内河海商法律实务

⑴ 海商法专业的就业类型有哪些和出路怎样

海商法的抄专业前几年是非常好袭就业的，近来虽不想以前一样容易，但相对比较还是就业率较高的专业。我国家目前海商法领域并不健全，但是海商法的重要行却日渐受到国家重视，所以过个6、7年，应该会很火（呵呵，我的话实在是不专业...）～ 具体就业的话，如果你想当律师就必须要考研，现在这个专业的律师学位大都是硕士。还要考律师证,想轻松似乎不太可能。还可以做企业的管理人员、顾问，还有去做实务的，待遇都不错。如果你在校成绩很优秀，毕业时还有进海关的机会。涉及范围还是很广的，商、法、政、经～ 看看海商法专业的大致要求和学习方向会对你有帮助的～ 海商法专业方向： 本专业方向培养具有扎实的英语基础、法学基础，熟悉海运和相关业务，精通海商、海事法律，能够将所学知识综合运用于实践的复合型、外向型、应用型的海事法律高级人才。主要专业基础课和专业课有：民法、商法、合同法、民事诉讼法、国际法、国际私法、海商法概论、船舶船员法、海上运输实务与法律、海上保险法、海事法、专业英语等。

⑵ 内河可不可以直接适用海事赔偿责任

内容提要
由于有人错误地人为只有海船才适用于《海商法》，内河船舶只适用于《水规》，因此，认为内河船就在任何情况下均不能享受海事赔偿责任限制。本文旨在提出这个问题，并在对《海商法》的相关规定进行分析的基础上，认为《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定同样也存在适用于内河船的情况。

关键词：内河船，海域，海商法中的船舶，海事赔偿责任限制

一、问题的提出

在《内河船就不适用于〈海商法〉第四章吗？──内河船舶法律适用问题之一》和《内河船就不是〈海商法〉第三条规定的船舶吗？──内河船舶法律适用问题之二》文中提出了这样一个案例：2004年1月，集装箱船J轮受干线承运人的委托，从武汉承运55个集装箱到达上海，然后再转船运往国外。但是，当该轮驶抵长江口外高桥码头外水域时，与沿海油轮D轮发生碰撞，造成J轮沉没，其所承运的55个集装箱落水。J轮持有《内河船舶所有权证书》和《内河船舶适航证书》，航行区域被规定为“A级”，其含义即为允许该轮航行于长江，直至长江口水域。
在J轮申请设立责任限制基金时，一审《民事裁定书》认为： J轮“具有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书，…性质属于内河船舶，亦不符合海船和其它海上移动式装置的特征，因此不能适用《海商法》和《规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。”上诉后，二审《民事裁定书》认为：J轮“船舶所有权登记证书、内河船舶吨位证书、内河船舶适航证书，证明J轮系内河船舶，不属《海商法》第三条所称的船舶”，因此，不能设立海事赔偿责任限制基金。由此可见，上述一、二审判决均将《中华人民共和国海商法》（简称“《海商法》”）意义上“海船”等同于船舶登记意义上的“海船”，同时认为内河船就不能享受海事赔偿责任限制。这种做法是对《海商法》规定的错误理解，尽管并不是所有的海事法院均持这一错误观点，但其不良影响是不可估量的，因此必须予以纠正。
那么，为什么说否定本案中J轮享受海事赔偿责任限制的权力是错误的呢？首先，《内河船就不适用于〈海商法〉第四章吗？──内河船舶法律适用问题之一》一文已经论证了，本案中J轮从武汉到上海的运输，是江海直达运输而非内河运输；而又由于J轮是受提单承运人的委托实际从事这一段的水路运输的，因此，J轮船东是《海商法》意义上的实际承运人，应当适用《海商法》，而不是《国内水路货物运输规则》（简称“《水规》”）；其次，J轮是《海商法》第三条规定的船舶；最后，J轮船舶所有人应适用《海商法》有关海事赔偿责任限制的古海事赔偿责任限制的规定。现分述如下：

