海商法的环保

A. 关于环保的法律（至少3个）

中华人民共和国环境保护法
环境污染防治立法：
大气污染内防治法
水污染防治法
海洋容环境保护法
环境噪声污染防治法
固体废物污染环境防治法
放射性污染防治法
自然资源保护立法：
土地管理法及其实施条例
基本农田保护条例
水土保持法及其实施条例
森林法及其实施条例
野生动物保护法及其两个实施条例
自然保护区条例
草原法
水法
渔业法及其实施细则
矿产资源法及其实施细则
煤炭法
海域使用管理法
野生植物保护条例

B. 简述我国海商法意义上船舶的概念及其法律性质

《中华人民共和国海商法》对船舶的概念是这样定义的：
第三条内 本法所称船舶，是容指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。
其法律性质如下：
1、船舶的不动产性。
法律上将船舶作为不动产处理。
（1）船舶的所有权需要登记。
（2）船舶是领土的延伸。
2、船舶的人格性。
（1）船舶有名称，一经登记未经许可不得有更改。
（2）船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗的船舶，在海上航行均不受法律的保护。
（3）船舶有船籍港即住所。
（4）船舶有失踪或行踪不明等问题。
3、船舶是合成物。
船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，也有例外，如为船舶保险时，因船舶的各部分有相对独立的使用价值而可仅就船体投保、就船体或属具分别投保。

C. 环保的方法

1.随时携带手帕，多卫生随时携带手帕，减少使用面纸，卫生又环保。

2.尽量搭乘公交车，吸清净多走路、骑脚踏车有益人体健康，每辆车少开1公里，可避免0.61公斤的废气产生。

3.着穿轻便出门，多凉爽上班服装以轻便、节能为主，预估每年可达到3千公吨以上减碳效益。

4.使用替代能源，少石油多尽量使用替代能源，例如太阳能、风能与天然气等，帮助地球增加永续能源!

5.停车惰转熄火，少废气每部车一年节省油耗约1.25公升，减少2.7公斤CO2排放。

6.自备水壶水杯，少开销一个瓶子重复使用20次，可节省1/3~1/4的CO2排出量。

7.爱用再生产品，少污染再生纸浆的的制作过程，可减少砍树与消耗较少的能源，减少约75%的空气污染、35%的水污染及减少大量的固体废弃物，每回收一吨纸将可减少242公斤的CO2。

8.使用省电灯泡，多能源换上省电灯泡，每年可减少146公斤的CO2产生。

(3)海商法的环保扩展阅读：

环保，全称环境保护，是指人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展而采取的各种行动的总称。其方法和手段有工程技术的、行政管理的、创新研发的，也有法律的、经济的、宣传教育的等。

环境保护又是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。

环境保护是指人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展而采取的各种行动的总称。其方法和手段有工程技术的、行政管理的，也有法律的、经济的、宣传教育的等。其内容主要有：

（1）防治由生产和生活活动引起的环境污染。

包括防治工业生产排放的“三废”（废水、废气、废渣）、粉尘、放射性物质以及产生的噪声、振动、恶臭和电磁微波辐射，交通运输活动产生的有害气体、液体、噪声，海上船舶运输排出的污染物，工农业生产和人民生活使用的有毒有害化学品，城镇生活排放的烟尘、污水和垃圾等造成的污染。

（2）防止由建设和开发活动引起的环境破坏。

包括防止由大型水利工程、铁路、公路干线、大型港口码头、机场和大型工业项目等工程建设对环境造成的污染和破坏，农垦和围湖造田活动、海上油田、海岸带和沼泽地的开发、森林和矿产资源的开发对环境的破坏和影响，新工业区、新城镇的设置和建设等对环境的破坏、污染和影响。

（3）保护有特殊价值的自然环境，包括对珍稀物种及其生活环境、特殊的自然发展史遗迹、地质现象、地貌景观等提供有效的保护。

另外，城乡规划，控制水土流失和沙漠化、植树造林、控制人口的增长和分布、合理配置生产力等，也都属于环境保护的内容。

环境保护已成为当今世界各国政府和人民的共同行动和主要任务之一。中国则把环境保护宣布为中国的一项基本国策，并制定和颁布了一系列环境保护的法律、法规，以保证这一基本国策的贯彻执行。

