適航法規體系

❶ 介紹一下適航認證技術，並說一下我國面臨的主要挑戰，應如何解決。坐等答案。好答案另加分。

淺談我國適航指令的頒發與管理

INTRODUCTION TO THE ISSUANCE AND MANAGEMENT OF CAD

盧國雄（[email protected]）

適航指令（AD）是在型號合格審定後，由適航當局針對在某一民用航空產品（包括航空器、航空發動機、螺旋槳及機載設備）上發現的，很可能存在或發生於同型號設計的其它民用航空產品中的不安全狀態，所制定的強制性檢查要求、改正措施或使用限制，其內容涉及飛行安全，如不按規定完成，有關航空器將不再適航。

中國民航總局在CCAR-39和AP-39-01中明確規定每一份適航指令均有統一的編號，而且都是民用航空規章第39部的一部分，並且明確要求民用航空產品在未滿足所有有關適航指令的要求之前，任何人不得使用。因此，民用航空產品的設計和製造單位以及使用和維修單位必須保證適用的適航指令在規定的時間內正確執行。對適航指令所規定的要求必須在期限內完成，若因未按時執行或完成適航指令而發生影響飛行安全的事故，由適航指令所涉及的民用航空產品的設計、製造、使用或維修單位負責。

一、我國適航指令頒發管理工作的概況

目前，世界上各個國家的適航當局都十分重視適航指令的頒發和管理工作，把按時執行並完成適航指令作為保證航空器安全和航空器適航的必要條件，而且各個國家都有各自的適航指令的頒發和管理程序，包括適航指令的起草、徵求意見、評審、公布及分發等等。其中以美國的適航指令頒發管理程序最為完善，不但建立了龐大的網路信息化管理系統，而且保存了自上世紀40年代以來美國適航當局頒發的適航指令，並公布於互聯網，供全世界的航空公司等用戶查詢。

我國適航當局也非常重視適航指令的頒發管理工作，從1986年開始規范適航指令頒發工作以來，已建立了關於適航指令頒發管理的法規體系，建立了負責適航指令頒發和管理的組織機構體系，並頒發了中國民用航空規章《民用航空器適航指令規定》（CCAR-39）和《適航指令的頒發和管理》（AP-39-01）。

我國目前使用的適航指令的頒發管理系統是從1994年由民航總局適航審定司開發的適航信息系統逐步發展和完善起來的。當時是以傳真的形式，通過航空公司把航空器所發生的故障及問題收集起來，從中歸納出重復性、多發性的故障，然後制定有關措施。

由於適航指令頒發管理工作不僅工作量大，而且管理復雜，為了減輕各地區管理局適航指令頒發和管理部門的工作強度，提高適航指令頒發、管理工作的效率，民航總局適航審定司在2000年組織人力開發了適航指令頒發軟體，建立了適航指令的信息庫，在一定程度上提高了適航指令信息化管理工作的效率，方便了使用者的查詢，為政府對航空器的安全管理提供了技術支持。然而這項工作由於受到當時技術條件的限制，軟體功能上存在一些不足之處，如不具備圖文混排的功能，資料庫內的適航指令沒有圖形的資料，適航指令保存不完整等。此外，該軟體也不具備在互聯網上進行瀏覽和查詢的功能。隨著民航機構改革的深化，民航系統內部各部門機構設置重新調整，職責改變，原有的民航系統在管理模式和經營機制上都發生了巨大變化。適航指令頒發管理工作和職責也由各地區管理局適航維修處（原適航處）移交到相應新成立的適航審定處（新疆地區管理局適航處除外）。

為了配合適航指令頒發管理工作和職責的轉移，同時也為了適應民航機型日益多元化、規模化，特別是越來越多地引進舊飛機的情況，保證適航檢查員能夠及時方便地查閱中文適航指令（CAD），在民航總局適航審定司的領導下，民航總局安技中心在參考美國聯邦航空局網站的基礎上，在2002年會同凱蘭公司一起組織人員研發了一個具有現代計算機網路技術管理平台的新系統——適航指令網路化管理系統。該系統已於2004年3月1日首先在華北地區管理局運行，並於7月1日在全國各地區管理局正式投入使用。為配合新系統的研發和使用，民航總局安技中心先後組織人員翻譯了FAA的適航指令參考資料，編寫了有關新系統的培訓教材，並對各地區管理局的有關人員進行了適航指令頒發和管理及新系統使用的專項培訓。

