汽車偏置碰法規
『壹』 偏置碰撞測試發展史 汽車安全就該這樣看
說起汽車安全，有個概念最近挺火：「偏置碰撞」。可是你知道偏置碰撞測試的發展歷史嗎？這項測試在汽車安全中又處於什麼樣的地位呢？今天我們就來捋一捋。
消費者買車回家，要面對的是各種各樣的路況，安全測試只是汽車「應試」指標的一個方面。因此，在買車的時候一定要構建「整體安全觀」。
我們更要了解一款汽車的口碑和自己的需要。一款汽車的口碑是經歷多年之後大浪淘沙的結果，對於購車非常有參考價值。而主被動安全配置的選擇，更要根據自身實際情況而定，比如開高速比較多的，建議選擇帶有胎壓監測的車型等等。希望大家都能根據自己的需要，買到喜歡的好車。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『貳』 國內的汽車碰撞測試標准時什麼
C-NCAP是中國汽車技來術研究源中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特徵，並進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定的。它把將在市場上購買的新車型按照比我國現有強制性標准更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分並公開發布，旨在給予消費者系統、客觀的車輛信息，促進企業按照更高的安全標准開發和生產，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規則非常細致嚴格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5+。
『叄』 中保研再放大招，右側25%偏置碰撞讓車企顫抖
要說整個2019年讓無數車企為之顫抖的是誰？那一定是中保研C-IASI了，就因為這個機構的出現，不光把很多在C-NCAP上獲得五星的車企打回原形，還讓我們看到了很多消費者不知道的真實一面，比如皮實的大眾並不皮實等等。
在此要提醒的是，中保研的碰撞測試絕不只是揭露車企造車的安全性，而是通過對車輛安全性的評估，來對汽車保費進行適度調整，說白了就是你買一台不安全的車，也許你的保費就要貴出很多，所以大家買車之前最好還是關注一下安全性，於自己於錢包都好。
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『肆』 汽車碰撞國標要求
C-NCAP是中國汽車技術研究中心在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規回、道路交通實際情答況和車型特徵，並進行廣泛的國內外技術交流和實際試驗確定的。
它把將在市場上購買的新車型按照比我國現有強制性標准更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分並公開發布，旨在給予消費者系統、客觀的車輛信息，促進企業按照更高的安全標准開發和生產，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。
C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。
評分規則非常細致嚴格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5+。
『伍』 25%偏置碰撞，到底撞醒了誰
2005年，德國老牌汽車俱樂部ADAC給了陸風X6一個「0分」的碰撞測試成績，直接導致陸風汽車在歐洲的銷售計劃夭折。2007年，同樣意欲進軍德國市場的中華尊馳在德國進行E-NCAP碰撞測試，最終也僅得到了3星的成績。顯然，當時本土品牌汽車在車身結構安全上與跨國車企的巨大差距，是中國汽車走向世界過程中一道難以逾越的門檻。
這些案例充分證明了一件事情——廠家想要把安全做好，或者至少把應對多標准安全碰撞測試下的優化做好，很多時候並非「能不能」做好，而是「願不願意」做好的問題。不願意做好的原因有很多，比如成本空間的壓縮，比如需要減重來完成油耗限值與排放的要求，比如銷量下行時對於單車利潤的預期提升等等。
但是，《童濟仁汽車評論》認為，無論是全球車還是特供車，無論出於怎樣的理由，都不應該以犧牲基本的車身結構安全為代價。乘員安全這件事情，無論怎樣強調，都不過分，因為這是車企新車開發的「底線」。
寫在最後
客觀來看，中保研的根本利益為了保險企業，所以是跟車企有一定的沖突的，而消費者卻可以利用這種沖突完成對自身利益的維護。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞測試標准，能夠通過結果和數據形成輿論，倒逼車企在車身結構安全上的進步（或者同步），那麼這項安全測試就是有意義的。
對於車企，新的碰撞測試結果帶來對口碑的影響，並在未來一段時間內產生的持續發酵效應，更應該引起重視，這顯然比某些4S店宣傳車門上能站11個人的鬧劇更具有說服性。而且，中保研已經開始著手准備加入正面右側25%碰撞測試項目，沒人能再繼續僥幸了。
