海事责任限制海商法

『壹』 海事索赔责任限制

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『贰』 《海商法》规定限制赔偿责任是什么意思

海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的一种法律救济制度。这种制度非常古老，在海商法形成之初就已经确定。大体上是说，海上货物运输过程中出现了货损事故，承运人按照规定只赔偿其中的一部分（有最高的赔偿限额）而不是实损实赔或者全陪。

最初的航海贸易是非常危险的，船舶的驾驶和货物的管理水平都很低，受天气（海上风浪）影响很大，而且，早期的船东（承运人）就是货物的主人，货主自己驾驶或者雇用人员驾驶船舶将货物运往别处卖掉或者交换别的货物。加上船舶运输的货物都是大宗货物，价值很高，有的甚至超过船舶本身的价值（这点到今天也是这样），因此，一旦出现货损，承运人是赔不起的，承运人就成了弱势群体。为了保持承运人对航海贸易的积极性，人们创立了海事赔偿责任限制制度，规定了赔偿的最高限额，只赔一部分，这就保护了承运人，保持了海商贸易的发展。

后来，航海贸易进一步发展，承运人和货主渐渐分离，航运成为一个独立的行业。经历过海上战争、工业革命和资本主义发展，英国等列强国家逐渐成为船东大国和船东强国，几乎垄断了海上货物承运，并制订了许多偏袒承运人的国际公约，如海牙规则、维斯比规则等。这些规则一直沿用至今，谁都不想去改变。一是因为大家都已经习惯于这种规则；二是英国等老牌船东大国依然是国际上发达的国家，他们不愿意修改对自己有利的规则；三是司法实践中也越来越多的开始保护货主和租船人；四是以中国为代表的发展中国家也已经成长为船东大国，为保护自己的利益，也不想修改现行的规则。

与赔偿责任限制制度类似的制度还有，承运人免责制度、共同海损制度、船东互保协会制度等。

『叁』 什么是海事赔偿责任限制

『肆』 内河船就不能享受海事赔偿责任限制吗

对于是否应该限制内河船舶责任人的赔偿责任，各界的认识还是较为统一的，主要分歧点在于我国内河船舶海事赔偿责任限制的法律依据。

第一种观点认为：我国《海商法》所调整的对象是海上运输关系，包括海江之间和江海之间的直达运输，但是江、河内的运输不在其调整范围之内。所以内河船舶不适用《海商法》第11章的规定。（除了内河船舶与海船发生碰撞事故，属于海商法船舶碰撞规定的调整范围）应适用交通部1959年制定的《关于海损赔偿的几项规定》（以下简称《海损规定》）对海损赔偿金额限制规定:“海损的最高赔偿金额，以船舶价值、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。”《海损规定》采用的是船价制度，以船舶造成海损事故后，船舶价值、运费和开船以后船舶受损未经修复所应得的赔偿作为所有人的责任限额。一旦船舶全损，对受害人的补偿就会落空，船方有意无意地用低价的旧小船来承担营运，即使船舶不是全损，也难对船舶准确估价以计算赔偿金额，这也不利于我国内河船舶的新型化、大型化、标准化发展。

第二种观点认为：1.不能僵硬理解《海商法》关于船舶的定义，要区别不同的法律关系，适用不同的船舶概念，才能正确把握海上有关船舶的适用范围。因此，如上所引案例一样，不能仅仅因为一艘船所持有的船舶证书是内河船舶证书，就认定其不是《海商法》第三条规定的船舶，进而判定其不适用海事赔偿责任限制制度。内河船在实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输时，可以成为海商法第三条下的船舶。所以，300总吨以上，实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输的内河船应适用《海商法》第11章的规定。2. 海商法第二百一十条规定下述船舶的限额由交通主管部门制定：（1）总吨位不满300吨的船舶；（2）从事中人民共和国港口之间运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。针对海商法第二百一十条排除的几种船舶的赔偿限额，交通部于1993年出台了《责任限额规定》。其中第二条规定，本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。可见上述规定包括的船舶为：（1）20总吨以上、300总吨以下的船舶；（2）从事国内港口之间货物运输的船舶；（3）从事沿海作业的船舶。上述（1）即包括总吨在20吨至300吨之间的内河船舶，而（2）中所述的运输，由于其用语仅为“港口之间”并未区分海港之间运输以及内河港口之间的运输，因此也应包括相应的内河船，因此认为上述《责任限额规定》实际上包括了20总吨以上的所有内河船舶。

