在鐵路基本規章制度

① 鐵路局客運段對職工規章制度

這個就多了，等你來了你就知道了

② 鐵路根本制度是什麼

從事鐵復路建設、運輸、設備製造維制修的單位應當加強安全管理，建立健全安全生產管理制度，落實企業安全生產主體責任，設置安全管理機構或者配備安全管理人員，執行保障生產安全和產品質量安全的國家標准、行業標准，加強對從業人員的安全教育培訓，保證安全生產所必需的資金投入。
鐵路建設、運輸、設備製造維修單位的工作人員應當嚴格執行規章制度，實行標准化作業，保證鐵路安全。

③ 關於鐵路方面有哪些法律法規

《鐵路運輸安抄全保護條例》第五條：鐵路沿線地方各級人民政府及縣級以上地方人民政府安全生產監督管理等部門應當按照各自職責，做好與鐵路運輸安全有關的工作，加強鐵路運輸安全教育，落實護路聯防責任制，防範和制止危害鐵路運輸安全的行為，協調和處理有關鐵路運輸安全事項。

第六條：公安機關按照職責分工，維護車站、列車等鐵路場所的治安秩序和鐵路沿線的治安秩序，鐵路運輸企業應當加強鐵路運輸安全管理，建立、健全安全生產管理制度，設置安全管理機構，保證鐵路運輸安全所必需的資金投入。

(3)在鐵路基本規章制度擴展閱讀：

注意事項：

通過旅客列車行李車運輸金銀珠寶、貨幣證券、文物、槍支、魚苗、蠶種和中途需飼養的動物，必須派人押運。托運上述品名之外的物品，托運人可根據貨物的實際情況，向承運人提出押運申請。

對運輸距離在200千米以內、不需要飼養的家禽，家畜，托運人提出不派人押運時，也可以辦理托運，但應在托運單上註明不派人押運，途中逃逸、死亡，責任由托運人自負。

④ 求最新的鐵路客運規章制度

是中途下車吧，你的座位肯定沒了，而且重新上是新的一列車，那個卧鋪也不是你的了，但是你的票相當於座位票，還是可以補卧鋪的，補一張卧鋪吧，花錢免災！

⑤ 鐵路行車技術管理的基本規章有哪些

鐵路行車規章制度是鐵路運輸企業為了安全、正點、優質、高效完成運輸回任務，組織生答產活動，約束經營行為的規范和准則。在鐵路運輸企業管理中，行車規章制度屬於技術管理的范疇。在生產過程中，正確、合理地制定規章制度，科學、規范地管理規章制度，全面有效地實施規章制度，是鐵路運輸企業技術管理的主要任務。行車規章制度的科學性、先進性及實施中的權威性、實效性是衡量鐵路運輸企業管理水平的重要標志。徐州鐵路分局針對鐵路行車規章制度管理工作中存在的問題，制定了切實可行的措施。

為使行車規章制度能夠認真貫徹執行，管理部門應建立一套完整的行車規章制度考核評價體系，可從6個方面進行檢查考核：①行車規章制度歸口管理；②行車規章制度檔案化管理；③行車規章制度的有效性；④行車規章制度的制定程序；⑤行車規章制度的配備；⑥行車規章制度的貫徹落實。對行車規章制度管理不好的單位，要進行通報批評和經濟處罰：對管理良好的單位要給予表彰和獎勵，並通過開現場會推廣其經驗。

⑥ 什麼是鐵路制度

在實行跨越式發展的背景下，中國鐵路2005年的投資規模和建設規模較以前有了一定程度的擴大，若干客運專線相繼開工，以多元出資主體形式修建的衢常鐵路、曹遷鐵路在民營資本進入方面也有所進展。

但一個不爭的事實是，中國鐵路發展的建設資金極度短缺的狀態並未從實質上改變。這一點從2005年鐵道部的一系列舉措不難窺見。

在2005年中，鐵道部通過各種形式向外部發布有關投融資的信息，承諾在若干個領域對外開放，吸引各種資本進入。透過各種信息不難解讀：鐵道部正在實施的跨越式發展中，鐵路建設資金短缺的矛盾愈來愈突出，或者說，資金短缺已經成為制約鐵路發展最為嚴重的瓶頸。

但事實表明，鐵道部所發布的各種對外開放、吸引各種資本進入的信息並未獲致投資者應有的反響。

何以投資者心存疑慮，踟躇於鐵路融資的大門之外呢？

鐵路是長壽型行業，建設資金具有規模性，雖然在短期內不能獲致投資的高回報率，但該行業卻可以穩定地獲致長期回報，非常適宜戰略投資者進入。如所周知，近代多元化投融資這一資本集中的形式就肇始於鐵路行業。無論從理論或實踐上觀察，鐵路都具有多元化投融資的條件和實際可能性。

目前鐵路難於吸引各種資本進入，其根本原因仍在於自身的體制和機制的諸種障礙。

從迄今鐵道部發布的各種對外投融資的信息中不難看出，它們集中宣傳了鐵路未來建設的規模，所需資金的數量，以及據此鼓勵外部資本進入鐵路。但至於鐵路如何保證投資者的權益，有關投資的法律規范，內部體制與機制如何改革則尚付闕如，而這些卻正是目前外部資本進入鐵路的諸多障礙，也是投資者最為關心的問題所在。鐵道部對這些問題迄今一直未有明確的方案。

