智能汽車法規
1. 關於《智能汽車創新發展戰略》的最新解讀及獨家預測！
2、文件透露出哪些信息？
過去智能汽車發展的成績不及格。
2015年前後，在四化剛提出來的時候，結合新能源汽車的發展，業內對高級自動駕駛到來的時間做了一個非常樂觀的預估，2020年基本實現高級自動駕駛，即L3+的自動駕駛，但現實情況是，「宣稱L3」功能的汽車都沒有多少，只是個別車輛實現了L3的部分功能，比如奧迪A8量產了部分高速公路以及擁堵路段場景的自動駕駛，而真正實現L3+的量產車幾乎沒有。
2018年發出的徵求意見稿中，明確了中國特色的智能網聯汽車車路協同的技術路線，這個技術路線也使得智能汽車從一個純粹的商業化的產品，如谷歌的waymo，變成了一個需要政府做主導，車企與IT企業等共同參與的基礎設施類的生態產品。
回顧這個生態產品最近幾年的發展路線可以看出，政府非常的積極，因為智能汽車滿足地方政府新舊動能轉換的要求，符合全新產業配置的各種要素；IT巨頭企業也非常積極，網路幾乎allin自動駕駛，斥巨資開發出了apollo平台；同時孵化出了大量的科技企業，如：寒武紀、地平線等。但車企對高級自動駕駛這事並不怎麼感冒，除了個別企業真槍實干之外，大部分車企對高級自動駕駛策略幾乎都是：輕投入、做樣子、重宣傳。這也就部分導致了智能汽車的發展如前面所講的結果。
未來高級自動駕駛到來的時間要延後。
對比國家對新能源的政策支持，新能源是對汽車產品進行高額的補貼，而新能源基礎設施（充電設施）補貼相對較少，這部分導致了新能源汽車的發展問題。
而智能汽車正好相反，國家大力投入智能汽車基礎設施的建設，如：5G-V2x、高精度地圖，國家智能汽車示範區、先導區等，但對於企業研發智能汽車卻沒有實質性的補貼，但智能汽車研發的投入又是巨大的，短期見不到回報，這也就導致了企業的積極性不高。因此猜測未來政府會對企業智能駕駛的研發提供直接或間接的補貼。
企業積極性問題可以通過補貼等手段來彌補，而技術問題則需要時間及實實在在的努力獲取，需要滿足技術發展的一般規律，不能拔苗助長。在這幾年高級自動駕駛的研發中也發現了很多的技術難點，如:車載平台的計算能力、感測器精度、AI演算法的能力等等。
國家也意識到了這點，在正式文件中也對目標時間進行了大幅度的延後，對一些技術指標也進行了修正，詳情可以參考《新版智能汽車創新發展戰略簡要導讀》。
3、新形勢下智能汽車行業如何發展？
放幾個預測。
一：政府層面會加大幅度推動智能汽車基礎設施建設。
在中美貿易及疫情的雙重壓力下，中央政府大幅度的啟動高科技的投資，在智能汽車產業會從類似於鐵公基式的5G基站的鋪設，北斗系統的推廣，高精度地圖數據的測繪，到雲與邊緣計算平台的搭建，數據安全平台的搭建，到標准、法規甚至法律層面的支撐。
地方政府會繼續推動智能汽車先導區、示範區等的建設。
二：車企會大幅度降低高級自動駕駛相關的研發投入。
寒冬下最終要的是保命，對車企來講，ADAS系統是標配，而高級自動駕駛當前階段就是投入，產出僅僅停留在品牌層面，減少相關的研發投入也是無奈之舉。
企業也在期待政府像補貼新能源汽車一樣補貼智能汽車的發展。
三：智能汽車科技類初創企業面臨生存壓力。
高級自動駕駛量產的延後，無意會對初創公司產生致命一擊，初創公司靠風投的錢維持，目的就是在智能汽車量產後分一杯羹，而現在的情況不容樂觀。
猜測科技類初創企業會被車企部分吸收。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2. 國家11部委蓋章，如何展望智能汽車2025
[億歐導讀]?中國智能汽車產業再一次明確了方向。
高新興高級副總裁、戰略&品牌總經理吳冬升告訴億歐汽車，《戰略》總體看是國家層面明確智能汽車產業強國，對產業將起到重大指導和牽引作用，必將加速智能網聯產業大發展。同時也理性看到，產業化進程中依然需要上下游企業共同努力，積極探索創新的商業模式，數據開放准則，以及跨產業融合。
在吳冬升看來，此次下發的《戰略》與之前的和徵求意見稿相比，有著明顯的區別，一是定性而未定量；二是不走「開創智能汽車創新發展新路徑」，而走「推動產業融合為途徑」，也就是多產業融合發展。
《戰略》將構建跨界融合的智能汽車產業生態體系列做了主要任務之一：整合優勢資源，組建產業聯合體和聯盟。鼓勵整車企業逐步成為智能汽車產品提供商，鼓勵零部件企業逐步成為智能汽車關鍵系統集成供應商。鼓勵人工智慧、互聯網等企業發展成為自動駕駛系統解決方案領軍企業，鼓勵信息通信等企業發展成為智能汽車數據服務商和無線通信網路運營商，鼓勵交通基礎設施相關企業發展成為智慧城市交通系統方案供應商。
「拿到《戰略》正式版的第一印象是十一個國家部委的紅章。」淞泓智能副總經理李霖坦言，一方面積極的看到國家多個相關部委都對發展智能汽車持積極態度，但同時也要看到，智能汽車產業的多頭管理問題依然突出，不止「九龍治水」。
