海商法文章

㈠ 有没有人会写关于共同海损的简要的小论文

共同海损是海商法中最为古老最具特色的制度之一。是“一人为大家做出的牺牲由大家分摊”的“同舟共济”精神在法律上的直接表现形式。其目的是为了保障海上人身和财产的安全，鼓励船长在船货面临危险时积极采取措施使船货尽早脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊因为采取此项措施而带来的损失的法律制度。

在海上航行过程中，引起海损的原因是各种各样的，可以是自然灾害、意外事故也可以是有关方的过失所引起。如果是因为自然灾害或意外事故致使船舶、货物和船上其他财产遭遇共同危险，为此采取措施造成的牺牲和费用支出，属于共同海损当属无疑。但是如果引起船货和其它财产遭遇的共同危险是由有关方的过失引起的，是否会构成共同海损，是否需要进行理算并要求各方当事人分摊损失，这在国际上主要有两种模式。一是无论发生危险的原因是什么，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，船长即可采取措施使船货脱离危险。因此产生的损失都可以作为共同海损，不影响过失方要求理算并分摊共同海损的权利，但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。另一种模式则认为共同海损是否成立，应以原因和结果不能分割为前提。下面将详述之。

一、共同海损与过失的立法模式

《1994年约克－安特卫普规则》采用了第一种模式，这也是绝大多数国家所采纳的模式。其中字母规则D规定“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”上述规定应当从两个层面去理解：

1.过失不影响共同海损的成立，共同海损的理算不考虑过失问题。共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个层面或两个阶段的问题，不可彼此混淆。只要符合上文所述的共同海损成立条件，即可宣布共同海损并请求理算，此时并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性，即不考虑是意外事故还是承运人可免责或不可免责过失引发共同海损。也就是说共同海损理算与过失责任确认分开处理的原则。实践中，即使船方怀疑共同海损事故是其自身不能免责的过失所致，仍可宣布共同海损，并申请共同海损理算，而将过失责任的认定赋予法院或仲裁机构裁决。

2.如果在共同海损分摊之时或之前，海损事故的原因能够确定是由一方不可以免责的过失所引起的，其它非过失方就无须参与分摊共同海损损失，还可以向过失方要求赔偿损失；如果海损事故的原因是由可以免责的过失引起的，其它非过失方应当参与分摊共同海损。如果在分摊之时或之前，不能确定海损事故是由哪方过失所引起，则不影响各方分摊。事后有关事故发生的原因如果被认定为是某方不能免责的过失所引起，则其它已经参与分摊的各方有权就已经分摊的共同海损连同事故造成的损失，向该过失方追偿。

法律之所以这样规定的理由主要是：1）共同海损是独立于运输合同的一种特殊法律制度，如果承运人未能履行合同义务，不论其有无过错，也不论其过失属于免责还是不能免责，均不应改变共同海损行为固有的性质。另外虽然共同海损的成立、理算、分摊并非取决于产生共同海损事故的原因，但是，并不妨碍非过失方与过失方就此项过失提出索赔和抗辩。2）进行共同海损理算的理算机构和理算师属于民间机构和民间人士，既不是仲裁员，也不是法官，无权就航程中的过失责任问题进行决定。3）将共同海损理算与过失责任认定分开，旨在避免共同海损各有关方因事故责任争执而引起扩大财产损失，增加不必要的理算迟延。 4）即使承运人对于共同海损事故具有不能免责的过失，承运人出于保险索赔目的仍然需要理算。根据船壳险，如果承运人对于船舶不适航不属于明知故犯，保险公司仍负责赔偿船舶的共同海损牺牲以及船舶应分摊的共同海损费用，因此，共同海损理算是必要的。最后，对于货方合理拒绝分摊的金额，船东一般可以取得船东保赔协会赔偿，为此也应进行共同海损理算。
但是对于把共同海损的成立、理算与分摊和过失责任的认定相分离的做法也受到很多人的批评。共同海损的理算十分繁琐，根据我国的经验，从共同海损宣告后，开始收集担保文件，到理算书编制完毕，一般需要两三年的时间。根据D条规定，“先理算、后分摊”和“先分摊、后追偿”的做法，理算人化了大量时间和精力编制了理算书，除了船舶所有人向保赔协会索赔、货方拒付共同海损分摊金额外别无用处，这样理算所花代价太高。“使共同海损理算成为无用劳动，昂贵的理算费用也将白白支出。一般情况下，一张提单要支付70到100美元理算费。班轮如载有上千票货物，理算费用将十分可观，有时甚至超过应分摊的共同海损金额）。