环境成本又称环境降级成本，是指由于经济活动造成环境污染而使环境服务功能质量下降的代价。

环境降级成本分为环境保护支出和环境退化成本，环境保护支出指为保护环境而实际支付的价值，环境退化成本指环境污染损失的价值和为保护环境应该支付的价值。

自然环境主要提供生存空间和生态效能，具有长期、多次使用的特征，也类似于固定资产使用特征。这样，由经济活动的污染造成环境质量下降的代价即环境降级成本，也就具有“固定资产折旧”的性质。

D. 我国海商法的基本制度

我国海商法中所包含的法律制度，主要是海上货物运输、船舶租用、船舶碰撞、海版上拖权航、海难救助、共同海损、海上保险和海事赔偿责任限制，以及与船舶相关的权利等。现代海商法的发展，将船舶油污损害的民事责任、海员人身和财产权利的保护等内容也涵盖其中。与海商法的研究和应用密切相关的海事国际公约、海事国际惯例，以及各国关于海事纠纷方面的判例等，越来越引起业内的关注。从海商法的制度体系中可以发现两个特点：其一，海商法体系中的各项法律制度缺乏一个整体的衔接和贯穿。它们几乎是各自独立的，没有一个象其他部门法那样的基本原则，可以贯穿于各项法律制度，其二，海商法体系中的各项制度缺乏共同的法理基础，而共同的法理基础，是理解和适用海商法，特别是在海商法的规定与其他相关法律的规定有联系或相区别时，如何认识海商法的规定是独特的，或者是一般下的特殊所需要的理论支撑。可以认为，海商法的法理基础或理论体系，是认识海商法本身，认识海商法与其他相关法律之间联系的重要工具。

E. 学习海商法的意义

首先，活着的意来义在于对社会贡献的自多少，在于得到他人的认可，在于自己感到活得精彩。
其次，学习的意义在于提升自己影响他人的能力，提升他人认可自己的砝码，在于能更加清楚的认识这个世界。然，知识爆炸式地增长，一个人不可能用一生的时间学到所有的知识，故，只能择一个专项深入学习。
再次，该专项的选择，要看个人的兴趣。所谓人各有志，选择有所偏向。而海商法作为法律帝国中的一个细胞，结构也是极其复杂，自成体系。
最后，深入学习海商法的功利意义，在于其专业性很强，其他法学专业学生很难涉足进来，当然赚钱也是相对较多的，就业竞争小。人文意义在于，该专业在中国的发展历史很短，1993年海商法典才得以问世，其中很多制度还值得研究，属于处女地。只要肯下功夫，还是大有作为的。但是，海商法入门要求相对较高，首先法学功底要好，特别是民商法；其次，英语水平要求高，最好能出国留学，达到母语级；再次，要有航海资历最好，能做到船长，或至少是航海专业、航运业务上不存在专业知识上的障碍。时间原因，就写这些吧，希望对你有所启发。

F. 请问海商法的就业前景如何

海商法在法律中比较独特，在国内比较好的是大连海事大学和对外经贸。这专个专业要求分数很高属的，要六百以上。就业来看，男生就业好于女生。由于海事纠纷并不常见，专业人数出现供大于求的现象。比较容易就业的学生是属于有海上专业背景的人，修海商二学位或考这个专业研究生

G. 海商法的性质特点

（1）涉外性强。首先，海商法的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关专系和船属舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。
（2）技术性强。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。
（3）风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。为鼓励航运业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度、海上保险制度及海事请求保全制度等。

H. 超高分-喜马拉雅条款 海商法的问题

Himalaya clause 喜马拉雅条款。学习海商法必须了解和掌握的一个重要条款。

提单中扩展到规定第三方，诸如承运人的雇佣人员或代理人及承运人所雇佣的独立合同人(Independent contractor)（如理货人(stevedores)或码头经营人(terminal operators)），关于提单项下承运人的免除、限制、抗辩和豁免的利益。该名称起源于英国上诉法院在Adler诉Dickson (the Himalaya)[1955] 1 Q.B. 158, [1954] 2 Lloyd’s Rep.267(C.A.)案中的裁决。喜马拉雅条款所授予的第三方利益已经因英国1999年（第三方权利）合同法(The Contract (Right of Third Party) Act, 1999)，U.K. 1999, c. 31, sects. 1 及6(5)至(7)而获得了成文法依据。喜马拉雅条款有时被并入循环赔偿条款(Circular Indemnity Clause) 。

