汽車法規參考文獻

① 汽車類參考文獻

汽車誕生之前，馬車就是人類最好的陸上交通工具。1770年法國人尼古拉斯古諾(1725-1804)將蒸汽機裝在板車上，製造出第一輛蒸汽板車，這是世界上第一輛利用機器為動力的車輛。
1885年，德國工程師卡爾·本茨(1844-1929)在曼海姆製造成一輛裝有0.85馬力汽油機的三輪車。德國另一為工程師戈特利布·戴姆勒(1834-1900)也同時造出了一輛用1.1馬力汽油發動機作動力的四輪汽車，這便是現代意義上的汽車。
世界十大名牌汽車:
1.法拉利
2.福特汽車 特(Ford)、林肯(Lincoln)、水星(Mercury)、馬自達(Mazda)、沃爾沃(Volvo)、阿斯 頓·馬丁(Aston Martin)、路虎(Land Rover)和捷豹(Jaguar)。
3.大眾汽車
4.寶馬汽車
5.蓮花汽車
6. 賓利
7. 凱迪拉克
8.都靈汽車
9.奧迪
10. 勞斯萊斯
國產的:一汽大眾、上海大眾 、北京現代、上海通用 、比亞迪 、長城汽車、東風日產 、東風標致 、長安福特、吉利汽車 、廣州豐田 、廣州本田 、華晨汽車、福田汽車
一、汽車的種類:
（一）按用途分
1、載客車：專門用作人員乘坐的汽車，按其座位多少又可分為轎車和客車、旅遊車等種類。
（1）轎車：除司機外乘坐2－8人的小型客車。轎車按發動機的工作容積（排量，L－升）大小分為：微型（1L以下）、輕型（1－1.6L）、中型（1.6－2.5L）和大型（2.5L以上）轎車。另外還可以分為普通轎車、高級轎車、旅行轎車和活頂轎車。
（2）客車：除司機外乘坐9人以上的載客車為客車。客車有單層、雙層型式，並可按總質量、總長度分為不同類型（如表3－1－17）,另外，還可按使用目的分為旅行客車、城市客車、長途客車、游覽客車和旅遊車等。其中旅遊車是專門用於旅遊的客車，是60 年代後發展起來的現代化交通工具。有的長途旅遊車為住宿式，具有住宿和生活條件。鉸接式客車。
客 車 類 型 表3－1－17
類型 小型 中型 大型 鉸接式 雙層
總質量 t <4 4－11 11－16 >18 >15
總長 m <6 6－9 9－12 >14 9－12
2、貨車：主要供運載貨物用的汽車稱為貨車，又稱載貨汽車。
（1）普通貨車：按其載重量分為輕型（小於3.5t）、中型（大於4-8t）和重型（大於8t）貨車。
（2）特種車：為普通貨車的變型，具有特殊貨箱，並考慮到貨物裝載和運輸上的專門需求。如有保溫箱貨車、罐式貨車等。
（3）自卸車：貨箱能自動舉升並傾卸散裝貨物、固體貨物，如煤、砂石、礦料等。
（4）牽引車：專門用來牽引掛車、半掛車和長貨掛車的主體，一般車上不搭乘旅客，沒有裝載貨物的車廂（少數具有短貨箱）的汽車稱為牽引車。又稱載貨列車，一般可分為全掛牽引車和半掛牽引車，半掛車的載荷由自身和牽引車共同承受，全掛車的載荷全部由自身承受。
3、特種用途的汽車
包括建築工程用汽車、市政公共事業用汽車、農用汽車、競賽汽車等。
（二）按汽車對道路的適應性分：
普通汽車和越野車。
（三）按汽車動力裝置型式分：
活塞式內燃機汽車、電動汽車、燃氣輪汽車。
二、汽車的基本構造
汽車的類型雖然很多，各類汽車的總體構造有所不同，但它們的基本組成是一致的，都由發動機、底盤、車身和電器設備四大部分組成。

② 新能源汽車的參考文獻

是不是可以用沼氣作燃料啊？
拉泡屎，車就走，哈哈哈哈哈~~~~~~

③ 誰能告訴我點關於汽車資源回收利用或者報廢汽車回收利用的參考文獻,,,國內國外的都可以!謝謝

2006年3月30日，韓國頒布關於電力/電子產品與汽車資源回收利用的建議法案。該法案規定了關於危險物質使用的限制和材料與結構等相關方面的改進要求； 將促進資源節約和循環利用法案管理中的電力/電子產品擴展生產商責任(EPR)並入該法案之中；允許政府征稅/收取汽車製造商/進口商或所有者的循環利用稅。將於2007年7月後生效。

汽車產品回收利用技術政策
公告2006年第9號
( 2006-02-06實施)

2006-02-06
第一章 總則

第一條 為保護環境，提高資源利用率，落實科學發展觀，實現社會經濟的可持續發展，特製定本技術政策。

本技術政策是推動我國汽車產品報廢回收制度的建立的指導性文件，目的是指導汽車生產和銷售及相關企業啟動、開展並推動汽車產品報廢回收工作。國家將適時建立本政策中提出的有關制度，並在2010年之前陸續開始實施。