二、“船舶”在不同法律关系中有不同含义

《内河船就不是〈海商法〉第三条规定的船舶吗？──内河船舶法律适用问题之二》一文论证了《海商法》第三条规定的船舶仅仅排除了只能在内河水域航行的内河船舶，而没有将所有的内河船舶均排除在外；同时，本案中J轮是《海商法》第三条规定的船舶。但是，《海商法》中还有没有其他的“船舶”的概念呢？事实上，《海商法》第三条中的船舶定义仅仅是《海商法》中对船舶所给出的一个一般性定义，《海商法》中对船舶这一概念还给出了其他多个有别于这一一般定义的特殊定义：
（1）《海商法》第四条第二款中规定：“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”
这一定义中“外国籍船舶”一词并不能理解为是外国籍的海船，否则，便会出现外国籍的内河船舶可以不经批准经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航作业这一错误的结论。应当说《海商法》在对外国籍船舶从事中国国内运输这一问题作限制性禁止规定时，无意要区别海船和内河船舶。
与此相对应，《中华人民共和国水路运输管理条例》（1987年5月12日国务院发布）第七条规定：“未经中华人民共和国交通部准许，外资企业、中外合资经营企业、中外合作经营企业不得经营中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域的水路运输。”由此可见，该禁止性不仅适用于沿海，同样也适用于江河、湖泊及其他通航水域。
（2）《海商法》第十四条规定：“建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。”
这一定义中“建造中的船舶”一词也是一个有别于第三条一般定义的特殊定义。不能将其理解为是建造中的海船，即在设定抵押权时任何抵押权登记机关一定要确定将来该船一定要能成为第三条锭以下的海船或其他海上移动式装置，特别是要明确所建造的船舶将来不能卖给军队和政府，从而因其成为“用于军事的、政府公务的船舶”而不符合第三条的定义，否则，便不予登记。《海商法》该条规定仅仅是为了使建造中的船舶设定抵押具有合法性；如果没有这一条款，尚未建造完毕、不具备船舶应有的技术状态，在建船舶便难以抵押。因此对建造中的船舶作此规定时，无意要区别海船和内河船舶。
（3）《海商法》第二十二条第一款第（一）项中对具有船舶优先权的海事请求所作的规定为：“船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求”。
这一规定中“船上”一词，并不必然指在第三条定义的船舶以外的船上工作的在编人员对该船就不享有船舶优先权，而是指在任何船上工作的船员和其他在编人员（包括客船上的导游人员、乐师、艺员等）均因劳动报酬对该船享有船舶优先权。
（4）《海商法》第八章船舶碰撞第一百六十五条第二款规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
从这一规定可以看出，船舶碰撞法律关系中的“船舶”一词的含义不同于第三条定义的船舶，只要碰撞法律关系各方中一方是第三条定义的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括内河船和20总吨以下的小船，只要符合“非用于军事或者政府公务”这一条件即可。
（5）《海商法》第九章海难救助第一百七十二条第一款第（一）项规定：“‘船舶’，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”
从这一规定可以看出，海难救助法律关系中的“船舶”一词的含义不同于第三条定义的船舶，只要救助法律关系各方中一方是第三条定义的船舶，那么，其他各方船舶可以是任何船舶，包括内河船和20总吨以下的小船，只要符合“非用于军事或者政府公务”这一条件即可。
（6）《海商法》第二百一十条第二款规定：“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。” 第二百一十一条第二款规定：“中华人民共和国港口之间海上旅客运输的旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。”
从这一规定可以看出，《海商法》授权国务院交通主管部门针对四类船舶制定有别于《海商法》第二百一十条第一款和第二百一十一条第一款规定的责任限额，这四类船舶是：
1).总吨位不满300吨的船舶，
2).从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，
3).从事沿海作业的船舶，
4).从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶。
在这四类船舶中，《海商法》用与上述相类似的特有的表述方法，即在船舶一词之前加定语的方式，对在这种法律关系中的船舶进行了有别于第三条的重新定义。
由于这四种定义中的船舶不是《海商法》第三条定义中的船舶，因此，在《海商法》的这一授权中，船舶可以是不符合第三条定义的船舶，但要符合这一特殊定义。也就是说，“总吨位不满300吨的船舶”可以是总吨位小于20总吨的船舶；从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，也可以是总吨位小于20总吨的船舶，只要其所从事的是中华人民共和国港口之间的货物运输（即非港口作业、亦非海上作业、又非旅客运输）；从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶，则不能是内河船舶，因为要求的是从事“海上” 旅客运输；从事沿海作业的船舶也不能是内河船舶，但同以上三种船舶一样，都可以是总吨位小于20总吨的船舶，即不符合第三条定义的船舶。
正因为如此，《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（下称《300吨的规定》）中第二条才又规定：“本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。”否则，如果认为《海商法》和《300吨的规定》所提到的“船舶”都是《海商法》第三条定义的“船舶”，即超过20总吨的船舶，那么，上述《300吨的规定》中第二条就没有必要再重复了。
由此可见，《海商法》中至少有上述九个有关适用“船舶”的定义，而非仅仅是第三条一个定义。那种认为在任何情况下只要提到“船舶”一词就是《海商法》第三条定义中的“船舶”的观点是不妥当的，难免有僵硬理解法律之嫌；在不同的法律关系下讨论船舶的概念时，因使用不同的“船舶”的定义。只有这样，才能把握海商法相应法规的确切的适用范围，理解法律规定的真正含义，并使之能更好地服务于社会实践。

