海商法航行过失火灾过失

① 急~~~~~~~求汉堡规则与我国海商法的区别比较

一、承运人的基本义务

1、《汉堡规则》对于海牙规则的补充为：
增加：管船义务（取消了航行过失免责）
PS:
其中《海牙规则》对于承运人的基本义务规定为：
（1）船舶适航的义务（2）管货义务

2、我国《海商法》：
（1）适航义务
（2）管货义务（航行过失可以免责）
二、责任基础：
1、《汉堡规则》规定：
完全过失责任、推定过失责任
2、我国《海商法》规定：
不完全过失责任

三、责任期间：
1、《汉堡规则》规定：
收到交
2、我国《海商法》规定：
（1）散货，装到卸
（2）集装箱运输，接到交
四、承运人的免责
1、《汉堡规则》规定：
（1）取消了航行过失免责
（2）取消了火灾的免责（但是需要索赔人 证明承运人、雇佣人、代理人的过失，可行性不强）

2、我国《海商法》规定：
航行过失免责+无过失免责，不包括火灾过失免责

五、赔偿限额
1、《汉堡规则》规定：
每件或每公斤835特别提款权，毛重每 公斤2.5特别提款权，高者为准

2、我国《海商法》规定：
每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。（同1968《维斯比规则》）
六、索赔时效
1、《汉堡规则》规定：
（1）提货时发现，次日提出
（2）损害不明显，15日内提出
（3）迟延交付应在收到货后连续60天内提出

2、我国《海商法》规定：
（1）提货时发现，当时提出
（2）损害不明显7日内提出，集装箱15日内提出
（3）迟延交付应在收到货后连续60天内提出
七、诉讼时效
1、《汉堡规则》规定：
2年，双方协商可延长。对第三者索赔90日宽限期

2、我国《海商法》规定：
1年
八、其他
1、《汉堡规则》规定：
（1）首次承认了善意保函的相对效力 （在托运人和承运人之间有效）
（2）迟延交货的责任
2、我国《海商法》规定：
（1）承运人责任限制，同样适用于其代理人、雇佣人
（2）过失造成迟延交货的责任

② 有没有人会写关于共同海损的简要的小论文

共同海损是海商法中最为古老最具特色的制度之一。是“一人为大家做出的牺牲由大家分摊”的“同舟共济”精神在法律上的直接表现形式。其目的是为了保障海上人身和财产的安全，鼓励船长在船货面临危险时积极采取措施使船货尽早脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊因为采取此项措施而带来的损失的法律制度。

在海上航行过程中，引起海损的原因是各种各样的，可以是自然灾害、意外事故也可以是有关方的过失所引起。如果是因为自然灾害或意外事故致使船舶、货物和船上其他财产遭遇共同危险，为此采取措施造成的牺牲和费用支出，属于共同海损当属无疑。但是如果引起船货和其它财产遭遇的共同危险是由有关方的过失引起的，是否会构成共同海损，是否需要进行理算并要求各方当事人分摊损失，这在国际上主要有两种模式。一是无论发生危险的原因是什么，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，船长即可采取措施使船货脱离危险。因此产生的损失都可以作为共同海损，不影响过失方要求理算并分摊共同海损的权利，但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。另一种模式则认为共同海损是否成立，应以原因和结果不能分割为前提。下面将详述之。

一、共同海损与过失的立法模式

《1994年约克－安特卫普规则》采用了第一种模式，这也是绝大多数国家所采纳的模式。其中字母规则D规定“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”上述规定应当从两个层面去理解：

1.过失不影响共同海损的成立，共同海损的理算不考虑过失问题。共同海损成立及理算与共同海损分摊是两个层面或两个阶段的问题，不可彼此混淆。只要符合上文所述的共同海损成立条件，即可宣布共同海损并请求理算，此时并不考虑对引发共同海损的直接原因的法律定性，即不考虑是意外事故还是承运人可免责或不可免责过失引发共同海损。也就是说共同海损理算与过失责任确认分开处理的原则。实践中，即使船方怀疑共同海损事故是其自身不能免责的过失所致，仍可宣布共同海损，并申请共同海损理算，而将过失责任的认定赋予法院或仲裁机构裁决。