第二條 本技術政策所稱汽車，是指《機動車及掛車分類》（中華人民共和國國家標准GB/T15089-2001）中規定的M類和N類機動車輛。

第三條 本技術政策的適用范圍，包括在我國境內銷售、注冊的新車型的設計、生產，以及在用汽車的維修、保養、報廢拆解和再利用等環節。

第四條 要綜合考慮汽車產品生產、維修、拆解等環節的材料再利用，鼓勵汽車製造過程中使用可再生材料，鼓勵維修時使用再利用零部件，提高材料的循環利用率，節約資源和有效利用能源，大力發展循環經濟。

第五條 汽車的回收利用率，是指報廢汽車零部件及材料的再利用和能量再生比率，通常以可回收利用材料占汽車整備質量的百分比衡量。

回收利用率參見《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》（GB/T 19515－2004/ ISO 22628:2002）等有關標准。

第六條 國家逐步將汽車回收利用率指標納入汽車產品市場准入許可管理體系。

第七條 加強汽車生產者責任的管理，在汽車生產、使用、報廢回收等環節建立起以汽車生產企業為主導的完善的管理體系。

第八條 政府主管部門將適時制定、修訂配套政策、標准，加強指導和監督管理，引導我國汽車產業根據科學發展觀，制定科學有效的發展規劃，促進材料的高效利用，降低能耗。

建立報廢汽車材料、物質的分類收集和分選系統，促進汽車廢物的充分合理利用和無害化處理，降低直至消除廢物的危害性，不斷完善再生資源的回收、加工、利用體系。2012年左右，建立起比較完善的報廢汽車回收利用法律法規體系、政策支持體系、技術創新體系和有效的激勵約束機制；建立回收利用經濟評價指標體系，制定中長期戰略目標和分階段推進計劃。

第九條 國家對從事報廢汽車處理業務的企業實行核准管理制度，從事收集、拆解、利用、處置報廢汽車的單位，必須申請領取許可證。禁止無許可證從事報廢汽車收集、拆解、利用、處置活動。

第十條 汽車產業鏈各環節要加強開發、應用新技術、新設備，以「減量化、再利用、資源化」為原則，以低消耗、低排放、高效率為基本特徵，實施符合可持續發展理念的經濟增長模式，力爭在2017年左右使在我國生產、銷售的汽車整車產品的可回收利用率與國際先進水平同步。

第一階段目標：2010年起，所有國產及進口的M2類和M3類、N2類和N3類車輛的可回收利用率要達到85％左右，其中材料的再利用率不低於80％；所有國產及進口的M1類N1類車輛的可回收利用率要達到80％，其中材料的再利用率不低於75％；同時，除含鉛合金、蓄電池、鍍鉛、鍍鉻、添加劑（穩定劑）、燈用水銀外，限制使用鉛、汞、鎘及六價鉻。

自2008年起，汽車生產企業或銷售企業要開始進行汽車的可回收利用率的登記備案工作，為實施階段性目標作準備。

第二階段目標：2012年起，所有國產及進口汽車的可回收利用率要達到90％左右，其中材料的再利用率不低於80％。

第三階段目標：2017年起，所有國產及進口汽車的可回收利用率要達到95％左右，其中材料的再利用率不低於85％。

低速載貨汽車、三輪汽車、摩托車以及掛車等車輛，也應參考M類和N類機動車比照執行，具體目標及實施日期另行確定。

汽車生產、使用、報廢各環節應注重對環境的保護，產生的廢物的處理和處置要符合國家環境保護標准及相關政策法規要求，減少直至避免對人類生存環境造成損害。

第二章 汽車設計及生產

第十一條 在我國銷售的汽車產品在設計生產時，需充分考慮產品報廢後的可拆和易拆解性，遵循易於分撿不同種類材料的原則。優先採用資源利用率高、污染物產生量少，以及有利於產品廢棄後回收利用的技術和工藝，提高設計製造技術水平。

第十二條 盡量採用小型或質量輕、可再生的零部件或材料，生產用材的選擇要最大限度地選用可循環利用的材料，並不斷減少所用材料的種類，以利於材料的回收利用。

汽車產品的所有塑料材料的回收及再生利用率要持續增加。

禁用散發有毒物質和破壞環境的材料，減少並最終停止使用不能再生利用的材料和不利於環保的材料。

限制使用鉛、汞、鎘和六價鉻等重金屬，上述重金屬需依據一個定期復核的清單只在某些特定情況下使用。

企業要對含有害物質和零部件進行標志、編碼。

第十三條 汽車零部件配套企業需向汽車生產企業提供其供應配件的材料構成、結構設計或拆解指南、有害物含量及性質、廢棄物處理方法等相關信息，以配合整車生產企業核算其產品的可回收利用率。

第十四條 條件成熟時國家將推進汽車生產企業或進口汽車總代理商選擇其品牌銷售商或特約維修店進行舊零部件的翻新、再製造等業務，翻新、再製造零部件質量必須達到相應的質量要求，並標明翻新或再製造零部件。

第十五條 2010年起汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責回收處理其銷售的汽車產品及其包裝物品，也可委託相關機構、企業負責回收處理其生產、銷售的汽車及其包裝物品。