调整海上输中船、货各方有关当事人间权利、义务关系的法律规范的总称。海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事(海上事故)纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。
海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》(即《海牙规则》，1968年修订称《维斯比规则》)、《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)、《统一有关海上救助的若干法律规则的公约》、《国际海上避碰规则》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。
中国于1992年11月7日通过了《中华人民共和国海商法》，1993年7月1日施行共15章，主要内容有：①适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。②详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。③实行海事赔偿责任限制原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定限制赔偿责任。该法还规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。

I. 跪求一篇有关”海洋环境”的论文，自己写的哦～

环保意识的增强对海难救助制度的影响 论文

随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化，海洋环境问题引起了全球的关注，世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境，减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种，其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此，当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要，这实际上也就对海难救助提出了更高的要求：如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助，如何鼓励救助人积极进行救助，如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等，而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此，作为一项古老的法律制度，海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。

从海难救助制度发展的轨迹来看，随着人们环保意识的不断增强，现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势：

一、自愿原则具有相对性

自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度，假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的，不能形成海难救助制度中的海难救助关系，如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为，因为这些行为或者是基于合同的约定，或者是基于法定的职责。但是，随着海上航行风险的不断变化，特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后，传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化，沿岸国为保护其沿岸海洋环境，往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下，采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下，若仍然严格适用传统的自愿原则，则救助人没有救助报酬请求权，这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业，也不符合海事立法的宗旨。

二、请求救助报酬突破了“无效果，无报酬”的限制

按照传统习惯，救助行为必须有效果，这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果，救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系，即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利，如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果，无报酬”原则，在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则，我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是，很明显随着海上风险的不断变化，“无效果，无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要，特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时，这一原则很不利于救助作业的实施。

为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助，以减少或避免对海洋环境的损害，保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定：如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁，救助人对其进行了救助作业，但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿，他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定，该条规定：“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬，少于依照本条规定可以得到的特别补偿的，救助方有权依照本条规定，从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中，在“无效果，无报酬”原则的基础上引入著名的“安全网条款”（safety-net clause）。根据该条款，救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时，即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作，只要救助人、其雇佣人员或代理人没有过失，救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿，从而有限地扩大了传统的“无效果，无报酬”原则的使用范围。但是，安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助，对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。

吸收《1989年救助公约》的立法精神，我国《海商法》第182条第2款还规定：救助人进行前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加，增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当，并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定，可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额；但是，在任何情况下，增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知，在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时，不再受传统“无效果，无报酬”原则的约束，而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时，救助人不能有过失，《1989年救助公约》的第14条第5款规定：“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见，如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时，救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一，救助人应证明其本身不存在过失，否则将丧失获得特别补偿的权利。

三、救助对象的范围逐渐扩大

随着海事法的发展，作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助，《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费，但随着航运及其他海上活动的发展，遭受海难急需救助的财产形式不断增加，海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产，有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴，如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势，《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围，将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产，而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船，还包括内河船，甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场，其中的第173条规定：“本章规定，不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容，该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”，并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故，对人身健康，对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的，但它是确定救助报酬和特别补偿的基础，因而从某种意义上说，防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此，根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的，也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的，并称其为：“第四海事财产”。由此可以预见，新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。

四、鼓励救助人对环境进行救助

随着人们环保意识的增强，尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响，对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼（Brittany）海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂，使所载22.3万吨石油全部泄入海中，造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演，在各界人士的共同努力下，《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念，对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿，以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说，救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的，相对于一般救助而言，进行该类救助对救助人的技术要求更高，为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助，在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本，还要使救助人获得一定的利润，以便救助人不断更新救助设备，培训救助作业人员等等，从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。

减少或避免对海洋环境的污染，保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务，《1989年救助公约》的第8条第1款规定：“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务：“（a）以应有的谨慎进行救助作业； （b）在履行（a）项所规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；……”

第8条第2款（b）规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励，有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿，这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定，同时我国《海商法》的第185条还规定：在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素，使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素，还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然，“特别补偿”并不是营利性业务的酬金，它是一种费用，具有补偿性，旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。

通过以上的分析，我们不难看出，海事法中的各项制度是不断地发展着的，把环保的一些理念融入海事法律的发展之中，协调人类与海洋环境的关系，是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。

