提货后未实现付款赎单，卖方既可以贸易纠纷为由起诉买方，也可依据银行退回的提单起诉承运人无单放货损害赔偿。我国《海商法》对承运人无单放货具体责任承担问题并未作出明确规定，一种观点认为，此类情况下可以适用《海商法》第50条第4款的规定，推定为货物灭失，因而套用《海商法》第55条的规定，一律以货物的实际价值，即“按照货物装船时的价值 加保险费加运费”来确定承运人的赔偿金额。但是，《海商法》第50条第4款规定的“视为灭失”是针对对迟延交付货物的特殊情况的特别规范 ；而且，承运人向买方无单放货与贸易合同的履行密切相关，其性质属于不当交付，不同于货物灭失。因此，笔者认为，承运人无单放货赔偿金额的确定不能一律套用《海商法》第55条的规定，而是取决于卖方的损失及其与无单放货之间的因果关系。
笔者认为，卖方因承运人无单放货遭受的损失应为货物的对价，其金额依据一般就是贸易合同约定的货款 。理由是：首先，卖方贸易货款落空与承运人无单放货之间通常存在着因果关系。例如贸易合同约定以银行托收方式结算货款，由于银行没有凭单付款的信用保证，因此可以推定承运人无单放货与买方拒绝付款赎单之间存在直接联系。其次，即使贸易合同约定以不可撤销信用证方式议付货款，此时虽然银行与卖方（受益人）之间形成独立的保证议付关系，承运人无单放货并不构成银行止付的理由，与卖方货款落空之间似乎也没有必然联系。但是，承运人无单放货实际上使卖方丧失了通过继续行使货物处分权，追求货物价格最大化这一正常贸易目的的可能性。因此从公平原则的角度出发，笔者认为仍可将贸易合同约定的货款作为对卖方货物对价损失的合理定位。
由此可见，国际贸易合同中关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额的认定具有重要影响。如果卖方根据贸易合同已收取了买方的保证金、预付款或定金等，相应部分应从承运人的赔偿金额中扣除；如果国际贸易的方式是来料加工，而定作物已交付给定作方（买方）的，则承运人无单放货的赔偿金额应为承揽方（卖方）因此遭受的辅料及劳务报酬损失。因无单放货导致卖方收汇不成，由此产生不能退税的损失，也可作为无单放货的损失予以赔偿 。同时，还应注意区分卖方将其贸易违约导致的损失转嫁给承运人的情况。审判实践中就出现过银行因卖方提单所载的货物品名、数量等与贸易合同约定不符而退单止付的案例。此时，由于提单记载是承运人收到货物的初步证据，承运人应予赔偿的卖方货款损失也应当根据提单所载货物确定，而不能机械地适用贸易合同约定的货款。
三．国际贸易过程中货物风险和所有权转移对海上货物运输保险合同案件中保险利益认定的影响
货物在海上运输过程中存在着灭损等风险，买卖双方通常在国际贸易合同中对此种风险在双方之间的承担和转移作出约定。买方或卖方可以据此与保险人订立海上货物运输保险合同，以求填补可能遭受的损失。海上货物运输保险人的责任期间通常涵盖了海上货物运输合同承运人的责任期间，海运承运人也因此成为保险人代位求偿的主要对象。
海上货物运输保险合同的证明――保险单可以通过背书转让，其效力与保险单的持有人是否具有保险利益密不可分。保险事故发生后，保险单持有人能否获得保险赔偿也取决于其对保险标的是否具有保险利益。在贸易和运输合同的履行过程中，提单和保险单可能由不同主体持有而发生分离；货物风险和所有权也可能发生分离，前者通常于货交承运人时转移，后者一般随提单转让而转移。这些都可能对保险利益产生影响。例一：在CIF价格条件下，卖方订立保险合同并取得保险单；保险单和提单通常一并转让用以托收或议付货款。这样，无论结汇成功与否及保险事故何时发生，保险单和物权凭证提单均不会发生分离，保险单持有人具有保险利益，可以获得保险赔偿。例二：在FOB价格条件下，买方订立保险合同并取得保险单，而此时提单可能在卖方手中；在成功转让用以托收或议付货款之前，提单与保险单发生分离。这时会出现两种情况：1.如果结汇成功，持有保险单的买方最终也持有提单，买方承担的货物风险与货物所有权合一。因此，买方具有保险利益，可以因保险事故的发生获得保险赔偿。2.如果结汇最终失败，提单仍由卖方持有；买方承担的货物风险与货物所有权也无法最终合一。由于买方所承担的风险事实上已不可能转化为实际权利或损失，其对货物发生保险事故所具有的保险利益也已丧失。而且，由于提单在卖方手中，买方也不可能保证保险人对保险事故责任人的代位求偿权。因此，买方无法获得保险赔偿，否则将违反保险“损失填补”与“防止赌博”的立法本意。对于保险事故造成的货物损失，卖方虽然具有保险利益却不是保险合同的当事人，也无法行使保险索赔权；但却可以依据持有的提单从承运人等事故责任人处获得赔偿，使损失得到平衡。
由此可见，在海上货物运输保险合同案件的审理中，为确定保险单持有人是否具有保险利益，需要对贸易、运输过程中货物风险和所有权转移的事实进行审查。另一方面，保险人理赔后，有权向海上运输承运人等责任人代为求偿，这一代位诉讼必然涉及保险合同和海上货物运输合同等两种法律关系。从本质上看，这是国际贸易中的风险通过贸易、运输、保险合同等法律关系在各主体之间获得最终平衡的过程，必然受到国际贸易与运输关联性的影响。
四．结结语
我国加入世贸组织后，国际贸易与货物进出口的数额和规模将有显著的提高与扩大，其中绝大多数必然通过海路完成货物运输，由此产生的涉外海事案件数量也将呈现上升趋势。虽然海事个案审理的范围仅限于与海上运输、保险等相关的特定法律关系，具有相对的独立性。但从国际贸易的整个过程分析，特定的海上运输等法律关系绝非孤立、静止地存在着，买卖、货运代理、运输、保险、结算等各种法律关系之间互动关联，存在着特殊的因果联系。这种关联性必然对涉外商事、海事案件的审理产生影响，本文仅从海事审判这一角度对其中的几种情况进行了初步分析。笔者认为，在审判实践中，正确掌握和运用这些关联性有助于更为准确、客观地认定当事人之间的权利义务。希望这种思路对涉外商事、海事审判实践具有某些实际参考价值。