汽車產品包裝物的設計、製造，應當遵守國家有關清潔生產的規定，符合標准要求。

電動汽車（含混合動力汽車等）生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車的蓄電池。

第十六條 汽車生產企業或進口汽車總代理商要負責其產品回收並進行符合環保、回收利用要求的處理或處置，或按規定繳納相關回收處理費。

不同類型汽車的回收處理費由有關部門根據我國不同時期報廢汽車回收處理技術水平、再生能力、物價、委託處理業務等因素確定、調整。汽車價格因承擔回收處理費而調整的，其增長部分不能超過規定的數值或比例。

回收處理費的管理、收支、用途等以公開、公正、公平的原則進行運作，並接受政府、企業及公眾監督。

第十七條 汽車生產企業要積極與下游企業合作，向回收拆解及破碎企業提供《汽車拆解指導手冊》及相關技術信息，並提供相關的技術培訓，共同促進報廢汽車回收利用率的不斷提高。

第十八條 汽車生產企業要與汽車零部件生產及再製造、報廢汽車回收拆解及材料再生企業密切合作，共享信息，跟蹤國際先進技術，協力攻關，共同提高汽車產品再利用率和回收利用率。

汽車生產企業或進口總代理商要積極配合政府部門開展課題研究、政策制定等相關工作，主動開展提高汽車產品可回收利用率的科研攻關、技術革新、設備改造等工作。

第三章 汽車裝飾、維修、保養

第十九條 汽車裝飾、維修和保養過程中，要與汽車生產過程一樣，選擇和使用可回收利用率高、安全和環保的產品。

第二十條 拆卸及報廢零部件，要分類收集存放，妥善保管，在政策允許的前提下，鼓勵合格的拆卸零部件重新進入流通，作為維修零部件裝車使用；

對報廢汽車零部件及維修更換的舊零部件，鼓勵有技術、設備、檢測條件的企業進行再製造，作為維修備件用於汽車修理；

對已不具備原設計性能，又無再製造價值的拆解及報廢零部件，應分別交給相應的材料再生處理企業進行再生利用，不應以傾倒、拋灑、填埋等危害環境的方式處置。

第二十一條 汽車保養、維修過程中產生的蓄電池、催化轉化器、廢油、廢液、廢橡膠（含輪胎）及塑料件等要按規定分類回收、保管和運輸，交給相關企業進行加工處理、改變用途使用，或作為能量再生使用。

第二十二條 對含有有毒物質或對環境及人身有害的物質，如蓄電池、安全氣囊、催化劑、製冷劑等，必須交由有資質的企業處理。

危險廢物的收集、儲存、運輸、處理應符合《危險廢物貯存污染控制標准》、《危險廢物填埋污染控制標准》、《危險廢物焚燒污染控制標准》等安全和環保要求。

第二十三條 對處理污染廢物及有毒物質的企業實行嚴格的准入管理，加強監督檢查，減少進而避免對環境和人身健康造成損害。

取得環境保護部門頒發的經營許可證的單位，方可從事危險廢物的收集、利用、儲存、運輸、處理等經營活動。

第四章 廢舊汽車及其零部件進口

第二十四條 除允許進口車用發電機、起動機及微電機進行再製造用於汽車維修外，不得進口廢舊汽車零部件直接或經過再製造用於汽車組裝生產或維修。

進口舊電機應符合《進口可用作原料的固體廢物環境保護控制標准-廢電機》（GB 16487.8–2005）的要求。

第二十五條 在不違反相關環保要求的條件下，材料生產企業可按規定進口報廢汽車（已經成為切屑）及其零部件作為生產原料，但禁止以此類進口件裝車及進入流通環節。

禁止從進口廢舊汽車上拆卸零部件直接或經過再製造用於汽車組裝生產或維修。

第二十六條 禁止進口加工能耗高、效率低、污染重或成本高，以及有毒、損害環境的汽車材料。

第二十七條 在發展資源再生產業的國際貿易中，嚴格控制汽車廢物和其他廢物進口。

在嚴格控制汽車廢物和其他有毒有害廢物進口的前提下，充分利用兩個市場、兩種資源，積極發展資源再生產業的國際貿易。

第五章 汽車回收及再生利用

第二十八條 回收拆解及再生利用過程中，要本著程序科學、作業環保、再生高效、低耗的原則，提高再生質量，擴大再生范圍，減少廢棄物數量。

相關企業要科學進行報廢汽車的預處理、拆解、切割、破碎、非金屬物處理（可證實的再循環和以後有可能用於能量再生的物質），提高報廢汽車零部件及各種物質的再利用、循環利用和回收利用率。

第二十九條 汽車材料、物質生產企業應積極開發可循環利用且環保的新材料，尤其要加大對再生材料和替代材料技術的開發應用，擴大回收材料的再生領域，提高再生產品質量，促進循環經濟的快速、健康發展。

回收拆解、材料再生及其它回收利用企業應不斷提高技術與管理水平，與汽車產品生產企業協力實現我國汽車產品回收利用率分階段目標，保證社會效益和經濟效益。

第三十條 報廢汽車回收拆解及再生利用企業要滿足第三章對拆解零部件、廢油液、貴金屬材料、固體廢物等的要求。同時，企業制定的操作規范應符合我國法律、法規、技術標准和法規等要求。