二、我國適航指令的頒發管理程序
目前，我國適航當局已與美國（FAA）、法國（DGAC）、德國（LBA）等多個國家的適航當局建立了關於適航指令的交換關系，保證了我國適航當局能夠及時得到這些外國適航當局針對在該國注冊的航空器所頒發的適航指令；同時我國也同進口我國生產的航空器的國家建立了聯系，以保證該國適航當局及時得到我國針對國產航空器所頒發的適航指令。在收到國外適航當局轉來的適航指令後，我國適航當局的適航指令編發管理單位根據該適航指令所涉及的航空器在我國注冊和使用的情況進行評估，將適用的編製成中文適航指令並轉發給各有關的適航指令執行單位。流程圖略。
其中有7點是值得注意的：
1、適航指令的接收
民航總局航空安全技術中心信息室是唯一代表中國民航適航當局接收國外適航指令的指定單位。任何渠道獲得的適航指令必須經過信息室確認（蓋章）才可作為符合規定的用於編制中文適航指令的參考依據。
2、適航指令的適用性評估
適航指令經信息室確認後，首先在民航總局航空安全技術中心航空器適航審定室（以下簡稱審定室）登記並進行適用性初評。初評為不適用的，返回信息室存檔；初評為適用的，由審定室的指令跟管員按機型授權情況以傳真形式分發給相應的地區管理局適航審定處/新疆地區管理局適航處（以下統稱指令編管單位）進行後續的處理，或由審定室編制多機型（MULT）適航指令。
指令編管單位收到初評為適用的適航指令後，需結合被授權機型的實際使用情況對其適用性進行最終評估。最終評估為適用的方可編制CAD，最終評估為不適用的，列入月報表報至審定室。
緊急適航指令的評估過程與上述步驟相同，只是對適用的緊急適航指令，在編制CAD前，應先以傳真形式將該緊急適航指令發給所轄地區的指令執行單位；由審定室編制MULT指令的緊急適航指令，審定室以傳真形式將該緊急適航指令發給各指令編管單位，再由各指令編管單位傳真給所轄地區的指令執行單位。需要注意的是上述有關緊急適航指令的各個傳真環節都需電話確認，以避免漏收情況發生。
3、CAD的編制、審核和批准
CAD的編制既要參照適航指令中所包含的全部信息，又要密切結合我國使用機型的實際情況。CAD編制後需要經過審核人審核和簽字，並經過批准人批准，方可頒發。
4、CAD的頒發
CAD的頒發採用網上發布和傳遞硬拷貝件（包括原件、原件的復印件或傳真件）並行的辦法。如果二者有差異，以硬拷貝件為准。適航指令執行單位應及時到指定網站上查詢和接收CAD，但應注意與硬拷貝件進行比對。CAD的硬拷貝件應由頒發該指令的指令編管單位傳至其所轄地區內所有有關的執行單位；若其他指令編管單位轄區內也有該CAD的適用機型，則還應傳至這些指令編管單位，並由他們進一步傳至其轄區內所有有關的執行單位。指令編管單位自行編制國產航空器的CAD後，由該指令編管單位負責將CAD硬拷貝件發送至國內所有的執行單位，以及在國外登記注冊的國產航空器所在國的適航當局。指令編管單位針對國外設計製造的航空器編制CAD後，由該指令編管單位負責通知並將CAD硬拷貝件發送至該設計製造國的適航當局。
5、CAD的延期、豁免和等效符合性方法
CAD的延期原則上仍按CCAR-39和AP-39-01的有關規定執行，只是在地區管理局機構和職責調整後，將原來由地區管理局適航維修處負責完成的工作改為由該局的適航審定處來完成（新疆地區管理局適航處除外）。
6、CAD的報表
CAD報表分月報表、季度報表和年度報表。月報表包含「適用的適航指令及相應的CAD」、「不適用的適航指令」和「適用但尚未處理的適航指令」三部分。各指令編管單位要在每月月初將上月月報表報至審定室，再由審定室匯總後報至總局適航審定司。季、年度報表由審定室依據各指令編管單位的月報表匯總而成，並以適航管理文件形式定期下發給各指令編管單位，以便各指令編管單位核對以確認沒有漏收CAD。
7、存檔和備份
各指令編管單位頒發CAD後，需將該CAD的呈批件、正式件存檔，以備查閱，而且需定期對本單位頒發的CAD的電子文件進行備份。審定室的CAD資料庫需要定期進行異地備份。
三、結束語
經過我國適航工作者多年不懈的努力，目前，我國適航指令頒發管理的水平和手段已經有了長足的進展，與歐美先進國家的差距大大地縮短。然而，我們也應清醒地認識到我們的工作還有許多需要改進和提高的地方。隨著民航體制改革的逐步完成，各項適航管理法規、規章的進一步健全和完善，相信在各級政府和領導的大力支持和正確指導下，經過全體適航同仁的通力合作，憑借現代的信息化技術，通過加強國際信息交流，轉變工作作風和工作姿態，提高效率，一定會使我國適航指令的頒發管理工作邁上一個更新、更高的台階，從而更好地為民航飛行安全服務，為廣大人民服務。

❷ 公海法律制度的內容是什麼

國際法 上指不包括國家 領海 或 內水 的全部海域。1982年《聯合國海洋法公約》規定公海是不包括在國家的 專屬經濟區 、領海或內水或群島國的群島水域以內的全部海域。公海供所有國家平等地共同使用。它不是任何國家 領土 的組成部分，因而不處於任何國家的主權之下；任何國家不得將公海的任何部分據為己有，不得對公海本身行使管轄權。

公海自由 公海自由是公海法律制度的基礎 。1982年《聯合國海洋法公約》規定，公海自由包括：①航行自由。②飛越自由。③鋪設海底電纜和管道自由，但受關於大陸架的規定的限制。④建造國際法所容許的人工島嶼和其他設施的自由，但受關於大陸架的規定的限制。⑤捕魚自由，但受公海生物資源的養護和管理的規定的限制。⑥科學研究的自由，但須遵守公約中關於大陸架和海洋科學研究兩部分的規定。