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『陸』 讓車企顫抖的中保研再放大招：新增右側25%偏置碰撞
自2019年年初起，汽車市場被一個叫「中保研」的碰撞測試機構攪的沸沸揚揚。因為之前在C-NCAP碰撞中得到「五星」的部分車型，在C-IASI中保研的碰撞測試中居然有不及格現象，這讓眾多汽車消費者難以理解，並產生疑惑，兩家機構到底該信誰的？
雖說這家機構在為保險公司服務，但他們的碰撞測試對普通消費者來說還是有很大參考意義的，畢竟中保研的碰撞測試標准更嚴格，也更貼近實際用車場景。在多家碰撞測試機構的推動下，相信車企也會對車輛安全作出進一步提高，最終受益的還將是廣大汽車消費者。
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『柒』 什麼是碰撞標准
中國汽車碰撞標准解讀
8月24日，廣州本田雅閣與奧德賽成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗。8月29日，在天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室，中國新車安全評價——C—NCAP進行了第一次評價測試，此次所選車型為騏達DFL7161AB型轎車，碰撞結果將於10月公布。此前5天，廣州本田在長春國家汽車質量監督檢驗中心成功進行了國內首次車對車50時速公里碰撞試驗，碰撞車型為雅閣與奧德賽。今年6、7月間，一汽奔騰轎車先後進行了國內首次側面柱碰撞試驗、真人實車側翻試驗和極限靜壓試驗，都獲得了成功。還有3月22日長城哈弗進行了正碰和側碰試驗，2月17日一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗……乘用車碰撞安全，已成為企業和消費者關注的焦點話題。
安全成為乘用車入市門檻
2004年6月1日，《乘用車正面碰撞的乘員保護》標准正式實施後，國內新車上市前必須進行正面碰撞測試，並要滿足國家標准。但據統計數據顯示，汽車發生側面碰撞時，車內乘員的致死率明顯高於正面碰撞。今年7月1日，《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車後碰撞燃油系統安全要求》兩項強制性國家標准正式實施，乘用車安全標准逐步向國際慣例接軌。
「雙碰」標准主要參照歐洲現有同類法規制定而成，測試發生側面碰撞時，汽車對車內乘員的保護程度，以及後碰撞時油箱的安全性能。側碰標准中明確規定，所有M1類車型（9座（以下）4輪（以上）載客機動車輛）和N1類車型（最大設計總質量≤3．5噸的4輪（以上）載貨機動車輛），都必須滿足側碰的強制性規定。而在後碰撞標准中則規定，所有M1類車型都必須滿足後碰強制性規定。
「雙碰」標准將成為新車獲批投產的基本標准，未達標汽車不能上市銷售。同時，專家還會根據碰撞結果給未達標汽車提出改進意見，幫助廠家採用提升安全性能的措施。對於已上市的在售車型，「雙碰」標准給予3年的緩沖期，並自規定發布之日起36個月後開始實施，即到2009年1月18日後，未達標的在售車型必須退市。
去年10月起，歐盟國家新生產的乘用車都要求安裝主動行人保護系統。據專家透露，「雙碰」標准出台後，我國也開始研究對路上行人的保護。預計3年後國內關於行人保護的強制標准也將出台。
中國新車安全評價體系形成
國家強制性標準是政府部門對汽車產品安全性的最低要求，通過標準的汽車獲得上市資格。但是對於我國消費者而言，在購車時候，仍然沒有一套客觀准確的數據對已上市的汽車安全性進行評介，以此作為選擇車型時的參考。在發達國家，一項嚴格規范的行業性標准NCAP（NewCarAssessmentProgram），即新車評估規程，成為汽車業界公認的權威評價體系。其對車型的客觀評價結果是消費者選車時的重要參考系數，也能促進汽車廠商提高汽車安全性能設計。
我國部分在售的合資品牌乘用車會提供該車型在本國的NCAP評測中的結果，但是車型引進以後，很多車輛會進行不同程度的適應性改造，可能已經簡化了一項安全配置，這會對汽車的安全性能產生影響。而自主品牌乘用車由於只要通過強制性國家標准就能上市銷售，標准水平較低，而且對其安全性能沒有定量評價，車型之間無法進行比較。
C—NCAP的問世，填補了這一空白。據中國汽車技術研究中心介紹，C—NCAP的具體實施細則是在中心研究和分析國外NCAP的基礎上，結合我國的汽車標准法規、道路交通實際情況和車型特徵制定而成的，為此已經進行了1200多次前期碰撞試驗，今後細則還將不斷完善。評價測試結果共分為六個星級。試驗車輛是中心利用自有資金購買獲得，即使是企業自願進行的評價也採用同樣的程序。今年中心將投入800萬元作為C—NCAP測試成本，其中500萬元用來購車，將能購買到12款測試車型。第一批碰撞評級結果將在10月份公布。