第三十一條 回收拆解企業應有必要的專業技術人員，具備與處理能力相適應的專門設備、場地等。

回收拆解及再生企業要通過結構調整、產業優化、技術改造等措施建立必要條件，增強節約與環保意識，完善處理設施，提高處理能力，逐步實現專業化、規模化作業。

第三十二條 為防止環境污染，實現汽車生產企業或進口總代理商承諾的可回收利用率，報廢汽車回收拆解企業應與汽車生產企業或進口總代理商簽定協議，提高廢舊汽車產品的拆解、再利用能力。

對不能達到或不再具備回收處理協議要求條件的回收拆解企業，汽車生產企業或進口總代理商可依法廢止協議。

第六章 促進措施

第三十三條 為有效實現報廢汽車產品的回收利用，對提前達到產品可回收利用率或超過當時政策規定限值的企業、在生產中使用再生材料達到一定數值的企業、開發並應用回收利用技術及設備的企業和引進專用處理技術及設備並進行國產化開發的企業，國家將給予必要的優惠政策，以鼓勵汽車產品生產和回收利用企業提高汽車產品的回收利用率，主動使用再生材料。

第三十四條 鼓勵相關企業通過合資、合作及技術引進等措施，消化、吸收國外先進的產品設計、新型材料及環保產品生產、報廢車拆解、舊零部件再製造和材料回收再生技術，開發應用先進的檢測試驗裝置及設備，建立新型、高效生產技術體系，提高汽車回收利用技術與設備的國際競爭力。

第三十五條 政府主管部門將組織研究、開發和推廣減少工業固體廢物產生量的生產工藝和設備，公布限期淘汰產生嚴重污染環境的工業固體廢物的落後生產工藝、落後設備的名錄。

生產者、銷售者、進口者或者使用者必須在國務院經濟綜合主管部門會同國務院有關部門規定的期限內分別停止生產、銷售、進口或者使用列入前款規定的名錄中的設備。生產工藝的採用者必須在政府有關部門規定的期限內停止採用列入前款規定的名錄中的工藝。依照前款規定被淘汰的設備，不得轉讓給他人使用。

第三十六條 政府主管部門將適時制定汽車限用材料時間表，引導企業積極採用環保、有利於回收利用的材料。

產品在一定時間內達不到可回收利用率要求的汽車生產企業或進口商，將受到相應的處罰，並對其加收環保處理費。

第三十七條 提倡有利於節約資源和保護環境的生活方式與消費方式；鼓勵使用綠色產品，如環境標志產品、能效標識產品等。

政府采購汽車產品時，要優先選擇可回收利用率高的產品。

報廢汽車車主、回收拆解企業等要嚴格按照國務院2001年頒布的《報廢汽車回收管理辦法》（第307號令）等相關政策法規交付、回收、拆解、處理報廢汽車。

第三十八條 支持汽車發動機等廢舊機電產品再製造；建立垃圾分類收集和分選系統，不斷完善再生資源回收、加工、利用體系。

第三十九條 汽車生產主管部門及工商、環保等部門應依法加強監管力度，有效提高我國汽車產品的實際回收利用率。

第四十條 完善報廢汽車回收利用網路，明確回收處理技術路線，制定促進報廢汽車再生利用的法規、政策和措施。

政府有關部門將針對我國汽車產品回收利用情況，組織相關機構、企業等對有關政策、法規進行深入研究，制定、完善各項配套政策，力爭如期實現我國汽車產品分階段回收利用率目標。

附 錄：

術語和定義

本技術政策及工作指南中的術語和定義參考《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》（GB/T 19515－2004/ ISO 22628:2002）。

1 車輛質量 vehicle mass

GB/T 3730.2-1996中規定的整車整備質量。

2 再使用 re-use

對報廢車輛零部件進行的任何針對其設計目的的使用。

3 再利用 recycling

經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用於其它用途，不包括使其產生能量的處理過程。

4 回收利用 recovery

經過對廢料的再加工處理，使之能夠滿足其原來的使用要求或者用於其它用途，包括使其產生能量的處理過程。

5 可拆解性 dismantlability

零部件可以從車輛上被拆解下來的能力。

6 可再使用性 reusability

零部件可以從報廢車輛上被拆解下來進行再使用的能力。

7 可再利用性 recyclability

零部件和/或材料可以從報廢車輛上被拆解下來進行再利用的能力。

8 可再利用率 recyclability rate

新車中能夠被再利用和/或再使用部分佔車輛質量的百分比(質量百分數)。

9 可回收利用性 recoverability

零部件和/或材料可以從報廢車輛上被拆解下來進行回收利用的能力。

10 可回收利用率 recoverability rate

新車中能夠被回收利用和/或再使用部分佔車輛質量的百分比（質量百分數）。

11 危險廢物，是指列入國家危險廢物名錄或者根據國家規定的危險廢物鑒別標准和鑒別方法認定的具有危險特性的廢物。

12 處理，是指對廢舊物品及物質採用物理、化學等方法進行分解、清潔、組合、加工、再製造、再生等作業，達到再利用、無害化或減少危害程度、環保化要求的活動。

13 處置，是指將固體廢物焚燒和其他改變固體廢物的物理、化學、生物特性的方法，達到減少已產生的固體廢物數量、縮小固體廢物體積、減少或者消除其危險成分的活動，或者將固體廢物最終置於符合環境保護規定要求的場所或者設施並不再回取的活動。