船舶的國籍 每一國家，不論其為沿海國或內陸國，均有權在公海上行駛懸掛其國旗的船舶。船舶懸掛某一國家的國旗即具有該國 國籍 ，這個國家即該船的船旗國。船舶在公海上只服從國際法和船旗國的法律。在公海上行駛的船舶 ，必須而且只許懸掛一個國家的國旗。船舶在一國登記、取得其國籍的條件，由該國的國內法規定。有些國家為了獲取大量船舶登記費，對船舶的構造、裝備、適航條件、船員的勞動條件和訓練等方面要求很低，並把取得船舶國籍的條件放得很寬，藉以吸引別國船舶登記。為了防止這種「方便船旗」的做法，《聯合國海洋法公約》要求「國家和船舶之間必須有真正聯系」。船旗國對在公海上有權懸掛其旗幟航行的船舶有專屬管轄權。公海上的船舶受船旗國法律管轄並受其保護。軍艦在公海上享有不受船旗國以外任何其他國家管轄的完全豁免權，專門用於政府非商業性用途的船舶亦同。

關於維護公海秩序的體制 有以下幾個方面。

制止海盜行為 海盜行為是指船舶或飛機的船員、機員或乘客，為私人目的，在公海上或在任何國家管轄范圍以外的地方，對船舶、飛機、人或財物進行非法的強暴、扣留或掠奪行為。海盜行為是一種國際罪行。任何國家的軍艦、軍用飛機或其他有清楚標志可以識別的為政府服務並經授權的船舶或飛機，均可扣押海盜船舶或飛機，逮捕船、機上的人員並扣押船、機上的財物。扣押國的法院可對海盜行為人進行審判處刑，並決定對船舶、飛機或財物的處理，但須尊重善意第三者的權利。如果拿捕無適當理由，拿捕國應賠償因拿捕而造成的損害或損失。

制止販運奴隸 販賣奴隸是一種國際罪行。從非洲掠奪的奴隸大部由海上販運到美洲，運送奴隸也屬於販賣奴隸的罪行。每個國家都應採取有效措施，防止和懲罰懸掛其國旗的船舶販運奴隸。在任何船上避難的任何奴隸，不論該船懸掛何國國旗，都當然獲得自由。

禁止未經許可的廣播 《聯合國海洋法公約》規定，未經許可的廣播指船舶或設施違反國際規章在公海上播送旨在使公眾收聽或收看的無線電傳音或電視廣播，但遇難呼號的播送除外。遇有上述情況，可向船旗國、設施登記國、廣播人所屬國、可以收到這種廣播的任何國家、或得到許可的無線電通信受到干擾的任何國家的法院，對從公海從事未經許可的廣播的任何人提起訴訟。有管轄權的國家可逮捕從事未經許可的廣播的任何人或船舶，並扣押廣播器材。

登臨權 軍艦在公海上遇到外國船舶有從事海盜行為或奴隸販賣嫌疑、從事未經許可的廣播、無國籍或雖懸掛外國國旗而事實上是與軍艦同一國籍時，有權登臨該船進行檢查 ，並於必要時予以拿捕。登臨權不得對享有完全豁免權的船舶行使。為了防止登臨權被濫用，《公海公約》和《聯合國海洋法公約》都規定，如果嫌疑經證明為無根據，而且該船舶並未從事涉嫌的任何行為，被登臨的船舶所遭受的任何損失或損害應予賠償。

緊追權 沿海國有權對違反該國法律的外國船舶進行緊追。緊追必須在該外國船舶或其小艇之一在追逐國的內水 、領海或 毗連區 內開始。如果外國船舶違反專屬經濟區、大陸架的法律、規章，緊追也可從專屬經濟區或大陸架內開始 。追逐只有在外國船舶視聽所及的距離內發出視覺或聽覺的停駛信號後，才認為開始。緊追必須連續不斷進行，不得中斷。當被追逐的船舶進入其本國領海或第三國領海時即應中止 。緊追權只能由軍艦、軍用飛機或其他經特別授權的政府船舶或飛機行使。進行緊追的軍艦或軍用飛機，可以在公海上逮捕被緊追的船舶，並押送到該國海港。如果在不應行使緊追權的情況下，在公海上命令外國船舶停駛或逮捕外國船舶 ，由此造成的任何損失或損害應予賠償。

公海捕魚與生物資源養護制度 由於世界人口增加和捕魚技術日益進步、捕魚量不斷增加，造成了魚源普遍枯竭的危險。各國經濟技術發展又不平衡，發達國家發展遠洋漁業，到別國近海濫行撈捕，對沿海國的漁業資源造成嚴重威脅。因此公海捕魚自由並非毫無限制，必須照顧到各個國家的利益和整個世界的共同利益。1958年聯合國第一次海洋法會議制定了《捕魚及養護公海生物資源公約》，規定公海捕魚自由受該公約關於養護的各項規定的限制，並須尊重沿海國權益。該公約指出，所謂「養護」是使公海生物資源能保持最適當的持久產量，以保證食物及其他海產的供應。所有國家，特別是沿海國和有國民在某區域捕魚的國家，必須與其他國家合作實施養護措施。1982年《聯合國海洋法公約》也有類似規定。該公約並特別指出，養護和管理也適用於海洋哺乳動物。

海洋環境的保護和保全 海洋環境保護是海洋法中的一項重大課題，也涉及沿海國的管轄權問題。海底資源的開發，陸上工業的發展，核能的利用，石油運輸和使用中發生的漏油現象等情況，都會造成對海洋的污染、對海洋生物資源的嚴重威脅以及對海洋生態平衡的破壞。為制止和防止這種事態的發展，《聯合國海洋法公約》肯定各國有保護和保全海洋環境的義務，為履行這一義務，各國應自己採取一切必要措施，以防止、減少和控制任何來源的海洋環境污染，在適當情況下可以與別國聯合，並盡力協調它們的政策（見 國際環境法 )。