據介紹，近日，一項有關C—NCAP的調查顯示，70％左右的被訪者認為C—NCAP的建立很有必要或者有一定意義，52％表示購車時會參照C—NCAP的標准，近60％認為從長期角度看，C—NCAP的建立有利於自主品牌發展。
汽車碰撞測試的市場命運
安全性能檢測不但成為國家標准、行業熱點，也成為汽車廠商市場推廣的重要手段。一向安全口碑不太好的日系企業對此尤其重視，廣州本田的國內首次車對車碰撞試驗、一汽豐田銳志的正面偏置碰撞試驗，都在試圖扭轉消費者的偏見。而對於自主品牌，樹立安全、可靠的口碑也是提升品牌形象的重要一環。一汽奔騰上市前的碰撞、側翻等試驗，以及長城哈弗的正碰和側碰試驗，都較好地起到了這一效果。
企業主動打出碰撞營銷牌，且都採用了比現行國標更高的標准，足見汽車碰撞測試的市場潛力。在C—NCAP正式實施的同時，國內還有幾家機構表示將進行NCAP項目。清華大學與北京大陸汽車俱樂部年初推出NCAPCHINA，各項准備工作正在進行中。
客觀、公正是C—NCAP一直強調所要遵循的准則，也是業界關注的焦點。中國汽車技術研究中心稱，試驗車輛以市場購買方式得到，對於企業的委託評價，也將嚴格按照選車程序從市場上購車進行。試驗結果也將直接通過媒體向消費者進行宣傳，從而達到指導消費的目的，並最終拉動汽車廠商重視汽車的安全性能，積極改進車輛安全。然而，測試機構的不斷承諾似乎還是不能讓大家放心，碰撞測試試驗體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國外，NCAP的實施過程往往有保險公司的參與，如美國保險非營利團體等。考慮到汽車安全性能與自身收益的相關性，保險公司加入後對碰撞測試能起到一定的監督作用。C—NCAP似乎也應該引入一個制約機構，以確保其客觀、公正性。
NCAP是什麼（鏈接）
NCAP即為新車安全評價規程，是由中立的第三方建立的一套車輛安全評價體系，可以對車輛的安全性能進行定量分析。它所規定的實車碰撞速度比政府制定的安全法規的碰撞速度要高，從而在更嚴重的碰撞環境下評價車內乘員的傷害程度，根據頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。
根據各國車輛構成情況、碰撞事故特點、技術水平等原因，每個國家所實行的NCAP在試驗項目、試驗條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。
NCAP最早於1978年出現在美國，進入20世紀90年代後，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP和日本的J—NCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯合會、政府機關、消費者權益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附於任何汽車生產企業的獨立的第三方機構，所需經費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。
歐洲Euro—NCAP：碰撞測試有兩個基本項目，即正面和側面碰撞。正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗時速64公里，可變形壁障側面碰撞試驗時速50公里。碰撞測試成績最高5星，最低1星。近年Euro—NCAP也將汽車對行人保護程度劃分為四星級。
美國NHTSA—NCAP：對車輛的測試主要包括正面碰撞時速56公里、側面碰撞時速62公里，以及抗翻滾測試等，評測結果也用星級來表示，最高5星，最低1星。
日本J—NCAP：試驗項目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側面碰撞、制動性能和行人頭部保護。正面碰撞時速為55公里；偏置碰撞時速64公里；側面碰撞時速55公里；行人頭部保護試驗是以時速35公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發動機艙，測量傷害值。最高6星，最低1星。
中國C—NCAP：測試項目包括三項，一是正面100％重疊性壁障碰撞試驗，時速不低於50公里；二是正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，時速不低於56公里；三是可變形移動壁障側面碰撞試驗，時速不低於50公里。最高6星，最低1星。
『捌』 中保研的25%偏置碰撞等級界限值是啥
中保研的偏置碰撞等級界限值實際上就是考察車輛 在什麼數值范圍之內能夠最大限度地對人進行保護。超過了這個數值范圍，則可能對人體造成很大的傷害。
『玖』 誰知道25%偏置碰撞里的車輛結構等級是怎麼評定的
汽車安全指數官方車輛結構等級評定包括了侵入量測量值評估、定內性觀察車輛結構等容級、燃料和高壓系統完整性這三方面。用人話解讀就是：碰撞時乘員艙結構的完整性怎樣？有沒有出現擱腳空間壓潰導致假人腳部被卡，鉸鏈柱完全撕裂等情況？有沒出現燃料泄漏或者高壓系統（例如：電力傳動系統）的損壞？