J. 海洋环境侵权

海事审判实践中，关於油污损害的中长期损失的请求争议，早在广东湛江1997年“海成”轮油污损害赔偿纠纷案 的审理过程中就出现分歧，一审采纳专家意见，认为中长期损失不属於《1969年国际油污损害民事责任公约》规定的赔偿范围，驳回了原告对中长期损失的请求。二审认为，上述公约没有表明对中长期损失是否赔偿的态度，油污以及清除油污造成的二次污染破坏了海洋原先的生态环境，从而造成渔业资源种类、数量及组成的改变，导致渔业资源长期逐渐衰退，这种影响在海洋环境中可持续数年甚至十几年，即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间是较长的。该损失是持续的，属於《1969年国际油污损害民事责任公约》所规定的灭失和损害。因此应按照恢复原状所需费用来折价赔偿，即赔偿的金额应大体相当於使受损水域恢复到原来的生态状况所需的费用，因此，该中长期损失应予赔偿。在以后的油污损害赔偿纠纷案 中，广东省高级人民法院也继续对中长期损失的请求予以支持。主张中长期损失不应列入油污损害赔偿范围的主要理由有：（1）中长期损失数额巨大，一般为资源损失，索赔的权利主体为国家。而近期损失及其它直接损失数额小，索赔主体多为单位或个人，这类损失的赔偿直接关系到有关单位和个人的生产与生活，涉及面广，社会影响大。如果允许对中长期损失赔偿，数额巨大的中长期损失将与数额较小的近期损失一起平等参与油污责任限制基金的分配，结果众多的近期损失的索赔主体只能得到很少的补偿，从而导致事实上不公平；（2）中长期损失多是将来的预计损失，而不是现时的、客观的、已发生的损失；（3）特别是目前油污损害赔偿纠纷案中当事人或有关部门对中长期损失的调查预测方法、手段不科学，调查结果不准确，中长期损失索赔的事实依据不足。主张中长期损失应列入油污损害赔偿范围的主要理由是：（1）完全赔偿是民事赔偿的基本原则，《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、中国大陆加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》均没有特别限制污染造成中长期损失的赔偿。中国大陆《环境保护法》第四十一条第一款只是规定，污染责任人“对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。”《1969年国际油污损害民事责任公约》将“油污损害赔偿”限定为“由於船舶逸出或排放油类后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由於采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”该定义并没有排除中长期损失赔偿之意。（2）中国大陆《民法通则》第一百三十四条列举的承担民事责任的十种形式中，适用於环境污染的有五种，即：停止侵害、排除妨碍、消除危险、恢复原状、赔偿损失。由於环境污染具有潜在性与渐进性，有的污染损害短时间内不可能立即发现，或不能短时间内立即恢复，中长期损害是客观存在的，污染责任人有义务将受污染的环境恢复到污染前的状态，包括补偿并消除中长期损害。中国大陆的环境污染防治法律、法规中没有规定恢复原状这一责任形式。因此，从恢复环境的角度出发，只要中长期损失存在，责任人就应当赔偿中长期损失。（3）至於说如果将中长期损失纳入索赔范围，则众多的近期损失索赔主体将只能得到很少的补偿，由此推断出中长期损失不应列入索赔范围的结论，这似乎既不符合法律，又不符合逻辑。无论是中长期损失，还是近期损失，无论是数额大的损失，还是数额小的损失，作为损失存在的形态，均应当得到赔偿。从政策导向上考虑，如果需要对众多的小额近期损失索赔给予特别保护，在立法上或司法解释中可以对中长期损失的索赔在数额上作适当的限制，而一概否定是不合适的。但目前没有出台限制性规定前，在审判实务中，对中长期损失的索赔应予以支持。（4）中长期损失多是将来的预期损失，而不是现时的、已发生的损失，这也不能成为不支持中长期损失索赔的理由。如果索赔的损失是可合理预见必将发生的损害，也应当属於损害赔偿的范围。这在法律与司法实践中有众多的实例，如对伤残者日后定期更换假肢的赔偿等，未必要待必将发生的损失实际发生后才能给予赔偿。作为国际上建设性的意见，1994年《国际海事委员会油污损害指南》第十一条规定：“环境损害的赔偿（除利润损失外），应限於已实际或行将采取恢复原状的合理措施的费用。在对根据理论模式计算出来的损害作出抽象定量的基础上所提出的索赔，不予赔偿。”（5）中长期损失的调查报告不准确属於事实问题、个案问题，不应上升成为法律上一概不支持中长期损失请求的理由。基於调查报告不准确与基於法律上的否定态度而驳回中长期损失的请求,分属於事实依据不足与没有法律依据两类不同性质的原因，不能混淆。当然我们可以综合环保部门的各种意见探讨调查、预测中长期损失的科学方法，从而正确确定调查报告的采信标准。（注六）