《戰略》徵求意見稿2018年3月就發出了，歷時兩年才出正式版本，而且相對於徵求意見稿，可以看到很多方面做了不小的調整，李霖表示，「組織實施也從『成立智能汽車創新發展領導小組』變成了『充分發揮國家製造強國建設領導小組車聯網發展專項委員會等工作機製作用』，相信跟蓋這十一個紅章也有很大關系。」
李霖告訴億歐汽車，上海國際汽車城和上海市智能網聯汽車創新中心（上海淞泓智能汽車科技有限公司）很早就跟進《戰略》的研究和制定，並提前做好布局，圍繞六大體系構建，在前期封閉測試區和開放道路測試環境建設的基礎上，已構建完善的上海市智能網聯汽車道路測試數據採集與運行監測平台、智能網聯汽車信息安全風險監控平台、智能網聯汽車模擬測試平台等支撐環境，並聯合啟迪雲控等創新企業，在汽車城打造國家級雲控示範區，全面支撐智能汽車產業發展和《戰略》的落地實施。
在2019年10月，國內就首次進行了「跨晶元模組、跨終端、跨整車、跨安全平台」的C-V2X應用測試。共有一汽、上汽、東風、寶馬、奧迪等20餘家中外整車企業，以及高新興、華為、中興、大唐、國汽智聯等30餘家晶元模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商參與，產業協同發展已經在智能網聯汽車行業初步達成了共識。
《戰略》的出台，智能汽車產業鏈相關企業再迎發展契機。均勝車聯首席技術官陳遠認為，智能網聯是一個極大的行業，需要依靠所有上下游企業分工協作，依靠每一個領域的專家整合成一個完整的解決方案，均勝車聯作為均勝電子旗下的均勝車聯事業部的運營主體，是車載終端領域的資源整合者，「《戰略》再次為中國標准智能汽車發展指明方向。」
當前，汽車已成為繼智能手機之後的又一互聯網智能終端，汽車行業智能化、聯網化、電動化變革將驅動產業鏈重塑，「軟體定義汽車」時代來臨。
在保障措施方面，政府將會加強產業投資引導，鼓勵社會資本重點投向智能汽車關鍵技術研發等領域，以及支持國內外企業加強產業合作，聯合開展基礎研究、技術開發和市場化應用。
除此之外，道路交通自動駕駛發展的政策也將呼之欲出，《戰略》提到，將會研究制定相關管理標准和規則，出台促進道路交通自動駕駛發展的政策，引導企業規范有序參與智能汽車發展。同時，利用多種資金渠道，支持智能汽車基礎共性關鍵技術研發和產業化、智能交通及智慧城市基礎設施重大工程建設等。
在強化稅收金融政策引導方面，對符合條件的企業按現行稅收政策規定享受企業所得稅稅前加計扣除優惠，落實中小企業和初創企業的財稅優惠政策。利用金融租賃等政策工具，重點扶持新業態、新模式發展。
編輯：郝秋慧
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3. 11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》
近日，發改委、工信部等11個國家部委聯合下發了「關於印發《智能汽車創新發展戰略》的通知」，通知提出到2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成。《戰略》提出的主要任務包括：推進智能化道路基礎設施規劃建設，建設廣泛覆蓋的車用無線通信網路，建設覆蓋全國的車用高精度時空基準服務能力，建設覆蓋全國路網的道路交通地理信息系統，建設國家智能汽車大數據雲控基礎平台，提升網路安全防護能力等。
解讀：2018年1月，國家發展改革委組織研究起草的《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿）正式對外發布。此後，國家發展改革委收到了有關行業協會、研究機構、企業和社會公眾以電子郵件等方式提出了100餘條寶貴意見及建議。經歷2年多時間的完善後才推出這個正式發布的版本。
總體上看，與之前的《正確意見稿》相比，這次的正式版本更加理性、務實。比如，「中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標准、產品監管和信息安全體系框架基本形成」這一目標的時間節點從2020年延遲至2025年。
比如，自動駕駛的實現進度方面，《徵求意見稿》中說的是「到2020年，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示範運行取得成效；到2025年，高級別智能汽車實現規模化應用」，而《正式印發版》中則增加了限制條件，如「到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用」。
比如，《徵求意見稿》提出的「2020年，智能汽車新車佔比達到50%，大城市、高速公路的車用無線通信網路（LTE-V2X）覆蓋率達到90%」等指標在正式版中被刪除。在正式版中，對V2X部署的用詞是「在部分城市、高速公路逐步開展應用」，覆蓋率從過去的明確數字指標，修正為實現區域覆蓋。
