有关泰国海商法

1. 关于海商法，高手进

记住：在海商法下，受偿顺序是船舶优先权，再到船舶抵押权，再到普通债权。留置权相对复杂，因为这里不涉及，不做赘述。
因此，很简单的是，你要先判断着11项里面那些是船舶优先权：根据海商法第22条的规定，上面11项中属于船舶优先权的是第5项，即船员工资，第6、9、11项，及救助款项，还有第10项，就是港口费用。然后这里面要注意的就是救助款项在后的要先受偿，因为如果没有此种救助，整个船都没有，那其他的债权就等于废了，明白不？所以救助如果发生在后面的，那么优先受偿，因此这些优先权中，第9项救助款项排名第一；其次是10和5，先船员工资后港口规费，也就是先5后10；接着又是救助了，其中11比6先，因此，先11后6，那就是说这5个优先权的受偿顺序是9-5-10-11-6.
接着我们来看抵押权，这里面有几个抵押权？1和8，因为都是已登记的，根据海商法第19条，按照登记先后顺序，先登记的是8，因此顺序是先8后1，即8-1.
最后是一般债权，即2,3,4,7，这些债权不分先后，比例受偿。
因此，最终的顺序就是：船舶优先权：9-5-10-11-6——船舶抵押权：8-1——一般债权：2、3、4和7 。
当然，这里面的顺序弄清了，剩下的你应该明白了，以和字开始的都是表示要同时比例受偿哈。当然，我没看数字，也没看案情，反正就是这么个赔偿顺序，有钱就一直给，没钱就给到谁是谁，剩下的自认倒霉。

2. 海商法的发展概况

（一）海商法萌芽阶段
公元前9世纪，罗得人（Rhodians）和腓尼基人（Phoenicians）即开始在欧非亚三洲从事海上贸易。当时的罗德岛是地中海航海贸易的中心，许多海事案例都在此地解决，形成了一部习惯法，称“罗得法”（LenRhodia）。其中包括有关海损分担和海上保险的规定。这标志着古代海商法的萌芽。
（二）海上贸易管理阶段
中世纪是海商法显著发展的时代。形成的惯例和习惯对近代海商法影响较大的有：
1．《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）
2．《海事裁判例》也称《康索拉度法》（Lex Consolato）
3．《维斯比法》（Law of Visby）
4．《海上指南》（Guide-Line of the Sea）
5．《英国海事黑皮书》（Black Book of the Admiralty）
（三）国家制定海商法阶段
17世纪，随着许多国家纷纷争取民族独立，城市经济开始向国家经济转化。这种转化也影响到海商法，各国都从自己的利益出发先后制定了该国海商法（National maritime law）。最有代表性的是1681年法国路易十四王制定的《海事条例》（Ordonnance de la Marine），它后来成为1807年《法国商典法》中海商篇的基本内容，并对他国海商法的制定有着重大影响。
（四）海商法的国际统一阶段
自20世纪以来，在国际海事委员会（Comite Maritime Internetional，CMI）、国际海事组织（IMO）和其他有关国际组织的努力下，国际上已制定的国际海事公约、修正案、决定书有上百个。但，由于各国政治、经济条件不统一，实现各国海商法的完全统一还需要很长一段时间。 （一）海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现进一步国际统一的趋势。
（二）船舶所有人责任加重的趋势，使海商法朝着公平、合理的方向发展。
（三）海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化。
（四）船员立法由福利型向知识复合型转变。
（五）当代海商法出现向海法发展的趋势。

3. 国际海商法法律规范，各国海商法立法特点

海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。这些特征主要表现为：
1、海商法的海事性
海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法（如我国《海商法》第2条第2款的规定即如此），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。
2、海商法的涉外性
与海商法的海事性有密切联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》虽然在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总的任务还是为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的适用范围与其明显不一样，所采用的效力原则自然也不应相同。
3、海商法的国际性
海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与有关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起源于西欧，在它刚产生时，并不属于国内法，而是以国际性规范形式出现的。例如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》实际上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都普遍承认并采用的国际性规范。最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，实际上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在制定法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国相继仿效，纷纷制定本国的海商法，这样便完成了海商法由国际法向国内法的转变。
但当历史发展进入20世纪以后，随着国际贸易和海上航运业的迅速发展，仍然依靠由各国国内立法机关制定的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应形势，国际社会要求制定统一海事规范的呼声越来越大，在此背景下，由国际海事组织牵头，经过反复酝酿、协商，逐渐制订出了一系列用于调整各类海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及有关国际惯例汇集在一起，实际上就起着国际海商法的作用。目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应有关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将有关的国际公约转变为国内海商法。我国海商法在起草过程中也参照采纳了大量的国际公约、国际惯例以及国际上通行的许多标准合同格式，包括吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。
正是由于以上原因以及其他一些原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特征，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。然而，拟制毕竟只是拟制，而不是现实。船舶终归只是一种物，它不能像自然人那样可以成为法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；另外，由于船舶固有的财产性（财产可以抵押、买卖、继承、转让），也使船舶在被视为领土时，可能引起理论上的困扰，并且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土本身又是互相矛盾的，船舶不能同时既适用属人原则又适用属船原则。所以我们只有摆脱传统的民法观点，大胆地从理论上重新进行探索，才能确定最恰当、最合理和最符合海商法实际的效力原则。