因此另一种观点认为，船方提出共同海损，理算人正式理算之前，必须首先明确责任，如果引起共同海损事故确系船方不可免责的过失所致，理算人就可以不进行理算，这样可以避免繁琐的理算、高昂的成本以及理算后的诉讼和追偿。

中国国际贸易促进委员会所制定的《北京理算规则》就是针对这种情况确立了“先判定责任，后进行理算”的原则。该规则第2条第3款规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输合同的一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损的理算，但可以根据具体情况，通过协商另作适当处理。”《北京规则》改变了《约克－安特卫普规则》关于理算不同过失责任挂钩的规定和习惯做法。不少人认为这样的做法更为有效、简便。

我国《海商法》第197条的规定和《约克－安特卫普规则》的规定一致，但是法院仍然可以将有关当事人的过失与共同海损案件合并审理，这也符合我国民事诉讼法的规定。我国《海商法》关于共同海损成立与共同海损理算条款均为非强制性的，因此在确定共同海损理算规则的适用上，合同有约定的，适用合同约定的理算规则；合同无约定的，适用我国《海商法》的规定。

二、引起共同海损的过失方应承担的责任

《北京规则》与《约克－安特卫普规则》及我国海商法规定的不同之处主要在于关于共同海损的成立、理算、分摊是否和过失相分离。二者都并没有否认过失方应根据相应法律承担或免除责任。具体来讲，主要可分为以下几种情况：

1.引起船货和其它财产遭受共同危险的事故是由第三人过失引起的，根据《约克－安特卫普规则》则不影响共同海损的成立、理算与分摊，有关各方因此分摊的共损额依法有权向有过失的第三人索赔，并对此过失带来的其它单独海损进行索赔。根据《北京规则》也是一样。

2.如果法院或仲裁机构确认引起共同海损损失的事故是由货方过失造成的，货方不能以共同海损要求其它船上各方分摊，如果其它方已经分摊了损失额，则有权向有过失的货方进行追偿，并要求其承担其它损失。1974年，史密斯公司诉马拉农一案中，美国纽约南部管区联邦地区法院最后认定引发共同海损事故原因是由于鳀鱼粉发热引起火灾，是因为货物的潜在缺陷所致，因此，货方不能以共同海损从船方得到补偿，船方则有权要求货方分摊共同海损。

3.引起共同海损的事故是由于承运人不可免责的过失所引起的，船方无权要求分摊共同海损，并应赔偿因此所造成的损失。根据我国海商法规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行，不得不合理绕航，如果存在上述过失致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给他方带来的损失。另外，因为承运人过失所引发的火灾也是一样。如果他方已经分摊的，则船方应予退还。对此我国北海海事法院已有判例可供参考。在海南华联轮船公司诉广西国际合作经贸公司等共同海损分摊一案中。判决书认定，共同海损成立，但是引发共同海损事故的原因是，“老龄化的‘琴海108’轮，其主机每一个缸之密封环全都老化和不气密，”“这明显是谨慎专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，不属船舶潜在缺陷。由此非潜在缺陷所致的船舶不适航，承运人不能免责。”不能要求货方分摊共同海损。

4.引起共同海损的损失是由于承运人可以免责的事故所致，则承运人可以要求共同海损的分摊，各分摊方也不得以此进行抗辩。我国海商法以及《海牙－维斯比规则》都采取不完全过失责任制，允许承运人在航海过失、管船过失以及非因为承运人本人过失所引起火灾造成的损失免责。因此，如果是在驾驶船舶或者管理船舶中过失以及因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人过失所致的火灾引发共同海损，则其它各方不得以此要求拒绝分摊共同海损。但是如果根据《汉堡规则》的完全过失责任制，则无论何种过失所引起的共同海损，承运人都不得免除赔偿责任。

最后，应当注意的是，由于我国沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求他方分摊共同海损的问题。

㈡ 论文关于涉外民事关系法律适用法与海商法、票据法、民法通则、司法解释这四个法律中涉外关系的关系

今年4月1日我国《涉外民事关系法律适用法》出台之前，当我国与外国公民或者法回人发生国际民事答法律关系上的纠纷时，适用的中国法包括民法通则、海商法、票据法、航空法相关部分及其司法解释，但4月1日之后，新法出台，原来的许多法条因为新法优于旧法而作废，具体情况参见《涉外民事关系法律适用法》的附则。
现在二者的关系是，由《法律适用法》和海商法、票据法、航空法及相关司法解释共同组成中国的国际私法体系。
你写论文，可以就法律规则的变化与不变来写，甚至可以从某一个国际私法上的具体制度作为切入点。当你完成论文的大纲之后，再将二级或者三级标题放在网上搜，那时你将非常容易搜到论文。