❸ 怎樣通過faa適航指令查找對應的cad

淺談我國適航指令的頒發與管理

INTRODUCTION TO THE ISSUANCE AND MANAGEMENT OF CAD

盧國雄（[email protected]）

適航指令（AD）是在型號合格審定後，由適航當局針對在某一民用航空產品（包括航空器、航空發動機、螺旋槳及機載設備）上發現的，很可能存在或發生於同型號設計的其它民用航空產品中的不安全狀態，所制定的強制性檢查要求、改正措施或使用限制，其內容涉及飛行安全，如不按規定完成，有關航空器將不再適航。

中國民航總局在CCAR-39和AP-39-01中明確規定每一份適航指令均有統一的編號，而且都是民用航空規章第39部的一部分，並且明確要求民用航空產品在未滿足所有有關適航指令的要求之前，任何人不得使用。因此，民用航空產品的設計和製造單位以及使用和維修單位必須保證適用的適航指令在規定的時間內正確執行。對適航指令所規定的要求必須在期限內完成，若因未按時執行或完成適航指令而發生影響飛行安全的事故，由適航指令所涉及的民用航空產品的設計、製造、使用或維修單位負責。

一、我國適航指令頒發管理工作的概況

目前，世界上各個國家的適航當局都十分重視適航指令的頒發和管理工作，把按時執行並完成適航指令作為保證航空器安全和航空器適航的必要條件，而且各個國家都有各自的適航指令的頒發和管理程序，包括適航指令的起草、徵求意見、評審、公布及分發等等。其中以美國的適航指令頒發管理程序最為完善，不但建立了龐大的網路信息化管理系統，而且保存了自上世紀40年代以來美國適航當局頒發的適航指令，並公布於互聯網，供全世界的航空公司等用戶查詢。

我國適航當局也非常重視適航指令的頒發管理工作，從1986年開始規范適航指令頒發工作以來，已建立了關於適航指令頒發管理的法規體系，建立了負責適航指令頒發和管理的組織機構體系，並頒發了中國民用航空規章《民用航空器適航指令規定》（CCAR-39）和《適航指令的頒發和管理》（AP-39-01）。

我國目前使用的適航指令的頒發管理系統是從1994年由民航總局適航審定司開發的適航信息系統逐步發展和完善起來的。當時是以傳真的形式，通過航空公司把航空器所發生的故障及問題收集起來，從中歸納出重復性、多發性的故障，然後制定有關措施。

由於適航指令頒發管理工作不僅工作量大，而且管理復雜，為了減輕各地區管理局適航指令頒發和管理部門的工作強度，提高適航指令頒發、管理工作的效率，民航總局適航審定司在2000年組織人力開發了適航指令頒發軟體，建立了適航指令的信息庫，在一定程度上提高了適航指令信息化管理工作的效率，方便了使用者的查詢，為政府對航空器的安全管理提供了技術支持。然而這項工作由於受到當時技術條件的限制，軟體功能上存在一些不足之處，如不具備圖文混排的功能，資料庫內的適航指令沒有圖形的資料，適航指令保存不完整等。此外，該軟體也不具備在互聯網上進行瀏覽和查詢的功能。隨著民航機構改革的深化，民航系統內部各部門機構設置重新調整，職責改變，原有的民航系統在管理模式和經營機制上都發生了巨大變化。適航指令頒發管理工作和職責也由各地區管理局適航維修處（原適航處）移交到相應新成立的適航審定處（新疆地區管理局適航處除外）。

為了配合適航指令頒發管理工作和職責的轉移，同時也為了適應民航機型日益多元化、規模化，特別是越來越多地引進舊飛機的情況，保證適航檢查員能夠及時方便地查閱中文適航指令（CAD），在民航總局適航審定司的領導下，民航總局安技中心在參考美國聯邦航空局網站的基礎上，在2002年會同凱蘭公司一起組織人員研發了一個具有現代計算機網路技術管理平台的新系統——適航指令網路化管理系統。該系統已於2004年3月1日首先在華北地區管理局運行，並於7月1日在全國各地區管理局正式投入使用。為配合新系統的研發和使用，民航總局安技中心先後組織人員翻譯了FAA的適航指令參考資料，編寫了有關新系統的培訓教材，並對各地區管理局的有關人員進行了適航指令頒發和管理及新系統使用的專項培訓。