14 汽車產品包括汽車整車、零部件及其它車用物質；汽車指汽車整車。

15 汽車生產企業指汽車整車（含改裝）生產企業；汽車產品生產企業包括汽車整車、零部件及其它車用物質的生產企業。

④ 汽車行業 參考文獻

2007年8月開始於美國的次貸危機，最終演變為全球的金融危機-金融風暴-金融海嘯…目前在歐美等國，金融危機正往實體經濟蔓延，初步顯露出演變為經濟危機的徵兆。歐洲央行(European Central Bank)管理委員會委員今年7月 14日表示，當前全球金融危機的深度和持續時間仍然不能確定。
可以說，人們對於此次危機的認識普遍存在不足，准備不夠充分，因而使危機的影響范圍和影響程度都在不斷的擴大和加深。國內各行業對於這次金融危機的影響也在逐步得到重視，紛紛作出研判和調查應對。汽車行業作為國民經濟中的重要行業，在此次危機中將遭遇到什麼樣的影響，得到世界各國政府及各汽車生產企業或關聯產業的極大關注。
一、 金融危機如何影響中國汽車行業？
1、使國民經濟由外向型轉為內需型------影響汽車產品的出口。
世界能源金融研究院執行院長、中國金融研究院院長何世紅認為，「受金融危機影響，全球經濟放緩，其嚴重波及中國出口製造業。。。而隨著這些國家消費需求的大幅放緩，中國出口必然受到影響。
奇瑞、長安、長城、華晨等車企也在9月份遭遇了近幾年來的出口最低谷，對出口嚴重依賴的自主品牌開始進入「嚴冬」。中國汽車工業協會提供的海關進出口數據顯示，2008年前三季度，汽車整車出口增幅較上年同期有所減緩，截至9月底，汽車共出口55.75萬輛，同比增長34.71%，與上年同期相比，增幅回落29.30個百分點；出口金額76.01億美元，同比增長58.39%，與上年同期相比，增幅回落58.45個百分點。其中， 9月,汽車整車出口4.96萬輛,環比下降13.77%,同比下降15.70%,與8月相比,同比降幅進一步加大

2、緊縮政策及基礎原材料價格上漲------導致生產企業成本增加、資金短缺
受原來經濟發展過快的影響，國家採取的一系列的緊縮財政政策，加上基礎原材料價格的普遍上漲，業內人士分析認為，重卡和大客一般自重都在3噸以上，因此所需要鋼材會比轎車更多一些。鋼鐵漲價後，每輛進料成本將上升3000元至5000元以上，而這樣的造車成本，對一直以售價低廉為主要競爭手段的國內商用車製造業來說，將帶來致命的打壓。
「原材料漲得太離譜了，我們的生存空間被嚴重擠壓。高檔汽車還有一定的降價空間，但我們的價格已經無法再降了。" 吉利汽車董事長李書福曾這樣描述今年以來鋼價上漲對經濟型轎車的影響，他認為，隨著原材料價格的上漲，使本來利潤就微薄的經濟型轎車生產廠家的利潤已趨於零，再也無法消化來自汽車業上游的壓力。
由於大部分零部件企業都以鋼材作為主要生產原料，但鋼材用量比重不一，鋼價的上漲對成本的影響程度不同。「對於產品技術含量較高，有一定市場定價能力的零部件企業來說，可以轉嫁部分成本上升壓力，而較多的零部件企業則將承擔鋼材漲價的負擔，無法向下游整車企業轉移成本，其經營環境將惡化。」 專業人士如是分析。
3、經濟形勢惡化消費政策調整------消費需求萎縮結構變化
金融危機來得太突然，發展勢頭已經超過大多數人的想像，短短半年多的時間，絕大多數經濟體都遭受重創，而按照一般經濟規律，當人們普遍對未來經濟前景感到悲觀和不確定的時候，人們唯一能做的就是減少各種不必要的消費開支，以防範可能的失業和收入減少的風險，以求渡過難關。汽車消費就是其中的大頭，這在全球多個經濟發達地區尤其表現突出，世界最大汽車市場的美國今年前10個月，汽車銷量總計1090萬輛，比去年同期減少近200萬輛，銷量同比降幅達14.6%，而10月份美國本土汽車銷量僅為83.8萬輛，同比降幅高達32%，為1991年1月以來最低月度銷量。
豐田汽車就在11月21日宣布，由於受經濟危機拖累，世界主要汽車市場消費需求下滑，豐田將在日本本土裁員3000名。無獨有偶，日產也在早先發布將縮減20萬輛產量，同時全球范圍內裁員3500名，並將本財政年度的盈利預期下調65.9%的報告幾乎是同時，豐田、本田、三菱、日野和馬自達也都相繼發布了嚴重的業績下滑預告
出身外貿行業的汽車評論人鍾師認為:「美國金融危機引發的連鎖反應,最終也會影響到國內汽車市場的需求量負向變化。」近期來中國車市銷量的下滑,已經加劇了全球需求頹勢。
為應對這次危機，中國採取了一系列的措施計劃，就汽車行業而言，如小排量消費稅改革，燃油稅改革、危機對收入預期、消費心理影響等等，也使汽車的消費需求結構發生了相應的變化。