笔者比较赞同第二种观点。1.内河业的飞速发展，船舶吨位的增长，都要求《海商法》不能再以内河运输业运输量小、船舶小型、法律关系简单而拒绝将其纳入调整范围。如果说内河运输与海上运输之间的差别只是同一运输方式下因运输航线、媒介水域及运输量等方面各具特点，那么内河运输与一般民事关系之间的差别是根本的、本质性的。因而调整内河运输关系的规范理应属于海商法范畴，而不能属于普通民法。2.关于建立内河船舶的责任赔偿制度，笔者认为在现有法律制度内构建内河船舶责任赔偿制度更为合适。3.适用责任限制的着眼点在于水上的航运工具及其他设备，而不是船舶赖以航行的媒介一一海洋或内河。海洋或内河只是船舶航行的不同区域，无论何种区域，船舶都承担着极大的风险，因此有必要对所有的船舶所有人进行责任限制。

海事赔偿责任限制制度的存在虽然受到很多人的质疑，但是其从产生至今一直在不断地发展完善，很大程度上实现了保护从事海上风险事业的船舶所有人等的利益的目的，在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展，要求废除该制度的呼声不绝于耳，但鉴于其存在的长期性，使用的普遍性，目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善，以保持各利益主体之间的平衡，合理分担海上特殊风险，仍是国际社会的主流和各国努力的方向。在内河运输业快速发展的今天，海事赔偿责任制度如何更好地发挥促进维护航运稳定发展的作用，将使海事赔偿限制责任这一古老的制度焕发出新的生机。