2.如果在共同海损分摊之时或之前，海损事故的原因能够确定是由一方不可以免责的过失所引起的，其它非过失方就无须参与分摊共同海损损失，还可以向过失方要求赔偿损失；如果海损事故的原因是由可以免责的过失引起的，其它非过失方应当参与分摊共同海损。如果在分摊之时或之前，不能确定海损事故是由哪方过失所引起，则不影响各方分摊。事后有关事故发生的原因如果被认定为是某方不能免责的过失所引起，则其它已经参与分摊的各方有权就已经分摊的共同海损连同事故造成的损失，向该过失方追偿。

法律之所以这样规定的理由主要是：1）共同海损是独立于运输合同的一种特殊法律制度，如果承运人未能履行合同义务，不论其有无过错，也不论其过失属于免责还是不能免责，均不应改变共同海损行为固有的性质。另外虽然共同海损的成立、理算、分摊并非取决于产生共同海损事故的原因，但是，并不妨碍非过失方与过失方就此项过失提出索赔和抗辩。2）进行共同海损理算的理算机构和理算师属于民间机构和民间人士，既不是仲裁员，也不是法官，无权就航程中的过失责任问题进行决定。3）将共同海损理算与过失责任认定分开，旨在避免共同海损各有关方因事故责任争执而引起扩大财产损失，增加不必要的理算迟延。 4）即使承运人对于共同海损事故具有不能免责的过失，承运人出于保险索赔目的仍然需要理算。根据船壳险，如果承运人对于船舶不适航不属于明知故犯，保险公司仍负责赔偿船舶的共同海损牺牲以及船舶应分摊的共同海损费用，因此，共同海损理算是必要的。最后，对于货方合理拒绝分摊的金额，船东一般可以取得船东保赔协会赔偿，为此也应进行共同海损理算。
但是对于把共同海损的成立、理算与分摊和过失责任的认定相分离的做法也受到很多人的批评。共同海损的理算十分繁琐，根据我国的经验，从共同海损宣告后，开始收集担保文件，到理算书编制完毕，一般需要两三年的时间。根据D条规定，“先理算、后分摊”和“先分摊、后追偿”的做法，理算人化了大量时间和精力编制了理算书，除了船舶所有人向保赔协会索赔、货方拒付共同海损分摊金额外别无用处，这样理算所花代价太高。“使共同海损理算成为无用劳动，昂贵的理算费用也将白白支出。一般情况下，一张提单要支付70到100美元理算费。班轮如载有上千票货物，理算费用将十分可观，有时甚至超过应分摊的共同海损金额）。

因此另一种观点认为，船方提出共同海损，理算人正式理算之前，必须首先明确责任，如果引起共同海损事故确系船方不可免责的过失所致，理算人就可以不进行理算，这样可以避免繁琐的理算、高昂的成本以及理算后的诉讼和追偿。

中国国际贸易促进委员会所制定的《北京理算规则》就是针对这种情况确立了“先判定责任，后进行理算”的原则。该规则第2条第3款规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输合同的一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损的理算，但可以根据具体情况，通过协商另作适当处理。”《北京规则》改变了《约克－安特卫普规则》关于理算不同过失责任挂钩的规定和习惯做法。不少人认为这样的做法更为有效、简便。

我国《海商法》第197条的规定和《约克－安特卫普规则》的规定一致，但是法院仍然可以将有关当事人的过失与共同海损案件合并审理，这也符合我国民事诉讼法的规定。我国《海商法》关于共同海损成立与共同海损理算条款均为非强制性的，因此在确定共同海损理算规则的适用上，合同有约定的，适用合同约定的理算规则；合同无约定的，适用我国《海商法》的规定。

二、引起共同海损的过失方应承担的责任

《北京规则》与《约克－安特卫普规则》及我国海商法规定的不同之处主要在于关于共同海损的成立、理算、分摊是否和过失相分离。二者都并没有否认过失方应根据相应法律承担或免除责任。具体来讲，主要可分为以下几种情况：