海事赔偿责任限制是海商法中特有的并区别於民法中的损害赔偿的一项特殊的法律制度.。海事赔偿责任限制制度始於何时，众说不一。有的认为在古罗马法中就有这一制度的痕迹，德国早在1644年《汉撒敕令》中就明确规定:"货主对船舶被卖出后之债，不得再诉。"后来的《德国商法典》明确规定执行制。在普通法系中，英国最早的有关立法是1734年的《乔治法案》。该法案改变以往船舶所有人负无限责任的作法，采取了船价制。1854年《商船航运法》(Merchant shipping Act l854)又改为金额制。美国《船舶所有人责任限制法》中规定了船价制，其后改为船价制与金额制的并用制。实行海事赔偿责任限制制度虽然使海损事故的受害人可能得不到全部损害赔偿，但可以鼓励人们投资於航运这一风险较大的行业，促进海上运输入海难救助和海上保险及对外贸易的发展。由於各国历史传统、政治制度、经济体制及航运政策的不同,关於海事赔偿责任限制的立法也有所差异。中国大陆关於油污损害与船舶所有人责任限制规定之适用问题，对此不同的观点或针锋相对，或含糊不清，一直没有得到很好地解决。由於《1969油污损害赔偿民事责任公约》（下称CLC1969）第IV条规定：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第III条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然，CLC1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。CLC1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第III条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。” 考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在中国大陆适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。所以，根据《中华人民共和国海商法》（下称中国大陆《海商法》）第二百零八条规定，有人认为油船污染适用《1969油污损害赔偿民事责任公约》为非限制性债权，而非油船造成的油污损害属於中国大陆《海商法》调整的限制性债权，将非油船造成的油污损害赔偿请求归为《海商法》第二百零七条第二项规定的在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的财产的灭失或损坏或该条第三项规定的“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”。 关於国内污染损害，中国大陆没有专门的油污法，不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属於《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关於不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。中国大陆《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。中国大陆《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。” 说明海事赔偿责任限制不同於油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见於中国大陆《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明中国大陆《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用於油污损害赔偿责任限制，也就是说中国大陆实体法没有对此作出规定。从中国大陆《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那麼，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属於限制性债权。所以，在中国大陆立法建立完整的油污赔偿制度之前，中国大陆《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关於环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。法律适用之争，具体表现在以下相应的判决。“闽燃供2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，中国大陆广州海事法院认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏 180#柴油违反了中国大陆《海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。” 中国大陆广东省高级人民法院认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染国家海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和CLC1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民法院适用中国大陆《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，法院判决认定适用CLC1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依中国大陆《海商法》及中国大陆交通部有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，中国大陆法院判决认定其不适用CLC1969。1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载 995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人中国大陆烟台海上救助打捞局（下称烟台打捞局）援用CLC1969向中国大陆青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为CLC1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。烟台打捞局不服上述判决，申诉於中国大陆山东省高级人民法院，山东省高级人民法院认为青岛海事法院判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，烟台打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向中国大陆最高人民法院申请再审，最高人民法院函示山东省高级法院对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民法院给烟台打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人中国大陆广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用於船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从中国大陆《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由於两船均非油轮，不能适用1969CLC，而中国大陆法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基於《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，根据中国大陆《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属於代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由於没有法律规定责任人可以限制油污染造成的国家渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就国家渔业资源提出索赔请求不属於限制性债权。对於两利害关系人的前述异议，海事法院在裁定准许申请人设立非人身伤亡的海事赔偿责任限制基金时，没有对於异议人的赔偿请求是否属於限制性债权作出认定，留待实体审理中处理。因为法律规定限制油污赔偿请求必须设立油污损害的海事赔偿责任限制基金，未设立则不能限制油污损害赔偿责任。换言之，即使判决认定油污损害赔偿责任属於限制性债权，责任人要限制其赔偿责任，仍需设立油污损害赔偿责任限制基金，除非法院特别地认定非人身伤亡的海事赔偿责任限制包括了油污损害赔偿请求，那麼实体审理中认定油污损害赔偿请求属於限制性债权时，责任人能限制其油污损害赔偿责任。如果责任人要设立油污损害赔偿责任限制基金，应当依据什麼标准计算其限额？这是一个目前没有答案的法律问题。

可参考一下，这是小弟以前的学期报告参考资料，但忘了出处为何，抱歉!