㈢ 海商法论文哪个方向好写

摘要我国的《海商法》是参照国际公约和英美法而制定,但实施十余年来也在一些领域显现出一定的不足。本文首先阐述了我国海商法的发展现状,其次分析了海商法在实践中存在的一些问题,最后提出了完善我国海商法的建议。

关键词海商法 海事立法 航海贸易

我国《海商法》是基于海事国际条约的一部国内法,它吸取和借鉴了国际海事惯例和有关的合同格式,国际海事立法的趋势对我国海商法的发展有着重要的影响,我国海商法自从1993年实施以来有效地规范了我国的航运市场,促进了我国的国际航海贸易,是一部符合国际海事立法理念的中国特色法律。但是随着我国经济的巨大发展,我国海商法在本土化和国际化等问题上还存在一些矛盾和不足,本文将对我国海商法的实施现状、存在问题和立法作出初步探讨。

一、我国海商法的现状

我国经过十多年的努力,目前已基本形成了以《海商法》为主,《海事诉讼特别程序法》、《海上交通安全法》以及一系列行政法规为辅的海商法法律体系。在这十多年中,国际国内立法环境都发生了很多变化,国际海事立法非常活跃,为适应国际海上运输发展的需要,国际上出现了许多新的调整海商海事关系的条约和规则。国际条约、民间规则或者合同格式以新换旧使得我国海商法原先引用或者参照的相关内容与这些新的条约、民间规则或者合同格式相比较,已不具有超前性和先进性,甚至成为过时、陈旧的法律规定,完善海商法法律体系是适应加入世界贸易组织后我国海运经济发展的需要和我国法律与世界接轨的需要,其不但具有现实意义而且具有深远的历史意义。

二、我国海商法的存在的问题

(一)海商法本土化与国际化的矛盾

我国海商法发展的必由之路是国际化,但是我国海商法实施十多年以来还是显现出了一些海商法国际化与本土化的矛盾,例如提高我国海商法对本土环境的适应能力是当前的迫切需要。“后入世时期”的到来使中国把航运自由化和便捷化作为自己的发展目标,但是无论各国海商法的一致性多么高,各主权国家仍然需要让自己的海商法为国家利益服务,维护促进本国航运经济的发展,海商法是在国际统一原则下共性和个性并存的各个国家的海商法,中国海商法必须根据自己经济发展的实际水平来决定发展的方向,同时促进中国海商事业和国际海商事业的发展。目前深入的理论研究是我国海商法领域较为欠缺的,以往的法律移植过程中忽视了法学理论,而缺少理论支撑的法律是脆弱,会妨碍我国海商法的适用和发展,只有深入研究本国实际,建立中国特色的法学理论体系,才能更积极地参与国际公约的制订,更好地维护我国海事事业的利益,我国海商法的创立是基于学习、模仿或者移植,但是决不能放弃从中国实际出发进行自主创新。

㈣ 海商法的论文（急急！！！）

大一就学海商法实在霸气，不知道你来自于哪所海事院校
不过，这里的方便船是方便旗船的意思吧，那么开始论文之前可以适当查询一下有关船舶登记以及船籍的资料，可以参考《船舶登记管理条例》
那么可以讨论以下几点：
1.世界方便旗船舶登记现状。可以参考《海大法律评论2008》上面由於世成和郏丙贵教授写的有关船舶登记的一篇论文。里面就提到了方便旗船的一些登记国家，并包括了一些其他数据，包括世界船舶总登记吨位排名等
2.利弊分析。现在全球主要有三种船舶登记制度：严格登记、第二船籍登记、方便旗船登记。其中各有管理上的利弊得失
3.结合一些优秀制度提出自己的观点。比如，香港地区的较为严格的方便旗船登记制度，大陆地区的特案免税制度等；至于方便旗船的管理，个人认为，这其中还涉及到一些船舶检验的内容，需要一些法定检验保证船舶安全适航