『伍』 无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体 详细

1 无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体 “无船承运人”，最早出现在美国的法律中，可以说无船承运人的法律概念是美国法律的产物。1961 年美国的联邦海事委员会FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4 中规定：不营运船舶而作为海洋公共承运人，以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、安排海上承运人，自己承担责任而提供海上运输服务的人，即无船承运人。美国《1984 年航运法》第一条(17)规定无船承运人是指不经营用以提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。美国《1998 年远洋运输改革法》规定：无船承运人是指不经营船舶而提供海上运输服务的公共承运人，并且与海上公共承运人的关系为托运人。同时，就其与货物托运人的关系而言，则是承运人。 2002 年1 月1 日，《中华人民共和国国际海运条例》(下称《海运条例》)正式实施。该条例首次以立法的形式规定了“无船承运业务经营者”即“无船承运人”的概念，即“无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任”。这标着无船承运人正式成为我国海运市场的主体。截止2005 年8 月8 日，在交通部注册的无船承运业务经营者即无船承运人达到了1650 家。随之而产生的在海损事故中，无船承运人能否成为海事赔偿责任限制主体，成为航运界和司法界争议的热点。 无船承运人能否享受海事赔偿责任限制的问题，在航运界和海事司法界有两种不同的观点。 一种观点认为，随着航运业的发展，新的航运主体会不断涌现。无船承运人的产生即是如此。其虽不拥有、经营船舶，却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、 2 交付货物，签发提单等活动，当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所需承担的海上风险。对传统海事赔偿责任限制主体的界定拘泥于对船舶经营具有利益的主体，这与航运业的发展不相适应。无船承运人虽不经营船舶，但归根到底，其还是通过经营运输来间接地经营船舶。如果将无船承运人排斥在海事赔偿责任限制主体之外，则在发生海损事故时，索赔人可以绕过实际承运人直接起诉无船承运人，从而获得全部赔偿，这就会引起“择人行诉”的问题，违背公平原则。海事赔偿责任限制制度的立法目的在于保护整个航运业的发展而非某类主体，因此应用发展的眼光看，将无船承运人纳入海事赔偿责任限制主体范围。 另一种观点认为，从海事赔偿责任限制的立法渊源来看，设立海事赔偿责任限制制度是为了保护与经营船舶有关的责任主体。从早期的船舶所有人、光船承租人到后来的船舶经营人等主体，其利益都与船舶经营有关。无船承运人本身不拥有、经营船舶，在从事国际海上运输中获得利益，却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险。在发生海损事故造成损害时，若允许其享有海事赔偿责任限制，违背公平法理。据此，无船承运人不能限制赔偿责任。 笔者同意第二种观点，即无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体。其理由： 一、从世界立法现状看，均未规定无船承运人可以成为海事赔偿责任限制的主体 《1924 年公约》规定，海事赔偿责任限制主体仅指船舶所有人;《1957 年公约》对责任限制主体的范围进行扩大，在第1 条和第6 条中规定，责任限制主体包括船舶所有人、承租人、经理人、经营人及船长、船员和雇员：《1976 年公约》则规定，船舶所有人和救助人可以根据公约限制其责任：船舶所有人是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和经营人;救助人是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人;如果第2 条所规定的 3 任何索赔，是向船舶所有人和救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受该公约规定的责任限制;对于按公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。 英国《1979 年商船法》接受了1976 年公约对责任限制主体的规定，其责任限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人及船长、船员等雇员及责任保险人。对租船人的定义，英国法中包括所有形式的承租人，而不管是航次租船人、定期租船人还是光船租船人。同时，船舶所有人的定义被严格限定在仅指正式参与船舶经营的当事人，其《商船航运法》第3 条(1)规定：有权享受责任限制的人包括租船人和对船舶具有利益或占有船舶的任何人，如经营人或管理人。 美国虽不是1976 年公约的缔约国，但其对责任限制主体的规定与公约基本相似，即责任限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人、责任保险人及船长、船员等雇员。但美国《责任限制法》第186 条规定：“一个用自己的钱或由他自己办理船舶的人员配备、物料供应和指挥该船航行的人应视为符合本法所规定的‘船东’，有权和船东一样享受责任限制”。