三、《海商法》中的“船舶”不等于第三条中的“船舶”

在前述讨论中我们得出了《海商法》中的“船舶”不等于第三条中的“船舶”这一结论。下面我们着重具体分析一些《海商法》中的规定，从中可以看出这一结论的正确性：
（1）《海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”
这一规定中“船舶关系”中的“船舶”显然不只是指第三条意义下的“船舶”，同时至少还应包含上述第一百六十五条和第一百七十二条所规定的“船舶”关系。因此，总则中的“船舶关系”同样也包含内河船舶所发生的船舶关系。
（2）《海商法》第七条规定：“船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。”
在其后的规定中多处涉及到了船舶所有权和船舶所有人的概念，同样，在包含这些概念的规定中，其所涉及的船舶绝不仅仅是第三条定义的“船舶”，同时至少还应包含上述第一百六十五条和第一百七十二条所规定的“船舶”。因此，内河船舶同样也是用第二章第一节的规定。
（3）《海商法》第二十二条第一款第（二）项规定：“在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求”可以是享有船舶优先权的海事请求。
这里的“船舶”一词尽管没有其他定语或明文的特殊定义，但法律在此无意要说只有第三条定义的“船舶”在营运中发生的人身伤亡才产生船舶优先权，非第三条定义的“船舶”在营运中发生的人身伤亡就不产生船舶优先权。否则，就会在第三条定义的“船舶”A与非第三条定义的“船舶”B发生碰撞并造成人身伤亡时，请求权人如果向A主张权利，便会享有船舶优先权；反之，如果向B主张权利，便不享有船舶优先权，而只能是不同债权，这是不合理的，同时也不是《海商法》的本意。因此，内河船舶在营运中发生的人身伤亡的赔偿请求，同样享有船舶优先权。
最高人民法院《海事审判实务问题解答》第92条“20总吨以下船舶发生海损事故造成人身伤害，如何适用法律？受害方能否依照海商法的规定主张船舶优先权？”规定：“…20总吨以下的船舶与海船发生碰撞造成人身伤亡的，受害人可以依据海商法的规定主张船舶优先权。”由此可见，第一，“20总吨以下的船舶”尽管不是《海商法》第三条定义的“船舶”，但依然可以适用《海商法》本条的规定；第二，尽管有些船舶不是《海商法》第三条定义的“船舶”（如20总吨以下的船舶），但在与海船发生碰撞时，对其《海商法》适用的问题应作特殊处理。
http://www.chinacourt.org/article/detail/2005/02/id/150410.shtml

⑶ 都说徐宝同律师在处理海事海商法律纠纷方面比较专业，是真的吗

主要看律所的位置，东南沿海城市做海事的律师多一些，你到西北五省碰到做海事，就明显骗你了。

⑷ 海商法专业所有课程

如果是自考，建议抄上袭相关学校的网站，会对可以自考的专业进行详细的说明，包括科目。
如果是考研，也要上相关的学校网站查看参考书目。

如果是仅仅想知道海商法专业的所有课程，主要有以下课程：
1。公共必修课程，如体育、英语、大学生思想道德修养之类的，不提；
2。法学主要课程，主要是宪法、刑法、刑诉法、民法、民诉法、行政法与行政诉讼法、合同法、侵权法、国际经济法、国际法、国际私法、法制史、法理学、经济法、法律文书写作等等；
3。海商法专业课程，主要有海商法、船舶概论、船舶物权、班轮运输实务与法规、租船运输实务与法规、海事法（包含船舶碰撞、海难救助、船舶污染责任、赔偿责任限制等等）、海上保险法等等。