二、我國適航指令的頒發管理程序
目前，我國適航當局已與美國（FAA）、法國（DGAC）、德國（LBA）等多個國家的適航當局建立了關於適航指令的交換關系，保證了我國適航當局能夠及時得到這些外國適航當局針對在該國注冊的航空器所頒發的適航指令；同時我國也同進口我國生產的航空器的國家建立了聯系，以保證該國適航當局及時得到我國針對國產航空器所頒發的適航指令。在收到國外適航當局轉來的適航指令後，我國適航當局的適航指令編發管理單位根據該適航指令所涉及的航空器在我國注冊和使用的情況進行評估，將適用的編製成中文適航指令並轉發給各有關的適航指令執行單位。流程圖略。
其中有7點是值得注意的：
1、適航指令的接收
民航總局航空安全技術中心信息室是唯一代表中國民航適航當局接收國外適航指令的指定單位。任何渠道獲得的適航指令必須經過信息室確認（蓋章）才可作為符合規定的用於編制中文適航指令的參考依據。
2、適航指令的適用性評估
適航指令經信息室確認後，首先在民航總局航空安全技術中心航空器適航審定室（以下簡稱審定室）登記並進行適用性初評。初評為不適用的，返回信息室存檔；初評為適用的，由審定室的指令跟管員按機型授權情況以傳真形式分發給相應的地區管理局適航審定處/新疆地區管理局適航處（以下統稱指令編管單位）進行後續的處理，或由審定室編制多機型（MULT）適航指令。
指令編管單位收到初評為適用的適航指令後，需結合被授權機型的實際使用情況對其適用性進行最終評估。最終評估為適用的方可編制CAD，最終評估為不適用的，列入月報表報至審定室。
緊急適航指令的評估過程與上述步驟相同，只是對適用的緊急適航指令，在編制CAD前，應先以傳真形式將該緊急適航指令發給所轄地區的指令執行單位；由審定室編制MULT指令的緊急適航指令，審定室以傳真形式將該緊急適航指令發給各指令編管單位，再由各指令編管單位傳真給所轄地區的指令執行單位。需要注意的是上述有關緊急適航指令的各個傳真環節都需電話確認，以避免漏收情況發生。
3、CAD的編制、審核和批准
CAD的編制既要參照適航指令中所包含的全部信息，又要密切結合我國使用機型的實際情況。CAD編制後需要經過審核人審核和簽字，並經過批准人批准，方可頒發。
4、CAD的頒發
CAD的頒發採用網上發布和傳遞硬拷貝件（包括原件、原件的復印件或傳真件）並行的辦法。如果二者有差異，以硬拷貝件為准。適航指令執行單位應及時到指定網站上查詢和接收CAD，但應注意與硬拷貝件進行比對。CAD的硬拷貝件應由頒發該指令的指令編管單位傳至其所轄地區內所有有關的執行單位；若其他指令編管單位轄區內也有該CAD的適用機型，則還應傳至這些指令編管單位，並由他們進一步傳至其轄區內所有有關的執行單位。指令編管單位自行編制國產航空器的CAD後，由該指令編管單位負責將CAD硬拷貝件發送至國內所有的執行單位，以及在國外登記注冊的國產航空器所在國的適航當局。指令編管單位針對國外設計製造的航空器編制CAD後，由該指令編管單位負責通知並將CAD硬拷貝件發送至該設計製造國的適航當局。
5、CAD的延期、豁免和等效符合性方法
CAD的延期原則上仍按CCAR-39和AP-39-01的有關規定執行，只是在地區管理局機構和職責調整後，將原來由地區管理局適航維修處負責完成的工作改為由該局的適航審定處來完成（新疆地區管理局適航處除外）。
6、CAD的報表
CAD報表分月報表、季度報表和年度報表。月報表包含「適用的適航指令及相應的CAD」、「不適用的適航指令」和「適用但尚未處理的適航指令」三部分。各指令編管單位要在每月月初將上月月報表報至審定室，再由審定室匯總後報至總局適航審定司。季、年度報表由審定室依據各指令編管單位的月報表匯總而成，並以適航管理文件形式定期下發給各指令編管單位，以便各指令編管單位核對以確認沒有漏收CAD。
7、存檔和備份
各指令編管單位頒發CAD後，需將該CAD的呈批件、正式件存檔，以備查閱，而且需定期對本單位頒發的CAD的電子文件進行備份。審定室的CAD資料庫需要定期進行異地備份。
三、結束語
經過我國適航工作者多年不懈的努力，目前，我國適航指令頒發管理的水平和手段已經有了長足的進展，與歐美先進國家的差距大大地縮短。然而，我們也應清醒地認識到我們的工作還有許多需要改進和提高的地方。隨著民航體制改革的逐步完成，各項適航管理法規、規章的進一步健全和完善，相信在各級政府和領導的大力支持和正確指導下，經過全體適航同仁的通力合作，憑借現代的信息化技術，通過加強國際信息交流，轉變工作作風和工作姿態，提高效率，一定會使我國適航指令的頒發管理工作邁上一個更新、更高的台階，從而更好地為民航飛行安全服務，為廣大人民服務。

❹ 航空法律法規等級5個

我國已初步形成了由1部法律（《民用航空法》）、部行政法規和行政法規性文件以及115部現行有效規章組成的多層次的民航法規體系框架。
第一層次：
《中華人民共和國民用航空法》全國人大常委會通過由國家主席簽署主席令發布。
第二層次：
行政法規
國務院通過由總理以國務院令發布或授權中國民航局發布的民用航空行政法規。如：《民用航空器適航管理條例》、《民用機場管理條例》、《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》、《中華人民共和國飛行基本規則》等。
第三層次：
民航規章
CCAR－China Civil Aviation Regulations 即中國民航規章的縮寫，也是指中國民航規章體系