由此看来，只有当承租人证明他实际上已经装备船舶、配备船员禾口操纵船舶时(mans，victuals and navigates)，才能享受责任限制权利。显然，这里的承租人实际上只能是光船租船人，而定期租船人和航次租船人则都不具备上述要求。司法实践中，美国法院对责任限制主体作了更为严格的限制性解释，只有对船舶实施了实际控制权的人才能享受责任限制。如1982 年，美国第二巡回法院在Dick v. United States 一案的判决中称：“作为一项基本原则，任何对船舶行使控制权而承担责任的人应同船舶所有人一样限制责任”。美国法院曾判决仅将船舶作为担保而未管理和控制船舶的卖主 (船舶所有人)不属于责任限制法下的船舶所有人。碍于该国法规定的主体不能完全适应现 4 代海运业的发展，美国在《责任限制法》修订中对主体的范围扩大到包括主管经营人、定期租船人、航次租船人、救助人和保险人，已与1976 年公约规定基本一致。加拿大航运法(Canada Shipping Act)在有关责任限制制度的规定中，除了接受1976 年公约对责任限制主体的规定外，还以法律的形式将“管理人和经营人”的定义扩展到包括“拥有船舶”的人。 从上述世界各主要航运国的规定分析看，海事赔偿责任限制的主体仅指船舶所有人 (包括船舶承租人、船舶经营人和经理人)、救助人、船舶所有人或救助人对其作为或不作为负有责任的人及责任保险人，而不包括无船承运人。 二、从我国目前的法律规定看，海事赔偿责任限制的主体不包括无船承运人 根据我国《海商法》第204 条“船舶所有人、救助人，对本法第207 条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”、第205 条“本法第207 条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”、第206 条“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”的规定看，我国虽未加入《1976 年公约》，但除经理人外，在责任限制主体方面借鉴了该公约的规定。其海事赔偿责任限制的主体仅指船舶所有人(包括船舶承租人和船舶经营人)、救助人及其雇佣人、责任保险人。并不包括无船承运人。 5 三、从前述的理由分析看，目前的世界立法和国内立法并没有将无船承运人列为海事赔偿责任限制的主体，但不能以此就肯定无船承运人不能享有海事赔偿责任限制的权利，而要考察、分析无船承运人是否具备海事赔偿责任限制主体的条件 从其他主要航运国家、国际公约和我国的《海商法》对责任限制主体的立法意图可以得出，海事赔偿责任限制的主体，应当是对船舶具有利益关系的人。那么无船承运人是否对船舶具有利益?这是决定无船承运人是否具备海事赔偿责任限制主体的关键。 根据国际公约和我国《海商法》的规定，对船舶具有利益的人包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其雇佣人、责任保险人。首先，无船承运人的特点就是其本身不拥有船舶，这就决定了无船承运人不可能是船舶所有人。当然也不可能是船舶承租人、救助人和责任保险人。为此，主要考察无船承运人是否具有船舶经营人的属性。 何谓船舶经营人?《1976 年公约》对其未作定义。我国《海商法》及相关的行政法规如《船舶登记条例》、《海上交通安全法》等仅涉及船舶经营人名称的规定，却没有对船舶经营人的概念进行定义。 对船舶经营人作出较为明确定义的是《1986 年联合国船舶登记条件公约》，该公约第2 条规定船舶经营人是指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。司玉琢借鉴这一规定，在其主编的《海商法大辞典》中对船舶经营人的定义为：“船舶经营人(ship operator)是指船舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承相人责任的企业法人。包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人。法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能。涉及如船舶担保物杈的设定，应须征 6 得所有人的同意或双方对此有约定”。在其主编的《国际海事立法趋势及对策研究》中也认为：“从法律的角度纵观船舶经营人，可以得出这样一个结论，船舶经营人是一个对船舶具有占有、使用、收益及有条件处分杈利的主体。当他以自己的名义进行海上货物运输时，他实际上已与实际承运人竞合在一起，所以无船承运人不应当包括船舶经营人”。台湾海商法学者张新平教授也认为营运人(OPERATOR)一词在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。“所有人”或“船舶所有人”系指任何在登记国船舶登记册上登记为船有所有人的自然人或法人：“光船承租人”是指在约定的一段期间内租赁船舶，承租人在租赁期间完全占有并控制该船舶，包括有杈任命船长和船员;“其他任何自然人或法人”是指经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的人。 从上述定义分析，可以将船舶经营人分为两种：船舶所有人自身经营、船舶所有人委托他人经营。在船舶所有人自身经营的情况下，船舶经营人就是所有人本身，船舶所有权与经营权集一体;在船舶所有人委托他人经营的情况下，船舶经营人是光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人，船舶所有权与经营权分离。