希望回答对你有所帮助

㈤ 郭萍的代表论著

著作类（近20部）: 《国际货运代理法律制度研究》（2007年专著）、《租船实务与法律》（2002年第2版）（主编）、《航运业务与海商法》（2006第2版）（第一主编）、《国际海上货物运输实务与法律》（第一主编）、《The Rotterdam Rules 2008-commentary to the United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea》（参编）、《租船缩略语与常用条款》（主编）、《海上侵权行为法研究》（参编）、《海商法专题研究》（副主编）、《中华人民共和国海商法》修改建议稿条文、参考立法例、说明》（副主编）、《中国海商法基本理论专题研究》（参编）、《鹿特丹规则研究》（参编）、《海事法》（参编）、《国际海事立法趋势及对策研究》（参编）、《中国商法学精粹》（参编）、《Prevention and Compensation of Marine Pollution Damage》（参编）、《海商法大辞典》（参编）、《货运代理》（编译）、《海商法知识问答》（参编）、《国际船舶代理与无船承运业务实务》等。
论文类（80余篇）：在《环球法律评论》、《当代法学》、《国际经济法学刊》、《社会科学辑刊》《中国海商法年刊》等CSSCI刊物以及国内外学术会议上发表论文80余篇，主要代表论文包括：“《鹿特丹规则》述评”、“燃油污染损害责任承担的国际条约冲突与协调”、“对《鹿特丹规则》批量合同之解读”、“海运承运人责任期间之研究-兼谈对《中华人民共和国海商法》相关规定的修改”、“海运承运人单位赔偿责任限额问题的国际变革”、“国际海上货物运输公约的最新发展及对我国海商立法的启示”、“国际货运代理人含义及其法律地位探析”、“论东北亚航运中心与东北地区区域经济共同发展的法制建设”、“建立和完善我国油污损害赔偿责任限制程序的必要性”、 “The Legal Status of International Freight Forwarders in China”、“试析我国海上人身伤亡损害法律救济有关问题”、“论救助款项的含义－兼论对我国《海商法》部分条文的理解”、“对我国海上环境保护立法的现状分析及其思考”、“定期租船合同的性质问题研究”、“NVOCCs or Freight Forwarders? -Comments on the New Development of Chinese Regulations of International Maritime Transportation”、“辽宁省港口立法建议”、“国际海上货物运输中承运人单位责任限制所涵盖的损失类型”等等。

㈥ 关于方便旗船如何管理为论点的海商法论文要怎么写

大一就开始写论文啊

1、旗船管理的现状是什么？
2、为什么要推进旗船管理的立法和管制？
3、如何确立旗船管理的立法原则和框架？

㈦ 有没有比较好的关于海商法方面的比较新的论文题目

1、论我国《海商法》的特点

2、论海商法的基本原则

3、论提单的功能

4、论海上回保险的答原则

5、论保函的性质

6、论共同海损的成立要件

7、论承运人责任限制制度

8、海运代理人制度研究

9、论船舶优先权

10、论海事仲裁

11、国家海事欺诈问题研究

12、国际船舶融资的法律与实践

13、船舶优先权制度研究

14、船舶扣押制度研究

15、海上货物运输中的延迟交付

16、提单欺诈及其防范和法律救济

17、租船合同中的法律问题

18、海运承运人的责任制度

19、电子提单法律问题研究

㈧ 怎么写一篇航海专业的论文

航海过失免责存废论 提要： 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。 关键词：航海过失 免责 公平 效率 全文约7600字。 航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。 ...... http://www.ilunwen.com/pages/paper_48687.htm

㈨ 跪求一篇有关”海洋环境”的论文，自己写的哦～

环保意识的增强对海难救助制度的影响 论文

随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化，海洋环境问题引起了全球的关注，世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境，减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种，其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此，当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要，这实际上也就对海难救助提出了更高的要求：如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助，如何鼓励救助人积极进行救助，如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等，而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此，作为一项古老的法律制度，海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。

从海难救助制度发展的轨迹来看，随着人们环保意识的不断增强，现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势：

一、自愿原则具有相对性

自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度，假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的，不能形成海难救助制度中的海难救助关系，如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，因为这些行为或者是基于合同的约定，或者是基于法定的职责。但是，随着海上航行风险的不断变化，特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后，传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化，沿岸国为保护其沿岸海洋环境，往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下，采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下，若仍然严格适用传统的自愿原则，则救助人没有救助报酬请求权，这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业，也不符合海事立法的宗旨。

二、请求救助报酬突破了“无效果，无报酬”的限制

按照传统习惯，救助行为必须有效果，这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果，救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系，即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利，如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果，无报酬”原则，在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则，我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是，很明显随着海上风险的不断变化，“无效果，无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要，特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时，这一原则很不利于救助作业的实施。