目前，中國民航管理的航空公司和其他航空企業全部按照CCAR的要求來建立和健全各自的管理體系。CCAR共有上百部，根據不同的工作性質，各公司選用不同的內容進行規范和管理。 民航局局長以民航局令發布的各類民用航空規章。如：CCAR121部、CCAR145部等
現行規章及規章性文件分類目錄
1、行政規則
《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》 （CCAR-12LR-R1）
《民用航空飛行標准委任代表和委任單位代表管理規定》 （CCAR-183）
2、航空器
《運輸類飛機適航標准》 （CCAR-25-R3 ）
3、航空人員
《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61）
《民用航空飛行簽派員執照管理規則》 （CCAR-65）
《民用航空器維修人員執照管理規則》 （CCAR-66）
《中國民用航空人員醫學標准和體檢合格證管理規則》（CCAR-67）
《航空安全員合格審定規則 》 （CCAR-69）
4、空中交通管理
《中國民用航空空中交通管理規則》 （CCAR-93TM-R3）
5、一般運行規則
《一般運行和飛行規則》（CCAR-91）（我公司目前執行CCAR-91運行規范，屬通用航空公司）
《中國民用航空儀表著陸系統Ⅱ類運行規定》（CCAR-91FS-II）
《航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》（CCAR-97FS）
6、運行合格審定
《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121）
《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》（CCAR-135）（我公司現正籌備CCAR-135運行合格審定工作，將會迎來一個新的發展起點）
《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR-276）
7、學校及經審定合格的其它部門
《民用航空器維修培訓機構合格審定規定》（CCAR-147）
8、機場
《民用機場運行安全管理規定》（CCAR-140）
9、經濟與市場管理
《中國民用航空國內航線經營許可規定》 （CCAR-289TR-R1）
10、航空安全信息與事故調查
《民用航空安全信息管理規定》 （ CCAR-396 ）
《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》（CCAR-395-R1 ）
11、航空安全保衛
《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則》（CCAR-332）
其他規章介紹
一、《中國民用航空總局規章制定程序規定》（CCAR-11LR－R2）
二、《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》（CCAR-12LR-R1）
三、《中國民用航空監察員規定》（CCAR-18R2）

❺ 航空法律法規等級有哪些

我國已初步形成了由1部法律（《民用航空法》）、27部行政法規和行政法規性文件以及115部現行有效規章組成的多層次的民航法規體系框架。
第一層次：
《中華人民共和國民用航空法》全國人大常委會通過由國家主席簽署主席令發布。
第二層次：
行政法規
國務院通過由總理以國務院令發布或授權中國民航局發布的民用航空行政法規。如：《民用航空器適航管理條例》、《民用機場管理條例》、《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》、《中華人民共和國飛行基本規則》等。
第三層次：
民航規章
CCAR－China Civil Aviation Regulations 即中國民航規章的縮寫，也是指中國民航規章體系

目前，中國民航管理的航空公司和其他航空企業全部按照CCAR的要求來建立和健全各自的管理體系。CCAR共有上百部，根據不同的工作性質，各公司選用不同的內容進行規范和管理。 民航局局長以民航局令發布的各類民用航空規章。如：CCAR121部、CCAR145部等
現行規章及規章性文件分類目錄
1、行政規則
《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》 （CCAR-12LR-R1）
《民用航空飛行標准委任代表和委任單位代表管理規定》 （CCAR-183）
2、航空器
《運輸類飛機適航標准》 （CCAR-25-R3 ）
3、航空人員
《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61）
《民用航空飛行簽派員執照管理規則》 （CCAR-65）
《民用航空器維修人員執照管理規則》 （CCAR-66）
《中國民用航空人員醫學標准和體檢合格證管理規則》（CCAR-67）
《航空安全員合格審定規則 》 （CCAR-69）
4、空中交通管理
《中國民用航空空中交通管理規則》 （CCAR-93TM-R3）
5、一般運行規則
《一般運行和飛行規則》（CCAR-91）（我公司目前執行CCAR-91運行規范，屬通用航空公司）
《中國民用航空儀表著陸系統Ⅱ類運行規定》（CCAR-91FS-II）
《航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》（CCAR-97FS）
6、運行合格審定
《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121）
《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》（CCAR-135）（我公司現正籌備CCAR-135運行合格審定工作，將會迎來一個新的發展起點）
《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR-276）
7、學校及經審定合格的其它部門
《民用航空器維修培訓機構合格審定規定》（CCAR-147）
8、機場
《民用機場運行安全管理規定》（CCAR-140）
9、經濟與市場管理
《中國民用航空國內航線經營許可規定》 （CCAR-289TR-R1）
10、航空安全信息與事故調查
《民用航空安全信息管理規定》 （ CCAR-396 ）
《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》（CCAR-395-R1 ）
11、航空安全保衛
《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則》（CCAR-332）
其他規章介紹
一、《中國民用航空總局規章制定程序規定》（CCAR-11LR－R2）
二、《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》（CCAR-12LR-R1）
三、《中國民用航空監察員規定》（CCAR-18R2）