鐵路目前存在的外部資本進入的諸種障礙舉其要者如下：

首先，鐵路行業的政企不分。在市場經濟體制日益完善和成熟的背景下，鐵路的政企不分體制正愈來愈與宏觀經濟體制產生強烈的摩擦，也愈來愈不適應宏觀經濟體制改革的深化。其實，鐵路行業的技術特徵和經濟特徵，並不能構成實行政企不分的原因，它們充其量只能是鐵路實行政企分開所考慮的諸多變數中的因素。如果強調鐵路行業因其技術和經濟特徵而不能實行政企分開的話，那麼世界許多國家鐵路行業實行的政企分開體制就無從解釋了。具體到鐵路投融資領域，我們必須強調的是，鐵路建設的投融資主體只能是企業而非政府。鐵路實行政企不分體制的弊端之一是迄今行業內仍沒有規范的法人實體和市場主體，鐵路運輸企業至今仍只能是鐵道部的行政附屬單位。鐵路運輸企業的這樣一種身份使其根本不具備對外投融資的資格和能力。在市場化企業作為投融資主體的制度安排中，將政府錯位性地置於投融資的主體地位，其實恰恰在堵塞鐵路的市場化投融資渠道。

其次，所謂路網的完整性以及由此派生的所謂運輸資源必須由鐵道部集中統一調度指揮。所謂路網的完整性可以從兩個方面考量，一方面為路網物理性的完整性，一方面為路網經營性的完整性。就前一方面而言，路網在物理上無論從什麼角度考量都必須是完整性的。路網沒有物理上的完整性，則鐵路的網路效應即不復存在。即便在路網上存在多少個獨立的運輸企業，都無法否認鐵路路網在物理上的完整性。如美國路網上存在幾百個鐵路運輸公司，但路網在物理上不可能被數百家公司所分割。但就路網的經營性而言，在市場化條件下，企業各自面對分散的運輸市場，則運輸企業必須分散經營，面對市場獨立決策。即在市場經濟條件下，路網的經營不能強調所謂完整性。如在前一方面強調路網的完整性，這既合乎邏輯，也具有合理性。但如果所強調的是後一方面，派生出鐵道部必須對整個路網運輸資源的集中統一調度指揮，或者說鐵道部將路網資源的經營權基本控制在手中，而運輸企業則基本上被剝奪了運輸經營權，使其無法獨立地面對市場做出經營決策。就鐵路吸引外部資本進入而言，作為國鐵自身的運輸企業尚不具備獨立的經營權，如何能夠保證外部投資者在進入鐵路後，能夠具備哪怕是相對獨立的經營權呢？以往外部投資者進入的地方鐵路和合資鐵路領域恰好給出了反面例證。地方鐵路與合資鐵路在諸多方面受到經營上的歧視性待遇，無法平等地享有路網和各種運輸資源的使用權和經營權，有些出資者只好以退出而作為其最後的選擇。即便鐵道部最新給出的信息表明路網的若干領域可以由外部資本參股、控股，甚至完全擁有所有權，但是，如果鐵道部對路網和全路性運輸資源配置的基本理念仍維持不變的話，這種表態是沒有意義的。

再次，鐵路的運價形成機制與內部財務清算機制。在市場經濟條件下，產品價格是要素和資源配置的基本機制之一。鐵路迄今實行的仍然是政府嚴格管制的剛性價格，其運價形成機制基本為周期性報批。鐵道部對外融資准備實行市場化機制，而運輸產品的價格與形成卻實行的典型的計劃機制，這在邏輯上就是前後矛盾的。當投資者連基本的運輸產品價格制定權都不具備的話，如何指望他們毫無顧忌地對鐵路投資呢？另外，鐵路行業內部迄今仍沒有一個使運輸企業收入、成本、利潤市場化、真實化的清算機制。在這種狀況下，外部投資者連自己經營的收入、成本和利潤都無法控制和無法真實化，又如何指望他們毫無顧忌地對鐵路投資呢？

最後，鐵路外部投資者權益保護的相關法律規范空白。人們常識性地稱市場經濟亦為法制經濟。在任何領域，對投資者權益都不能僅僅給出口頭上的承諾。現行《鐵路法》中沒有對外部投資者權益保護的相關規范，而適應於外部投資者權益保護的經修訂的《鐵路法》又未見出台。在投資者權益保護的法律規范真空的條件下，作為出資者是不能不謹慎地做出對鐵路投資決策的。

目前，中國鐵路已經到了不對外大規模融資則發展難以為繼的關鍵階段了。但是，鐵路對外大規模融資必須以自身的體制與機制改革為前提，或者說，中國鐵路只有首先進行制度創新，才能為自身大規模融資奠定製度條件和前提。中國鐵路的投融資問題不是技術問題，而是制度問題。

中國鐵路對外融資所發出的信息在體制和機制改革上是模糊的，由此導致了信息的不對稱。在信息不完善的條件下，投資者的決策是難於給出的。鐵道部應該在體制和機制改革上發出更為明確的信息，在信息完善的條件下，改變投資者的預期，使鐵路大規模外部融資成為可能。

⑦ 鐵路機務行車規章制度

《鐵路技術管理規程》介紹很全面，可以找下此書細細了解