4. 为什么说《海商法》是民法的特别法

在‘民商合一’的国家，海商法是民法的特别法。【我国目前没有商法】

有关船舶物权的规定，在大陆法系国家，一般存在于商法典的海商编中，或存在于被认为是商法的组成部分或商法的特别法的海商法中；在英美法系国家，船舶物权除受普通法(common law)和衡平法(equity)的调整外，而且还存在于一些专门规定船舶物权的单行制定法中，如：英国早在1894年制定的《1894年商船航运法》(Merchant Shipping Act 1894)就存在有关船舶所有权和抵押权(ship mortgage)的规定；[9]美国早在1910年和1920年分别制定的《1910年联邦船舶优先权法》（The Federal Maritime Lien Act of 1910）[10]和《1920年船舶抵押权法》（The Ship Mortgage Act of 1920 ）,[11] 则是专门规定船舶优先权和船舶抵押权的单行法。

船舶物权的法律定位是与《海商法》的法律定位相关联的。“在‘民商合一’的国家，海商法是民法的特别法。”[12]在我国，“近年来，为适应中国社会主义市场经济的发展要求，《公司法》、《海商法》、《保险法》等属于传统商法范畴的单行立法相继颁行，又引发了商法是否一个独立于民法的法律部门及是否需要制定统一的《商法典》的讨论。我们认为，上述立法，尽管与一般民法规范相比有较高的技术要求，但在实质上仍不过是适用于局部市场或特种市场的行为规范，因而属民法（民事特别法）的范畴……。由于它们与民法一般规范之间并不存在实质性的差异，并且同受民法基本原则的指导，因而不足以形成与民法相匹配的独立法律部门，《商法典》的制定也不具有客观必要性。”[13]我国现在还没有商法，所以《海商法》是民法的特别法。船舶物权是作为民法特别法的《海商法》所规定的以船舶为客体的物权。因此，船舶物权应被定位为所谓的“特别法物权”。

5. 东盟各国的海商法法规

·最高抄人民法院行政审判庭关于对如何理解《关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》第四十一条、第四十二条规定的请示的答复 ·最高人民法院行政审判庭关于地方国有资产监督管理委员会是否可以作为行政诉讼被告问题的答复 ·最高人民。

6. 海商法专业出国留学选哪所学校比较好

7. 有关海商法的选择题

第二道题选择（c） 在拖航中，拖船与被拖物或连成一体，或相互牵连专，第三者在遭受他们的碰属撞损害时，很难确定损害的发生是由于拖船的过错还是被拖物的过错所致。因而，在司法实践中，强调拖航中拖船与被拖物的不可分性，把拖船与被拖物视为统一航行体，进而在确定与第三者的损害赔偿责任时，把承拖方和被拖方作为当事一方，第三者作为另一方，按各自的过错比例承担责任。承拖方和被拖方对由其一方或双方的过错造成的第三者的损害负连带赔偿责任，但并不妨害双方之间事后根据合同或法律相互追偿。承拖方和被拖方共同与第三方按各自过失比例承担责任，承拖放与被拖方是连带赔偿
其他两个都是c 貌似没有什么好解释的……

8. 海商法的介绍

英国《大网络全书抄》第十一卷认为，“海商法是调整船舶和航运通常使用的术语。”波兰海商法第一条规定，“海商法是调整有关海上运输法律关系的法律。”在我国，海商法学者大多认为海商法有广义和狭义之分。广义的海商法是调整特定的海上运输关系、船舶关系得法律规范的总称。它构成我国社会主义法律体系中的一个独立的法律部门。狭义的海商法仅指1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，是我国广义海商法的最重要组成部分。

9. 有没有比较好的关于海商法方面的比较新的论文题目

1、论我国《海商法》的特点

2、论海商法的基本原则

3、论提单的功能

4、论海上回保险的答原则

5、论保函的性质

6、论共同海损的成立要件

7、论承运人责任限制制度

8、海运代理人制度研究

9、论船舶优先权

10、论海事仲裁

11、国家海事欺诈问题研究

12、国际船舶融资的法律与实践

13、船舶优先权制度研究

14、船舶扣押制度研究

15、海上货物运输中的延迟交付

16、提单欺诈及其防范和法律救济

17、租船合同中的法律问题

18、海运承运人的责任制度

19、电子提单法律问题研究

10. 关于出国读海商法研究生的问题

申请是很容易的，但是要上比较好的学校会有点难。出国读海商法最好的回是南安普顿大学，需答要大学4年的成绩单，两篇关于海商法的论文，简历，申请后会有人来中国对你进行英语面试，雅思6.5分等，工作经验最好有。
海商法不同于国内的其他法律，它属英美法系，学好需要阅读大量的case，劳氏法律报告、仲裁案例等。之后在保险公司，PICC等地方工作。至于学宪法之类的，不是太清楚，但是在国内当律师法官肯定要考司法考试，里面几乎包括中国所有的法律。