参考文献：
1.<>。陈晶莹、邓旭主编，对外经济贸易大学出版社2000年4月出版。
2.<>。傅旭梅主编,人民法院出版社1995年9月第1版。
3.<>。司玉琢等主编，人民交通出版社1998年1月第1版。
4．《CIF & FOB CONTRACTS》。David M.Sassoonz著，复旦大学出版社2001年1月出版。
5．《国际贸易法新论》。沈达明、冯大同编著，法律出版社1995年6月出版。
6．上海市高级人民法院民四庭《审理无单放货案件情况分析》。刊载于《上海审判实践》2001年第9期。
7．上海市高级人民法院2001年6月25日印发《审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）》（试行）。

Ⅹ 急解海商法案例

1、该船舶上有三种担保物权。A公司的船舶抵押权；海难事故、船员工资的船舶优版先权；修船厂的船舶留置权权。2、对于拍卖的800万元价款，如何分配？《海商法》第25条规定:“船舶优先权先 于船舶留置权受偿,船舶抵押权后于船舶留置权受 偿。”《海商法》第二十二条规定享有优先权的内容是：
一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；
三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；四、海难救助费的救助款项的给付请求；
五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求；
所以800万元要先赔偿优先权部分：船员工资50；海难费用120万元；然后是留置权的200万元；剩余的才是A公司的抵押权。