无论是哪一种，(1)从对船舶的控制上看，船船经营人在经营期间，都能以自己的名义经营船舶，并对船舶实施实质和有效的控制和管理权;从对船舶承担的责任上看，船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人责任的人，即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的责任;从获得的利益上看，船舶经营人有权通过经营船舶，来直接获得船舶的营业利润。因此，船舶经营人须在技术上、经济上和社会事务方面对船舶具有实质性的权利。(2)从物权的角度来讲，当船舶所有人是经营人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现，即占有、使用、收益、处分。当船舶经营人是光船承租人，或经 7 正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分，即占有、使用、收益和一定限度内的处分权，这实际上是所有权与经营权的分离，是船舶所有人通过债的方式，如光船租赁合同或船舶经营合同，对船舶所有权部分权能的让渡。 根据上述分析，船舶经营人具有下列特征：(1)从对船舶的控制上看，船舶经营人在经营期间，都能以自己的名义经营船舶，并对船舶实施实质而有效的管理权和控制权。(2) 从对船舶承担的责任上看，船舶经营人须是能够承担所有人或光船承租人责任的人，即对经营船舶所产生的法律后果能够承担独立的责任。(3)从获得的利益上看，船舶经营人有权通过经营船舶，来直接获得船舶的营业利润。总之，船舶经营人须在技术上、商业上对船舶具有实质性的权利(当然他可以把这种权利让渡给他人)。(4)从物权的角度来讲，当船舶所有人是经营人日寸，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的完整体现，即占有、使用、收益、处分权。当船舶经营人是光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人时，船舶经营人的经营权实际上是所有权权能的一部分，即占有、使用、收益和一定限度内的处分权。现代公司法中，经营权自所有权中分离并逐渐独立，成为一项相对完整的权能。这种方式实际上是所有权与经营权的分离，是船舶所有人通过契约的方式，如光船租赁合同或船舶经营合同，对船舶所有权部分权能的让渡。 根据船舶经营人具有的上述特征，简单概括船舶经营人，就是实际控制和使用，并对整体船舶具有利益的自然人或法人。而无船承运人根本不具备船舶经营人的特征，故无船承运人不包括在船舶经营人的范围内。 8 首先，船舶经营人对船舶具有实质而有效的管理权和控制权，而无船承运人并不管理和控制船舶。这是船舶经营人与无船承运人显著区别之一。所谓对船舶管理，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供船舶机务、船舶海务、船舶检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运及资产等管理服务(《国内船舶管理业规定》第二条第二款)。所谓对船舶的控制是指对船舶的占有、使用、掌握、操纵。而无船承运人既不占有、使用、掌握、操纵船舶，即不拥有船舶，又不对船舶机务、海务、检修与保养、船员配给、船舶买卖、船舶租赁、船舶营运等事务进行管理。其“以承运人身份接受托运人的货载”后，须“通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输”，该运输船舶的管理权和控制权掌握在国际船舶运输经营者手里，根本谈不上无船承运人对船舶的管理和控制。 其次，船舶经营人经营的是运输工具——船舶，而无船承运人经营的是运输，这是船舶经营人与无船承运人显著区别之二。船舶经营人经营的运输工具——船舶，是一种具体的有形物，而无船承运人经营的运输，是一种合同事实。 第三，船舶经营人对船舶具有直接利益，而无船承运人对船舶本身没有任何利益。这是船舶经营人与无船承运人的显著区别之三。船舶经营人获得船舶的利润直接来自于经营的船舶，而无船承运人获得的利润，通常是与托运人签订运输合同收取运费，再与实际承运人签订运输合同支出一定的运费，赚取的是托运人与承运人之间的运费差价。这种运费差价收入并不是经营船舶而产生的利润，而是来自干托运人支付的运费。对于船舶来说，无船承运人不但没有任何利益，而且必须支付船舶经营者的运费。 9 四、海事赔偿责任限制权利可以丧失的情况决定了无船承运人不能成为海事赔偿责任限制的主体 海事赔偿责任限制权利的丧失是指法律明文规定因责任人的故意、明知等行为造成的损失，责任人不得限制赔偿责任。《1957 年公约》第1 条规定“除引起索赔的事故系船舶所有人的实际过失或私谋(actual fault or privity)所致外，都可以依据本公约第3 条限制责任”。《1976 年公约》第4 条规定，“如经证明，损失是由于责任人故意造成，或者明知可能造成这一损失而轻率地作为或不作为引起的，该责任人便无权限制其责任”。我国《海商法》第209 条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。而无船承运人不管理和控制船舶，也就不存在其故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成损失的问题，如赋予无船承运人具有海事赔偿责任限制的主体资格，其海事赔偿责任限制的权利永远都不会丧失。这对可丧失海事赔偿责任限制权利的其他海事赔偿责任限制主体(船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人及其雇佣人、责任保险人)显失公平。