⑸ 我国港口之间的海上货物运输不适用《海商法》，那么适用什么法法律依据是什么

应该是适应《合同法》吧，合同法有一章（17章）是规定运输合同的。

⑹ 为什么说海商法律关系经历了船货合一到船货分离的过程

为什么说很难上法律关系穿或喝一刀穿分离的过程的诶呀这个我没

⑺ 海船与内河船在内河水域相撞适合什么法律是遵循海商法还是遵循内河交通规则

海船与内河船在内河水域相撞,适合循内河交通规则.因为事故发生在内河水域

⑻ 国际法中，内河的法律地位是什么

内河航运是相对于海上运输而言,一般来说,航线按照范围来分,分为内河航线、近洋专航线和远洋航线,内河属航线就是内河航运,就是国内水路运输,像中国,就是受《合同法》和《水路运输管理条例》等管辖,而不是受《海商法》等适用于远洋运输的法律管辖.

⑼ 我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。

该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。

《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义
《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由
《中华人民共和国海商法》 一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》
据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。“中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》
与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年，09年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等。与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三、国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》
《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对我国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（我国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对我国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。2004年修订的《约克——安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。国际标准租船合同范本有：《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。

这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四、弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》
《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将我国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。

《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。第五章“海上旅客运输合同”借鉴1974年《雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》、《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。

由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

《中华人民共和国海商法》 - 具备修改的有利条件
《中华人民共和国海商法》 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。

最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。

自上个世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起草，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间，中国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三。”《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项、未接受中国代表团观点有5项，中国代表团始终如一地积极参与的精神受到与会代表的尊重，得到贸法会秘书处的高度赞许，认为中国代表团在专家组会议中做出了“巨大贡献”。

事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为中国《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，同时也可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。我们认为，修改《海商法》的主客观条件已经具备，在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动《海商法》修改，应该是最适宜的时机。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的必要性
《中华人民共和国海商法》 一是中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》。据统计，1998年年底，中国共有国际海运船公司260家。到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。

二是国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》。与《海商法》有着密切关系的立法，如《对外贸易法》、《国家赔偿法》以及与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺《海商法》与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。

三是国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》。《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。例如，《汉堡规则》、《1992年油污民事责任公约》等。这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

四是弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。《海商法》在目前看来，存在多方面的不足。例如，《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将中国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。再如，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。还有国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。

五是当前已具备修改《海商法》的有利条件。近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，《海商法》理论研究水平不断提高。航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。丰富的海事司法实践，为检验《海商法》的可操作性提供了丰富的实践依据。

《中华人民共和国海商法》 - 关于其调整的对象
《中华人民共和国海商法》一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。

《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。

调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

⑽ 海商法需要考出的证书

海商法、海上运输实务与法律、海上保险法、海商专业英语、海事法、船舶与船员法、 海事诉讼与仲裁、海事国际私法、海关商检业务与法律、国际贸易法等 基础课 民法学、商法、合同法、知识产权法、民事诉讼法、经济法、刑法学、刑事诉讼法、法理学、 宪法学、国际私法、国际法、行政法、行政诉讼法等
至于工作的嘛。海商法，其实我们毕业的时候很少有从事本专业的，很多是借着专业的名气去航运企业做操作，经纪人，或者代理。我觉得想在这个专业走下去的人，需要很强的韧性和主动的去安排自己的理想，因为： 1.海商法不是强制使用的，大多数条款是需要选择适用的，对世界海商法律影响最大的是英国，并且英国是判例法国家，学海商需要阅读大量案例，所以英语必须强，不是一般的交流，所有的海事律师的英语水平都是母语级别的，所以英语要求是很高的。 2.现在不管从事那一部门的律师，必须有律师资格，所以想沿着海商道路走下去的人，必须得闯过这一关，司法考试的通过率不足7%，并且必须本科毕业才能考。 3。毕业如果是想向海事律师方面发展的话，就需要先做律师助理，这个待遇是很低的，一般月薪不过2000，所以想沿着这条路走下去的人，必须有很强的定力，凭心而论，海商法毕业的男生，待遇还是不错的，现在基本上都是一年5万这个水平。