（新華信汽油價格對汽車消費需求的影響調查）

4、中國成為國際汽車行業的「避風港」------競爭進一步加劇
由於國外汽車巨頭均認為，中國汽車市場在今年和明年都將是最好的時光，很多跨國汽車公司加快了在華建廠的速度。跨國公司的這一舉措的直接結果就是，10萬元以下的合資品牌汽車大量上市，這對國內汽車自主品牌的沖擊巨大，使過去不少國內自主品牌汽車的價格優勢不再明顯。
汽車評論人賈新光認為,在遭受金融危機重創之後,國際汽車巨頭將加緊對中國市場的爭奪。通用汽車公司主管產品研發的副董事長鮑勃·盧茨再次出現在上海。盧茨此次上海之行的重要任務之一是約見中國媒體,闡釋通用在中國未來的產品戰略。這再次凸顯在北美市場持續虧空的情況下,通用希望在中國市場獲得更大發展以彌補北美市場損失的願景。
而在此次金融風暴中,受損較小的大眾和豐田,可能將從中國市場獲得更廣闊的發展空間。大眾已經通過奧運營銷整合了旗下在華合資企業,降低成本並提高國產化率,預計今年在華銷量將突破100萬輛,完成奪金之夢
從前10個月的市場份額變動看，1.0L及其以下和1.0-1.6L的比例有提升。1.0-1.6L轎車是目前的黃金排量車型， 市場上銷售的CKD組裝車，也集中在1.0-1.6L這個黃金排量上，較上月增長100.0%；與上年同月比，增長高達725.0%；與上年前10個月同比，增長150.17%。國內生產的外資品牌和外資品牌在國內組裝，同時爭奪A級轎車、普通級轎車市場，使原先具有優勢的這個排量區間的自主品牌轎車，遭到空前的狙擊。
二、 影響的顯現與影響周期