1.引起船货和其它财产遭受共同危险的事故是由第三人过失引起的，根据《约克－安特卫普规则》则不影响共同海损的成立、理算与分摊，有关各方因此分摊的共损额依法有权向有过失的第三人索赔，并对此过失带来的其它单独海损进行索赔。根据《北京规则》也是一样。

2.如果法院或仲裁机构确认引起共同海损损失的事故是由货方过失造成的，货方不能以共同海损要求其它船上各方分摊，如果其它方已经分摊了损失额，则有权向有过失的货方进行追偿，并要求其承担其它损失。1974年，史密斯公司诉马拉农一案中，美国纽约南部管区联邦地区法院最后认定引发共同海损事故原因是由于鳀鱼粉发热引起火灾，是因为货物的潜在缺陷所致，因此，货方不能以共同海损从船方得到补偿，船方则有权要求货方分摊共同海损。

3.引起共同海损的事故是由于承运人不可免责的过失所引起的，船方无权要求分摊共同海损，并应赔偿因此所造成的损失。根据我国海商法规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行，不得不合理绕航，如果存在上述过失致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给他方带来的损失。另外，因为承运人过失所引发的火灾也是一样。如果他方已经分摊的，则船方应予退还。对此我国北海海事法院已有判例可供参考。在海南华联轮船公司诉广西国际合作经贸公司等共同海损分摊一案中。判决书认定，共同海损成立，但是引发共同海损事故的原因是，“老龄化的‘琴海108’轮，其主机每一个缸之密封环全都老化和不气密，”“这明显是谨慎专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，不属船舶潜在缺陷。由此非潜在缺陷所致的船舶不适航，承运人不能免责。”不能要求货方分摊共同海损。

4.引起共同海损的损失是由于承运人可以免责的事故所致，则承运人可以要求共同海损的分摊，各分摊方也不得以此进行抗辩。我国海商法以及《海牙－维斯比规则》都采取不完全过失责任制，允许承运人在航海过失、管船过失以及非因为承运人本人过失所引起火灾造成的损失免责。因此，如果是在驾驶船舶或者管理船舶中过失以及因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人过失所致的火灾引发共同海损，则其它各方不得以此要求拒绝分摊共同海损。但是如果根据《汉堡规则》的完全过失责任制，则无论何种过失所引起的共同海损，承运人都不得免除赔偿责任。

最后，应当注意的是，由于我国沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求他方分摊共同海损的问题。

③ 《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》我国《海商法》的比较

一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。 《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则 》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》之规定的态度。
我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。（同1968维斯比规则）
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则„货物‟包括他们在内”。

④ 为什么船长、船员、引航员的过失，承运人却可以免责

这个问题好像要从航运的历史讲起了。在早期，航海技术并不先进的情况下，航海专的风险很大属，但是相对的，一次航运的运输量却比其他运输方式大，获利也大，但是这利是货方的，船方只拿一点运费。做这航海一行很不容易的，船长、船员等这些承运人所面临的都有生命危险的工作。而且，在海上的不定危险因素很多，人的能力有限，判断失误等情况都会有，承运人这一方不能说运输成不成功都要担责任，这样太不公平了。你想，我冒生命危险为你运输，成功了， 我才得一点运费，不成功，我还要担责任，这样谁还愿意做航运运输这行呢?所以，为了保护船方的利益，这航行中的航行过失是可以免责的。
现代社会中，我国是国际航运大国了，是船方的大国，即承运人的大国，所以我国的《海商法》 是集合了海牙规则和汉堡规则中对我国有利的规定而成的。海牙规则主要保护船方的利益，因为他是资本主义早期发展起来的规则了，汉堡规则则是主要保护货方利益，因为他是主要保护发展中国家货物利益的。我国既是发展中国家，又是船运大国，所以集合两边的规则，自己立法保护自己最大的利益了。
再说一句，承运人其实具体操作上就是船长、船员这些人了。
这方面的学习可以多看一点书加强理解。