❻ 我國安全生產法律體系主要由那五類構成

一、目前的安全生產法律體系
安全生產法律體系是一個包含多種法律形式和法律層次的綜合性系統，從法律規范的形式和特點來講，既包括作為整個安全生產法律法規基礎的憲法規范，也包括行政法律規范、技術性法律規范、程序性法律規范。按法律地位及效力同等原則，安全生產法律體系分為以下五個門類：
(一)憲法
《憲法》是安全生產法律體系框架的最高層級，「加強勞動保護，改善勞動條件」是有關安全生產方面最高法律效力的規定。
(二)安全生產方面的法律
1．基礎法
我國有關安全生產的法律包括《中華人民共和國安全生產法》(以下簡稱《安全生產法》)和與它平行的專門法律和相關法律。《安全生產法》是綜合規范安全生產法律制度的法律，它適用於所有生產經營單位，是我國安全生產法律體系的核心。
2．專門法律
專門安全生產法律是規范某一專業領域安全生產法律制度的法律。我國在專業領域的法律有《中華人民共和國礦山安全法》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國消防法》、《中華人民共和國道路交通安全法》。
3．相關法律
與安全生產有關的法律是指安全生產專門法律以外的其他法律中涵蓋有安全生產內容的法律，如《中華人民共和國勞動法》、《中華人民共和國建築法》、《中華人民共和國煤炭法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國工會法》、《中華人民共和國全民所有制企業法》、《中華人民共和國鄉鎮企業法》、《中華人民共和國礦產資源法》等。還有一些與安全生產監督執法工作有關的法律，如《中華人民共和國刑法》、《中華人民共和國刑事訴訟法》、《中華人民共和國行政處罰法》、《中華人民共和國行政復議法》、《中華人民共和國國家賠償法》和《中華人民共和國標准化法》等。
(三)安全生產行政法規
安全生產行政法規是由國務院組織制定並批准公布的，是為實施安全生產法律或規范安全生產監督管理制度而制定並頒布的一系列具體規定，是我們實施安全生產監督管理和監察工作的重要依據。我國已頒布了多部安全生產行政法規，如《國務院關於特大安全事故行政責任追究的規定》和《煤礦安全監察條例》等。
(四)地方性安全生產法規
地方性安全生產法規是指由有立法權的地方權力機關——人民代表大會及其常務委員會和地方政府制定的安全生產規范性文件，是由法律授權制定的，是對國家安全生產法律、法規的補充和完善，以解決本地區某一特定的安全生產問題為目標，具有較強的針對性和可操作性。如目前我國有27個省(自治區、直轄市)人大制定了《勞動保護條例》或《勞動安全衛生條例》，有26個省(自治區、直轄市)人大制定了《礦山安全法》實施辦法。
(五)部門安全生產規章、地方政府安全生產規章
根據《立法法》的有關規定，部門規章之間、部門規章與地方政府規章之間具有同等效力，在各自的許可權范圍內施行。
國務院部門安全生產規章由有關部門為加強安全生產工作而頒布的規范性文件組成，從部門角度可劃分為：交通運輸業、化學工業、石油工業、機械工業、電子工業、冶金工業、電力工業、建築業、建材工業、航空航天業、船舶工業、輕紡工業、煤炭工業、地質勘探業、農村和鄉鎮工業、技術裝備與統計工作、安全評價與竣工驗收、勞動保護用品、培訓教育、事故調查與處理、職業危害、特種設備、防火防爆和其他部門等。部門安全生產規章作為安全生產法律法規的重要補充，在我國安全生產監督管理工作中起著十分重要的作用。
地方政府安全生產規章一方面從屬於法律和行政法規，另一方面又從屬於地方法規，並且不能與它們相抵觸。
(六)安全生產標准
安全生產標準是安全生產法規體系中的一個重要組成部分，也是安全生產管理的基礎和監督執法工作的重要技術依據。安全生產標准大致分為設計規范類；安全生產設備、工具類；生產工藝安全衛生；防護用品類四類標准。
(七)已批準的國際勞工安全公約
國際勞工組織自1919年創立以來，一共通過了185個國際公約和為數較多的建議書，這些公約和建議書統稱國際勞工標准，其中70％的公約和建議書涉及職業安全衛生問題。我國政府為國際性安全生產工作已簽訂了國際性公約，當我國安全生產法律與國際公約有不同時，應優先採用國際公約的規定(除保留條件的條款外)。目前我國政府已批準的公約有23個，其中4個是與職業安全衛生相關的。
二、涉及安全生產的相關法律范疇
我國的安全生產法律體系比較復雜，它覆蓋整個安全生產領域，包含多種法律形式。可以從涵蓋內容不同分成8個類別，包括綜合類安全生產法律、法規和規章；礦山類安全法律法規；危險物品類安全法律法規；建築業安全法律法規；交通運輸安全法律法規；公眾聚集場所及消防安全法律法規；其他安全生產法律法規和國際勞工安全衛生標准。
1．綜合類安全生產法律、法規和規章
綜合類安全生產法律、法規和規章是指同時適用於礦山、危險物品、建築業和其他方面的安全生產法律、法規和規章，它對各行各業的安全生產行為都具有指導和規范作用，主導性的法律是《勞動法》、《安全生產法》，由安全生產監督檢查類、傷亡事故報告和調查處理類、重大危險源監管類、安全中介管理類、安全檢測檢驗類、安全培訓考核類、勞動防護用品管理類、特種設備安全監督管理類和安全生產舉報獎勵類通用安全生產法規和規章組成。
2．礦山類安全法律法規
礦山類安全生產法律法規規范的行業和部門主要包括：煤礦、金屬和非金屬礦山、石油天然氣開采業。我國的礦山安全立法工作已取得了很大成績，先後頒布實施了《礦山安全法》、《煤炭法》、《礦山安全法實施條例》和《煤礦安全監察條例》；相關部門先後頒布了一批礦山安全監督管理規章；有26個省(自治區、直轄市)人大制定了《礦山安全法》實施辦法，目前已初步形成了礦山安全法律子體系。
3．危險物品類安全法律法規
，在危險物品安全管理方面已經頒布實施了《危險化學晶安全管理條例》、《民用爆炸物品安全管理條例》、《使用有毒物品作業場所勞動保護條例》、《放射性同位素與射線裝置放射防護條例》、《核材料管制條例》、《放射性葯品管理辦法》等法規。
4．建築業安全法律法規
規范建築業安全行為的法律有《安全生產法》、《建築法》。行業規章一直沿用1956年頒布的《建築安裝工程技術規程》和其他有關技術標准。我國已批准國際勞工組織通過的《建築業安全和衛生公約》，可是目前還沒有一部統一的建築業安全法規。
5．交通運輸安全法律法規
交通運輸安全法律法規包括鐵路、道路、水路、民用航空運輸行業的法律、法規和規章，《安全生產法》原則上也適用於這些行業。目前，這些行業都有自己專門的法律法規，如鐵路運輸業有《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等；民航運輸業有《民用航空法》、《民用航空器適航條例》、《民用航空安全保衛條例》等，此外，民用航空運輸安全還執行國際公約和相關的規則；道路交通管理方面有《道路交通安全法》、《道路交通管理條例》及《道路交通事故處理辦法》；海上交通運輸業有《海上交通安全法》及《海上交通事故調查處理條例》和《漁港水域交通安全條例》；內河交通運輸業有《內河交通安全管理條例》。另外各交通運輸業主管部門和公安部門還制定了不少交通運輸安全方面的規章、標准等。
6．公眾聚集場所及消防安全法律法規
公眾聚集場所及消防安全生產法律所涉及的范圍主要是公眾聚集場所、娛樂場所、公共建築設施、旅遊設施、機關團體及其他場所的安全及消防工作。目前這方面的法律、法規和規章主要有《消防法》及與之相配套的《公共娛樂場所消防安全管理規定》、《消防監督檢查規定》、《機關團體企業事業單位消防安全規定》、《集貿市場消防安全管理規定》、《倉庫防火安全管理規則》、《火災統計管理規定》等，這方面還需要制定和完善相關的法律法規。
7．其他安全生產法律法規
其他類包括的內容是前面5個專業領域以外的行業安全管理規章，主要有石化、電力、機械、建材、造船、冶金、輕紡、軍工、商貿等行業規章。這些行業和部門都有一些規章和規程，但均未制定專門的安全行政法規，因此《安全生產法》是規范這些部門安全生產行為的主導性法律。
8．國際勞工安全衛生標准
在國際勞工公約中，我國政府批準的有23個，其中4個是有關職業安全衛生方面的公約。當前，國際上將貿易與勞工標准掛鉤是發展趨勢，隨著我國加入WTO，參與世界貿易必須遵守國際通行的規則。我國的安全生產立法和監督管理工作也需要逐步與國際接軌。