又比如，智能出行服務的優先探索范圍，也被限定為封閉區域，而在此前的《徵求意見稿》中，智能出行服務的優先探索范圍不僅能包括封閉區域，還包括公共交通和短程接駁。此外，「共享出行」的說法沒出現。
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4. 無人駕駛上路了，法律規定跟得上嗎
《道路交通安全法》20 0 3年公布，20 0 7年與2011年兩次修訂，還沒能夠把無人駕駛的問題納入考慮，相關的配套法律體系也是如此。根據現行法規，機動車必須由「符合國務院公安部門規定的許可駕駛條件的人」按照規定進行駕駛。在安全駕駛方面，駕駛員要遵守一系列細致的硬性規定。這意味著開車主體被限制為「人」。法規缺失是全世界共同難題。
今年6月7日，國內首個國家級智能網聯汽車（上海）試點示範區封閉測試區啟動，車企有機會在模擬100種復雜道路狀況下進行測試。6月13日，工信部網站正式對外發布《關於徵求<國家車聯網產業標准體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）>（徵求意見稿）意見的通知》，面向公眾徵求意見，為期一個月。《意見》中初步確立了95項無人駕駛標准。
但截至目前，「路測合法化」等問題仍懸而未決，處於灰色地帶。畢竟，自動駕駛領域政策法規的缺失涉及到法律要求、產品安全、民事責任、刑事責任等多個領域，同時涉及到公安部、工信部、交通運輸部、國標委、測試局等多個部門，需要協同推進。以上供參考。
5. 無人駕駛汽車的政策
目前除美國已經發布了比較完整的自動駕駛汽車法規，其他國家對於自動駕駛、智能網聯相關政策標準的制定仍在進行當中。
整體來看，各國在相關法規標準的制定上無外乎這幾點：定義、分級、技術開發、汽車製造以及各項安全法規和道路交通規則等，涵蓋智能網聯汽車發展的各個方面，這也決定了智能網聯汽車發展必然是一個漫長的過程。
聯合國關於道路交通管理的《維也納道路交通公約》2016年獲得修正，為自動駕駛技術在交通運輸中的應用清除了障礙。
2016年3月23日，《維也納道路交通公約》一項有關車輛自動駕駛技術的修正案當天正式生效，這項修正案明確規定，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關閉該技術的情況下，將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術可以被應用到交通運輸中。
修正案的通過，意味著包括美國在內的72個簽約國可允許自動駕駛功能汽車在特定條件下自動駕駛。
聯合國世界車輛法規協調論壇制定的《1958年協定書》擬取消主動轉向功能應用的速度限制。《1958年協定書》於2016年展開修訂討論，擬取消第七十九號條例「轉向設備」對主動轉向功能的速度限制要求。
原條例規定，當車輛主動轉向系統開啟時，如果車輛速度超過限定速度10 km/h的20%以上，或信號不再被接收時，車輛應採取視覺、聲覺或觸覺反饋等方式對駕駛員做出明確警示，並停止自動駕駛控制功能。
取消速度限制後，車輛將被允許在更高速度下實施主動轉向功能，更有利於自動駕駛車輛商用椎廣。
6. 智能汽車的中國標準是什麼
近日，國家發展改革委，中央網辦，工信部，科技部等11個部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，劍指中國汽車的未來發展方向。那麼智能汽車的中國標準是什麼呢？
首先我們需要知道，智能汽車是指通過搭載高科技感測器等裝置，運用人工智慧等新技術，能實現自動駕駛等功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。現如今，智能汽車已成為很多汽車強國的戰略選擇。
小鵬G3
智能汽車的浪潮已經興起，自主品牌汽車在汽車智能網聯方面，雖然起步稍晚，但是憑借著大量的市場需求以及互聯網技術的領先優勢，相信我國自主品牌一定會取得良好的發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7. 人工智慧駕駛汽車在哪些國家有法律規定
從邏輯運算來說，無人駕駛汽車屬於人工智慧的一種，比較有代表性的是google的無人駕駛技術，從感知，操作，應急等方面幾乎和人的反應是一樣的了，有些方面甚至還要超過人類！但是也不能說現在無人駕駛技術能夠完全代替人類！
8. 近年來,國內有關智能網聯汽車的相關政策法規有哪些
你好，現在汽車技術項目越來越先進，像汽車新能源，汽車智能網聯技術都是線下熱門技術，前景也是比較好的，可以網上搜索了解一下
9. 汽車安全法規是指哪些內容
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