『陆』 海事赔偿责任限制制度中的限制性债权与船舶优先权如何协调

船舶优先权与海事赔偿责任限制的“碰撞”

不同立法目的
船舶优先权是以船舶为标的，以担保特定债权的实现为目的，通过司法程序扣留以至出卖船舶，使债权人得以就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利，其侧重于对海事债权人的保护。海事赔偿责任限制则是在发生重大海损时，船舶所有人、经营人和承租人等可根据法律的规定将自己的责任限定在一定范围内的法律制度，其侧重于对海事债务人的保护。
产生冲突的原因
设立基金导致船舶不能被扣押，影响船舶优先权的行使
海损事故的责任主体要求享受赔偿责任限制的，应在法院设立赔偿基金。基金的设立具有担保债权实现的作用，责任人提交责任限制基金后，所有限制性债权人不得对责任人的船舶实施扣押；船舶已被扣押的，应予释放。而船舶优先权则通过法院扣押船舶得以行使。
限制性债权和受船舶优先权担保的债权存在交叉
海事索赔基于的债权为限制性债权的，责任主体有权享受责任限制。我国《海商法》规定的限制性债权有：在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。但是，第4项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。我国《海商法》规定的受船舶优先权担保的债权为：船员等的工资、其他劳动报酬、遣返费用和社会保险费用的给付请求；在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿请求；船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；海难救助的救助款项的给付请求；船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
可见，限制性债权和受船舶优先权担保的债权存在交叉。受船舶优先权担保的债权是对船舶拍卖价款按照法定受偿顺序进行分配而得以满足；因海损事故产生的所有限制性债权则是在基金范围内按照基金的分配方法进行受偿。由于基金的分配和船舶价款的受偿适用不同的原则，因此当债权既为限制性债权又为受船舶优先权担保的债权时，按何种顺序受偿就会产生矛盾。
基金分配和船舶拍卖价款受偿适用不同 原则
关于基金的分配，我国《海商法》规定：如海损事故仅造成人身伤亡，计算出人身伤亡的赔偿限额，按比例在限额内受偿；如海损事故仅造成财产损害，计算出财产损害的赔偿限额，按比例在限额内受偿。当海损事故造成了港口工程、港池、航道和助航设备的损害，则相关请求在财产损害中优先受偿。而按照船舶优先权受偿顺序的规定，船舶在营运中因侵权行为造成的财产损失一律按比例受偿，如海损事故同时造成人身伤亡和财产损害，则首先计算人身伤亡的赔偿限额，该赔偿限额不足以支付人身伤亡赔偿请求的，其差额与非人身伤亡的赔偿请求一起从财产损害赔偿限额中按照比例受偿。分配得到的财产损害赔偿金，如有港口工程、港池、航道和助航设备的损害，应优先受偿。而按照船舶优先权的受偿顺序，人身伤亡赔偿请求优先于财产赔偿请求受偿。由此可见，因责任人申请了海事赔偿责任限制，债权受偿顺序发生改变。
法规的不合理和解决途径
在海事赔偿责任限制基金分配和船舶优先权船舶拍卖价款受偿的冲突问题上，我国《海商法》规定船舶优先权不影响海事赔偿责任限制规定的实施。如果海事请求权人的债权为限制性债权，海事责任人可申请海事赔偿责任限制：海事请求权人申请扣押船舶，责任人申请海事赔偿责任限制并设立基金，船舶因此被释放。就此海损事故产生的所有限制性债权人登记债权，按照基金原则分配。非此次海损事故产生的债权或非限制性债权人可另行通过扣船取得担保或通过拍卖船舶价款受偿或责任人再申请海事赔偿责任限制设立基金受偿。
可见，海损事故发生后，责任人一旦申请海事赔偿责任限制并设立基金，相关债权的分配将按照基金的分配原则进行。基金分配完毕后，限制性债权人即使未足额受偿，也不能再对责任人主张，非限制性债权人却可能通过另行扣押船舶等方式获足额赔偿。而按照优先权受偿原则，这些非限制性债权因位次在限制性债权之后可能得不到赔偿。两者导致债权的可受偿性发生变化。
海事赔偿责任限制的目的是为了限制海事债务人的责任，至于在责任范围内按照何种顺序受偿不是其所要考虑的问题。因此，为兼顾二者，建议作以下考虑：（1）如果海损事故仅造成人身伤亡的，计算出人身伤亡的赔偿限额，在限额内按比例受偿；（2）如果海损事故仅造成财产损失的，计算出财产损失的赔偿限额，在限额内按比例受偿（港口工程、港池、航道和助航设备的损害赔偿不再具有优先性）；（3）如果海损事故既造成人身伤亡，又造成财产损失的，则分别计算赔偿限额，在各自的赔偿限额内按比例受偿；（4）就一些非限制性债权的受偿问题，为解决其顺位排在限制性债权之后，但却可能获得更充分优先受偿的矛盾，笔者建议，如果这些非限制性债权采取扣押并拍卖船舶价款受偿时，已被基金分配的受偿位次在前的优先权债权数额可在船舶价款中扣除，剩余部分偿付非限制性债权以获得适度平衡；（5）如果责任人申请以船舶拍卖价款设立基金，则海损事故引发的限制性债权人和可参与受偿船舶价款的债权人分别进行债权登记。该次事故产生的限制性债权计算赔偿限额和可分配金额，与其他可参与受偿船舶价款的债权按照船舶优先权的受偿顺序清偿。