为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助，以减少或避免对海洋环境的损害，保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定：如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定，该条规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中，在“无效果，无报酬”原则的基础上引入著名的“安全网条款”（safety-net clause）。根据该条款，救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时，即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇佣人员或代理人没有过失，救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿，从而有限地扩大了传统的“无效果，无报酬”原则的使用范围。但是，安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助，对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。

吸收《1989年救助公约》的立法精神，我国《海商法》第182条第2款还规定：救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知，在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时，不再受传统“无效果，无报酬”原则的约束，而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时，救助人不能有过失，《1989年救助公约》的第14条第5款规定：“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见，如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时，救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一，救助人应证明其本身不存在过失，否则将丧失获得特别补偿的权利。

三、救助对象的范围逐渐扩大

随着海事法的发展，作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助，《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费，但随着航运及其他海上活动的发展，遭受海难急需救助的财产形式不断增加，海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产，有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴，如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势，《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围，将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产，而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船，还包括内河船，甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场，其中的第173条规定：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容，该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”，并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的，但它是确定救助报酬和特别补偿的基础，因而从某种意义上说，防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此，根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的，也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的，并称其为：“第四海事财产”。由此可以预见，新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。

四、鼓励救助人对环境进行救助

随着人们环保意识的增强，尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响，对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼（Brittany）海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂，使所载22.3万吨石油全部泄入海中，造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念，对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿，以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说，救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的，相对于一般救助而言，进行该类救助对救助人的技术要求更高，为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助，在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本，还要使救助人获得一定的利润，以便救助人不断更新救助设备，培训救助作业人员等等，从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。

减少或避免对海洋环境的污染，保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务，《1989年救助公约》的第8条第1款规定：“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：“（a）以应有的谨慎进行救助作业； （b）在履行（a）项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；……”

第8条第2款（b）规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励，有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿，这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定，同时我国《海商法》的第185条还规定：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素，使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素，还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然，“特别补偿”并不是营利性业务的酬金，它是一种费用，具有补偿性，旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。

通过以上的分析，我们不难看出，海事法中的各项制度是不断地发展着的，把环保的一些理念融入海事法律的发展之中，协调人类与海洋环境的关系，是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。

㈩ 海商法的论文。4000字左右，急求。采纳加币

论文著作权实行自愿登记，论文不论是否登记，作者或其他著作权人依法取得的著作权不受影响。我国实行作品自愿登记制度的在于维护作者或其他著作权人和作品使用者的合法权益，有助于解决因著作权归属造成的著作权纠纷，并为解决著作权纠纷提供初步证据。
(1)文后参考文献不编序号,仅在文末按其重要程度或参考的先后顺序排列。 (2)文后参考文献不注页码。(3)文后参考文献的著录项目及次序与注释基本相同。 1) 著录参考文献可以反映论文作者的科学态度和论文具有真实、广泛的科学依据，也反映出该论文的起点和深度。2) 著录参考文献能方便地把论文作者的成果与前人的成果区别开来。 3)著录参考文献能起索引作用。 4) 著录参考文献有利于节省论文篇幅。 5) 著录参考文献有助于科技情报人员进行情报研究和文摘计量学研究。
a．报告
[序号]主要责任者．文献题名[文献类型标识]．出版地：出版者，出版年．
b．期刊文章
[序号]主要责任者．文献题名[J]．刊名，年，卷(期)． 何龄修．读顾城《南明史》[J]．中国史研究，1998(3)．
c．论文献
[序号]析出文献主要责任者．析出文献题名 [A]．原文献主要责任者(任选)．原文献题名[C]．出版地：出版者，出版年． 瞿秋白．现代文明的问题与社会主义[A]．罗荣渠．从西化到现代化[C]．北京：北京大学出版社，1990．
d．报纸文章

论文种类
为了探讨和掌握论文的写作规律和特点，需要对论文进行分类。由于论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，论文就有不同的分类方法。按内容性质和研究方法的不同可以把论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。另外还有一种综合型的分类方法，即把论文分为专题型、论辩型、综述型和综合型四大类：
专题型
这是分析前人研究成果的基础上，以直接论述的形式发表见解，从正面提出某学科中某一学术问题的一种论文。
论辩型
这是针对他人在某学科中某一学术问题的见解，凭借充分的论据，着重揭露其不足或错误之处，通过论辩形式来发表见解的一种论文。
综述型
这是在归纳、总结前人或今人对某学科中某一学术问题已有研究成果的基础上，加以介绍或评论，从而发表自己见解的一种论文。
综合型
这是一种将综述型和论辩型两种形式有机结合起来写成的一种论文。