1、影響現在已逐步顯現 09年加劇
國際知名的羅蘭·貝格國際管理咨詢公司近日發布報告稱，通過對400多家在全球開展業務的汽車生產商的財務和績效指標（2001年至2007年間）的調研分析，在過去的一年中，全球汽車生產商面臨的壓力日益加大，許多表現不佳的汽車生產商將因此一蹶不振，公司合並、破產將會頻繁出現。當然，發出此項警告的還有權威汽車調研機構J.D.Power。
J.D. Power稱，2009年將是全球汽車企業在次貸危機和金融風暴中經歷「徹底坍塌」的時期。同時，J.D.Power預計，2009年美國輕型車輛的銷量將跌至1320萬輛，比預期的1360萬輛少40萬輛。此外，北美車企恢復期將延長至18個月以後。 「2008年全球汽車行業已經經歷了下滑的陣痛，2009年市場將面臨『徹底坍塌』。」J.D. Power預測部門執行董事Jeff Schuster表示，「不過，不論哪個國家和地區都逃不過這場劫難，成熟的市場會比發展中的市場緊縮程度更甚。」
羅蘭·貝格稱，當前的金融危機將使汽車行業遭受重創，許多表現不佳的汽車生產商將因此一蹶不振，公司合並、破產將會頻繁出現。
2、影響周期：2年左右
現在紐約大學的前國家財政部官員Nuriel Rubini，斷稱之為衰退，並預測衰退將會持續18個月或有可能達24個月之久，包括超過4%的經濟輸出累積的下降，是二戰以來最嚴重的經濟衰退。
全球化浪潮已經使得每個行業的利益都在各地聯為一體，所以無論是汽車行業還是其他行業，都會被這場危機席捲。據悉，預計美國經濟會在2011年左右逐步企穩，但是要重新恢復增長估計會在2013年甚至更遠的未來。所以，現在很難判斷這將對汽車行業影響多深，至少從目前來看，指望在2010年汽車工業重新駛上軌道的願望略顯渺茫。
國內汽車行業內專家普遍認為危機將持續1-2年。
三、金融危機對中國汽車行業影響有多大？
1、08年的汽車總銷量難以突破1000萬
中汽協發布的10月產銷量數據顯示，中國08年產銷1,000萬輛的目標已無法實現，全國乘用聯秘書長饒達表示，車市目前仍無回暖現象，預計汽車市場在第四季度或將繼續負增長。
據上海證券報11月12日報道，中國汽車工業協會發布的10月份產銷量數據顯示，2008年10月，汽車產銷量較上月繼續下降，其中商用車降幅較為明顯。前10月，產銷量同比保持了10%以上的增長，增速繼續呈現溫和回落態勢。由於前10個月國內汽車總銷量尚未達到800萬輛，08年沖刺1,000萬輛目標的預期已提前落空。
2、09汽車增長率約為5%
J.D.Power日前調低了對中國市場的預期，對中國今年的乘用車銷量預期從先前的595萬輛調降至580萬輛，較2007年增長6.7%，而中國汽車市場去年的增幅為24%。J.D.Power預計，2009年中國乘用車需求僅會小幅增至588萬輛。此外，根據中國汽車工業協會和全國乘用車市場信息聯席會的預測，全球信貸危機以及經濟低迷將拖慢中國汽車市場的發展腳步，2008年國內車市的增長有可能僅為5%至6%，並且在2009年可能會出現負增長。
來自全國乘用車市場信息聯席會的報告認為，國內乘用車嚴重超前消費造成的市場超高速增長期已結束。該報告認為，從2008年開始，中國乘用車市將告別20％以上的增長。預計從2009年至2015年，乘用車市場的年增長率都將徘徊在5%至10%之間。
美林（Merrill Lynch）11月13日發布汽車行業報告，美林目前預計08年中國汽車單位增長將達到9%（低於此前預期的18%）。美林的經濟學家還將09年中國GDP增長預期由9.2%下調至8.6%。美林認為中國09年汽車市場將年降4%，其中PV（乘用車）汽車下跌6%，CV（商用車）汽車增長持平。
中國機械工業聯合會執行副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞認為中國汽車市場增幅往往略高於GDP增幅，預計明年汽車市場增幅會在9%。在2009年汽車產業發展高峰論壇上，多數業內人士認為明年的汽車市場增速會在個位數。
出席12月1至2日在武漢舉行的第七屆中國汽車產業發展高峰會的國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛也認為，明年我國汽車產業將呈一個先抑後揚的增長態勢，作為國民經濟支柱產業其全年增速將高於GDP增長。
3、危機逐步擴大或轉嫁到配件供應及經銷商
徐長明認為，當市場的壓力向汽車產業鏈的上下游擠壓時，汽車零配件企業、經銷商和整車製造企業將會按先後順序受到沖擊。零配件商將會以競相壓價的形式競爭，一些企業難以維系會率先倒閉；接下來倒閉的是經營不善的經銷商；最後是整目前國內的汽車經銷商，配套供應商這些處於汽車產業上下游的企業。
四、危機中的中國車企的「危」與「機」
三次金融危機 給汽車業帶來的重創與機遇 ：第一階段是上世紀30年代在二戰開始之時，世界經濟危機重創北美汽車業，大批中小車廠倒閉，通用、福特和克萊斯勒伺機推出一批以V8發動機為主的流線型設計產品，受到市場歡迎，遂成為底特律「三巨頭」，雄霸世界車市；第二階段開始1978年底，第二次石油危機爆發時間長，且波及范圍廣，引發汽車業蕭條。而在高油價下，以生產小型車為主的日系品牌開始受到追捧，日本汽車於1980年首次擊敗美國成為世界第一；第三階段於2008年~？今時今日，油價跌宕起伏、美國次貸危機，來勢迅猛，誰又會成為本輪的大贏家？這次危機給中國汽車行業帶來了什麼？中國汽車行業該如何應對這次危機？
1、 危之一車企減產、裁員、利潤下降。。。。。。
受危機影響，數據顯示，1-10月份，銷量排名前十位的廠家都不能完成年初定下的銷售目標的可能性。在此情況下，部分廠家明智地選擇了調低產銷目標的方法。中國最大的汽車企業集團上汽亦在日前發布第三季度財務公告，稱其前三季度凈利潤下滑超過了四成。公司實現營業總收入243.28億元，同比下降6.0%，歸屬於母公司股東凈利潤2.61億元，同比下降77.7%，盈利水平下降幅度超出市場預期。該公告還表明：「未來幾個季度將是公司比較困難的時期。低迷的市場環境不僅給公司本部和南汽集團的自主品牌乘用車業務的市場表現帶來困難，而且給公司的主要利潤來源上海通用和上海大眾的盈利持續增長也設置了障礙。」 而一條奇瑞將裁員5000人的傳聞，引發了擔憂無數———同樣的蕭條是否將蔓延到中國整個汽車行業。
2、危之二 出口影響最大
徐長明分析，美國的這場金融危機對中國市場主要是以間接影響、連鎖反應的方式起作用。首先，出口會受到很大阻力。我國整車出口到美國的數量很少，但零部件很多，美國人的汽車購買力下降，勢必影響我國零部件出口。如果金融危機再加深、蔓延，對能源價格、資源型產品的沖擊更大，比如俄羅斯、中東等國家和地區受到的影響更大，而這些國家是我國汽車出口的主要市場。由此可見，出口對汽車產業的拉動作用不會那麼明顯了。