❼ 我國出台的無人機監管文件及標准體系文件包括

無人機管理辦法
2003年5月1日，我國開始施行《通用航空飛行管制條例》，明確規定無人機用於民用業務飛行時，須當作通用航空飛機對待。從2005年開始，按民航部門的要求，無人機都必須加裝空管應答機，並具備防撞功能。
2009年以來，我國民航主管部門頒布了多個管理文件：《關於民用無人機管理有關問題的暫行規定》和《民用無人機適航管理工作會議紀要》，主要解決無人機的適航管理問題；《民用無人機空中交通管理辦法》主要解決無人機的空域管理問題；《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》主要解決無人機的駕駛員資質管理。
2013年出台的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》指出，重量小於等於7公斤的微型無人機，飛行范圍在目視視距內半徑500米、相對高度低於120米范圍內，無須證照管理，但應盡可能避免遙控飛機進入過高空域；重量等指標高於上述標準的無人機以及飛入復雜空域內的，駕駛員需納入行業協會甚至民航局的監管。
按照國家民航局的規定，今年4月起，無人機駕駛員資質及訓練質量管理由中國航空器擁有者及駕駛員協會（中國AOPA）負責，這也是我國首次對無人機駕駛員的資質培訓提出要求，分析人士認為這邁出了無人機正規化管理第一步。

❽ 美國聯邦航空局對ARJ21-700飛機的適航影子審查正式開始,為什麼由美國審查

獲得國際認可的方式就是能拿到國際適航界的老牌權威——美國聯邦航空局（FAA）的型號合格證。
美國聯邦航空局（Federal Aviation Administration，簡稱「FAA」）與中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱「民航局」）ARJ21-700型號合格審查組就ARJ21-700全機靜力極限載荷試驗在陝西閆良召開了適航審查會議。這是美國局方首次派出專家組參加中國局方的審查活動。
根據美國的法律法規，在與中國簽署中美雙方民用航空雙邊合作協議之前，要對民航局的機構、體系、法律、規章、適航審定能力進行全面深入的評估，即所謂的「影子審查」。
在此次審查活動中，由中國民用航空西北地區管理局和中國民用航空華東地區管理局資深專業人員組成的審查組依據法規、規章和程序，對ARJ21-700全機靜力極限載荷試驗進行了全面審查。美國專家組全程參加了中方的審查過程，對中方的審定能力進行了評估。
經過四天緊張激烈的審查，中國方面全面展示了管理和審查大型飛機項目的能力、對美國規章和程序的熟知程度、與外國當局協同合作的經驗，使美國局方的許多疑問一一消除。最終美國專家組對中國局方的公正性、權威性予以肯定，對中方的適航審定能力和坦誠、公正、有理有據的工作作風給予了高度評價，為啟動以擴展中美民航雙邊合作為目的的「影子審查」鋪平了道路。
據悉，鑒於ARJ21-700全機靜力極限載荷試驗審查的圓滿成功，美國聯邦航空局已經向中方發函，宣布正式啟動「影子審查」，並將派出18人的審查隊伍，全面開展與中方的合作。