⑤ 船舶碰撞损害责任包括哪些责任形态

您好结合法条和判例的总结如下：
1.《中华人民共和国海商法》
第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
2.《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》
第五条因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。
第七条船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的，承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任。
前款规定不影响承运人和实际承运人援用海商法第四章关于承运人抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
3.《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》
第六条船舶碰撞或者触碰造成第三人财产损失的，应予赔偿。
4.《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》
第一百三十条船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。
船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，指实际占有船舶的人。
法信 · 相关案例
1.碰撞的船舶互有过失的，按照过失程度的比例负赔偿责任——利比里亚易迅航运公司与巴拿马金光海外私人经营有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案
本案要旨：碰撞双方在航行中均存在违反安全规则的情形的，即互有过失的，应按照过失程度的比例对船舶碰撞造成的损害承担赔偿责任。
审理法院：天津海事法院
来源：《最高人民法院公报》 1993年第3期
2.互有过失的船舶，对造成的船上人员的人身伤亡，负连带赔偿责任——吴来洪诉海南中海鸿兴盛船务有限公司等船舶碰撞损害赔偿案
本案要旨：因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。因此互有过失的船舶，对造成的船上人员的人身伤亡，负连带赔偿责任。
案号：（2009）广海法初字第317号
审理法院：广州海事法院
来源：《中国审判案例要览》
3.碰撞船舶互有过失的，按照过失程度的比例负赔偿责任，相互之间不承担连带赔偿责任——广州海运（集团）有限公司与芜湖长江轮船公司、安徽省皖江轮船公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案
本案要旨：1.多艘船舶碰撞的事故中，各船在航行和避碰过程中均存在航行和避让不当的行为，应当根据避碰规则的规定，确定导致碰撞紧迫局面的根本诱因，并以此认定造成碰撞的主次责任。2.碰撞船舶互有过失的，应当依据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条规定按照过失程度的比例负赔偿责任，相互之间不承担连带赔偿责任。3.船舶所有人对请求其承担责任的有关海事赔偿请求可以依据《中华人民共和国海商法》主张限制赔偿责任，但应向法院提出书面申请。
案号：（2001）民四提字第3号
审理法院：最高人民法院
法信 · 专家观点
1.船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任
船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。该款吸收的是《1910年碰撞公约》确立的依过失比例承担责任的原则。在该公约之前，英国和美国等主要海运国家主要采用的是“平分过失”原则，即只要碰撞的双方均有过失，则不论双方的过失程度，一律按各方50%的比例承担责任。这种原则对过失比例小的船舶是不公平的。上述过失程度的比例无法判定的碰撞，又称为责任难定的碰撞，此种碰撞与原因不明的碰撞的区分是：原因不明的碰撞无法确定导致碰撞的原因，包括是否有过失也不能确定，因而在处理上视同不可抗力的碰撞，产生的损害由受损方自负。而责任难定的碰撞则已确定了有过失的存在，只是不能判定过失的程度，于是依法由过失方平均分担责任。
（摘自《海商法学》，张丽英著，高等教育出版社2010年出版）
2.相碰船舶均有过失的，按照过失程度的比例承担赔偿责任