『柒』 海事赔偿责任限制的责任限额

根据《海商法》及其他相关法规的规定，海事赔偿限额按照下列标准计算：
(一)300总吨以上船舶的赔偿限额
根据《海商法》第210条的规定，对于300总吨以上船舶，人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。
1.人身伤亡的赔偿限额为：
(1)总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;
(2)总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用前项规定;500吨以上的部分，应当增加下列数额：
501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位;
3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位;
30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位;
超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。
(二)不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额
交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(1994年1月1日施行)对不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额作了如下规定：
1.人身伤亡的赔偿限额为：
(1)超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位;
(2)超过2l总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。
2.非人身伤亡的赔偿限额为：
(1)超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位;
(2)超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。
(3)从事中国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定所规定的赔偿限额的50%计算;300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《海商法》第2lO条第1款规定的赔偿限额的50%计算。
(4)同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第210条或者本规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。
(三)不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人的赔偿限额
不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为l500吨的船舶计算。
(四)海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制
根据《海商法》第211条规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书载明的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。
(五)中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额
交通部《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》(1994年1月1日施行)对中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额作了如下规定：
1.旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币;
2.旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币;
3.旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币;
4.上述第2项和第3项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。
此外，该规定允许承运人和旅客以书面形式约定高于4万元人民币的赔偿限额。同时又规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限额，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。

『捌』 海事赔偿责任限制的主体条件

传统上，只有船舶所有人才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为“船舶所有人责任限制制度”。但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负责任的人也越来越多，已经不限于船舶所有人。根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类：
1．船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人；
2．救助人；
3．船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员；
4．对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。 限制性债权
以下海事赔偿请求，无论赔偿责任的基础有何不同，均可请求责任限制，因此被称为“限制性债权”：
1．船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；
2．海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
3．与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；
4．责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人按照法律规定可限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
以上请求无论提出的方式有何不同．都可以限制赔偿责任。但第4项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。 非限制性债权
以下海事赔偿请求不适用责任限制，因此被称为“非限制性债权”：
1．对救助款项或者共同海损分摊的请求；
2．我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；
3．我国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；
4．核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；
5．船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，如果根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律做了高于海商法规定的赔偿限额的规定。

『玖』 海商法海事赔偿责任限制的主体都有谁

根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类：
1、船舶所有回人，包括船舶承租答人和船舶经营人;
2、救助人;
3、船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员;
4、对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。