國內的各個企業的出口業務也確實受到了制約：天津一汽近兩年出口的主力車型威志原本今年定的出口計劃是20000輛，但到現在只實現了10000輛；華晨汽車在出口之路上不得不做出新動作，推出第六代金杯海獅，並直接推向今年的出口市場，希望能通過新產品拉動日益放緩的出口市場；以SUV和皮卡出口為主的長城計劃下調年初的出口計劃，從全年7萬輛下降到6萬輛。
3、危之三 對危機認識不足、准備不足、措施無力。
「與歐美相比，經濟相對封閉、全球經濟融入程度並不深的中國，對危機反應滯後是必然的。」東風日產銷售本部副總部長陳斌波表示，「明年上半年將更加艱難，預計同比仍會下降。」
張小虞認為國內很多企業對危機的認識只是知道，並不了解，准備不足。沒有成立專門的危機小組研究可能出現的情況，採取措施應對車市寒冬。相比之下美、日、歐一些老牌企業則及早調整企業目標，採取應對相應快速如減產、壓縮開支、安排富於人員等等應對措施。
4、機之一 產業、產品結構調整良機
徐長明認為，經過這一次的金融風暴，世界汽車工業格局或被改寫。美國三大車企若合並成一個集團，那將誕生世界上最大的汽車「巨無霸」，是繼續依賴汽車金融，還是轉投汽車製造業本身，或許是三大車企接下來需要面對的問題。而以德國為中心的西歐汽車製造商，以及日本汽車製造商已經在新能源發展的道路上開始了拉鋸戰，日系車傾向於混合動力，而德系車則傾向於生物柴油，還有日益被看好的電動車發展方向，也是各大車企必爭之地，誰能夠贏得這一輪戰爭的勝利，就是這個時代最大的贏家。
中國汽車技術研究中心主任趙航：「我們要很好地利用宏觀經濟周期的變化，利用好波峰、波谷帶給我們的調整產業結構的機會，包括組織結構、產品結構、產業結構等；全球經濟形勢好的時候，中國汽車工業就高速發展、快速發展跟上去。到波谷的時候我們就做調整、鞏固、充實提高的工作，做好大發展的准備。」危機的爆發即為中國企業留下了追趕的時間，也提供了重新改寫規則的機會。
5、機之二 從出口轉內需的契機
耶魯大學管理學院金融學終身教授陳志武在日前接受媒體訪問時談到，這次金融風暴中受創最重的是美國和西歐等金融市場發展發達的國家，而以銀行為主體金融體系的亞洲國家受創並不太嚴重。但這並不說明亞洲國家的金融模式好，而是內需發展還不夠發達的體現。這次金融危機的爆發，對於中國而言，或許是刺激內需，轉變我國經濟模式的一次契機。
6、機之三 人才、技術及企業並購機會
中國汽車工業協會副秘書長董建平 「汽車或零部件企業，在此時更容易獲得需要的技術和工藝，並在此基礎上進行消化、吸收、再創新，提高自主開發實力。」
D. POWER亞太公司中國區汽車調研總經理梅松林說。但他認為，在金融危機面前，中國汽車企業在國際市場上面臨的挑戰仍然大於機遇。
梅松林認為，在經濟動盪時期，企業需要「練內功」，比如提升產品品質、推出更具競爭力的車型、招賢納士。「只有現在練好『內功』，危機過去後企業實力才可能增強。」 他補充說：「不僅是底特律的專業人士，國外各行各業的人才中，都有願意來中國工作的人。」
中國汽車業的「危」，主要就在於不能精益，不擅創新。中國汽車業的「機」，也就在於精益和創新（高珩）。最優秀的企業經歷危機後，會更加強大，其競爭者將被淘汰出局（羅蘭.貝格）。
五、細分市場中的機會
1、微型車在二三級市場仍是穩定增長

「雖然中國汽車市場受到了金融危機的影響，但是我們認為其前景仍然是非常好的，尤其是二級地區市場發展態勢仍然良好。」美國R.L.POLK & Co.總裁波爾卡史提芬在2008中國汽車產業發展國際論壇上的發言給了很多人啟發。就國內車市實際情況而言，目前中心城市等一線市場已趨於飽和。而隨著二三線市場內需的啟動，這一「藍海」將成為未來汽車業增長的主要動力。
從9月份商用車各類產品增長結構來看，微型商用車是商用車中唯一保持增長的車型。從累計銷售的情況來看，2008年1-9月份，重卡與大客保持了相對較高的增長幅度，累計銷量分別47.78萬輛、3.23萬輛；同比增幅分別為28.52%、17.07%。說明商用車板塊中大客、重卡以及微車在推行公共交通系統、新農村建設帶動的基礎設施建設等背景下較有成長空間。
中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞分析，今年9月份，汽車產銷量增幅同比回落了十個百分點，只有12%。但有兩種車型的增幅超過了平均水平，一個是微型麵包車，增幅為16%；另一個是微型貨車，增幅為22%，調查發現這兩類車主要銷售到縣以下的地區。他說：「農村市場潛力很大，將對汽車行業的發展起到重要的穩定作用。」
2、經濟型轎車需求增長，分布趨於集中

2008年9月份國內基本型乘用車銷售41.60萬輛，環比增長20.71%，同比下降2.32%；MPV銷售1.50萬輛，環比增長13.72%，同比下降31.30%； SUV銷售3.70萬輛，環比增長5.53%，同比增長7.35%；交叉型乘用車銷售8.48萬輛，環比增長45.15%，同比增長7.74%。其中，基本型乘用車銷量下滑幅度有所改善，而前期一直保持高速增長的SUV車型增幅則大幅放緩。

10月份各個轎車排量區間的市場銷量及其份額，與上月比較顯示，2.0-2.5L和2.5L以上的銷量有所增加，2.0-2.5L市場份額上升0.19個百分點，2.5L以上市場份額上升0.3個百分點；其餘3個排量區間的銷售，都有所減少，但1.0-1.6L的市場份額反而上升了0.49個百分點。 乘用車消費將更加向1.0-1.6L集中，尤其是以多功能車定位的SUV和MPV。是消費結構將有可能向低排量傾斜。

⑤ 關於汽車發展史的參考文獻有嗎能告我幾個嗎

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記得採納啊

⑥ 汽車未來發展的畢業論文，求參考文獻 >、< ....

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（1）引言：引言又稱前言、序言和導言，用在論文的開頭。
引言一般要概括地寫出作者意圖，說明選題的目的和意義,
並指出論文寫作的范圍。引言要短小精悍、緊扣主題。
〈2）論文正文：正文是論文的主體，正文應包括論點、論據、
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⑧ 汽車參考文獻

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