过失程度（extent of faults），是指相碰船舶中每船的过失对于碰撞以及损害的发生所产生的作用程度。过失程度的比例，是指相碰船舶之间各船的过失对于碰撞的发生所产生的作用程度的大小。确定相碰船舶过失程度的比例，是基于对每一船舶过失程度的确定。关于船舶过失程度的确定，详见后述。
实践中，相碰船舶过失程度的比例的最小单位为5%。过失程度的比例大于或者等于55%，表明该船承担主要责任，反之则承担次要责任。
按照过失程度的比例承担赔偿责任的原则，适用于碰撞造成的相碰船舶及其所载货物和其他财产的损失，以及碰撞造成的第三人的财产损失。其中，相碰船舶的其他财产的损失，是指不包括在船舶价值之中的其他财产，如定期租船或者光船租赁情况下船上属于船舶承租人所有的燃料。该其他财产既可以是本船所有人的财产，也可以是他人的财产。
（摘自《海事法》，胡正良主编，北京大学出版社2012年出版）
3.有过失船舶碰撞损害赔偿责任的承担
有过失船舶碰撞是指由于当事船的过失导致的船舶碰撞。按照“过失责任”规则，这类船舶碰撞造成的损害，应当由过失方承担损害赔偿责任。当然，具体到单方过失导致的船舶碰撞和互有过失导致的船舶碰撞中，其损害赔偿责任的承担各有不同。
1.单方过失导致的船舶碰撞
单方过失导致的船舶碰撞，是指由于一方当事船的过失导致的船舶碰撞。船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任（《海商法》第168条）。例如，在航船舶与锚泊船舶发生碰撞，如果不能证明锚泊船舶有过失的，就应当认定在航船舶单方过失而承担损害赔偿责任。
2.互有过失导致的船舶碰撞
互有过失导致的船舶碰撞，是指因各方当事船的过失导致的船舶碰撞。对互有过失导致的船舶碰撞造成的损害，各国海商法和有关船舶碰撞的国际公约一般规定按照各方的过失比例或过失程度分担损害赔偿责任；若各方的过失相当或不能确定各方过失比例的，应平均分担责任。我国《海商法》以同样的精神处理互有过失船舶碰撞的损害赔偿责任承担问题：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”（《海商法》第169条第1款）。在此，各船分担的损害赔偿责任，涉及碰撞造成的船舶损害、船上货物损失和船上其他财产的损失等。
如果互有过失的船舶碰撞造成了第三人的财产损失和人身伤亡的，根据我国《海商法》的规定，船舶碰撞中互有过失的各船对因此造成第三人的财产损失承担按份债务责任，即按照各方在船舶碰撞中的过失比例确定的责任比例承担相应的损害赔偿责任，“各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例”（《海商法》第169条第2款）；对因此造成第三人的人身伤亡，互有过失的各船则应当承担连带债务责任，即均应根据受害人的请求，对于全部人身伤亡损害结果承担全部的赔偿责任。如果一船连带支付的赔偿数额超过了其依法应承担的责任比例的，有权向其他有过失的船舶追偿（《海商法》第169条第3款）。
（摘自《海商法》，贾林青著，北京大学出版社2013年出版）
4.承担连带赔偿责任适用于船舶碰撞造成的第三人的人身伤亡
连带赔偿责任适用于船舶碰撞造成的第三人的人身伤亡，其目的是保护人身伤亡受害人的利益。关于第三人的范围，根据《审理船舶碰撞纠纷案件规定》第5条，相碰船舶上人员的人身伤亡属于《海商法》第169条第3款规定的第三人的人身伤亡。因此，相碰船舶的船员、旅客和其他人均属于第三人。并且，即使该船员、旅客或者其他人是船舶的所有人或者光船承租人，因而是船舶碰撞损害赔偿法律关系的主体，根据上述司法解释的规定，当其遭受人身伤亡时，也作为第三人。这种解释不符合民法中第三人的含义，但有助于保护人身伤亡受害人的利益。船舶碰撞造成相碰船舶之外海上或者陆上其他人的人身伤亡时，此种人也是第三人。
承担连带赔偿责任，意味着对于船舶碰撞造成的第三人的人身伤亡，受害人可以向相碰的任一船舶索赔全部损失，而不考虑该轮过失程度的比例，或者要求所有船舶承担连带赔偿责任。但是被索赔的船舶实际赔付受害人的损失超过其过失程度的比例时，有权向其他船舶按照其过失程度的比例追偿。
（摘自《海事法》，胡正良主编，北京大学出版社2012年出版）
5.船舶经营人或者管理人对碰撞船舶有过失的，与船舶所有人或光船承租人承担连带责任
船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。这里的船舶经营人是指依法对船舶享有使用、收益和管理的权利人。定期租船人和航次租船人均可视为船舶经营人。对于船舶管理人，是指受船公司委托对船舶的技术状况、安全监督、船员调配与管理等负有责任的人。
（摘自《海商法理论与实务》，张念宏编著，中国法制出版社2013年出版）