空難條例

① 為什麼國內的民航很少發生空難

空難基本都是國際航線，而且很多國家都沒有空中管制，在這個高度崇尚自動駕駛的年代，一旦遇到困難飛行員自己都緊張忘記怎麼辦。看看新加勒比708號空難，雖然是美國飛機，但是死的是法國人，委內瑞拉把黑匣子給了法國，黑匣子中記錄飛行員說發動機熄火，但是在法國和美國工程師到委內瑞拉看到發動機後，都確定不是發動機的問題。最後調查報告顯示，完全是飛行員自己的問題。委內瑞拉是沒有空中管制的國家，空難發生政府根本不知道，因為沒有空中管制，還是當地居民發現上報政府的。這就和馬航失聯差不多，馬航的飛機是在印度洋上空失聯的，印度洋上空可是沒有空中管制的，雖然信號可以到塔台，但是信號已經非常差了。中國的空中管制基本都是美國雷神公司的產品。

② 墜機事故導致的死亡，保險賠多少

墜機死亡，可獲得至少四類賠償。具體賠償情況和金額以保單載明為准。
（1）根據《中華人民共和國民用航空法》第129條規定：國際航空承運人的賠償責任限額按照下列規定執行（一）對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位；（二）對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤17計算單位。摺合人民幣，按現在來看15萬左右。
（2）所有航空公司都會購買綜合意外險，這當中包含人身傷亡，具體賠償金額根據航空公司所購買的責任確定，最高保額為200萬元人民幣。
（3）如果是因工作坐飛機死亡的公司職工，事故後可申請工傷認定，是可以從工傷保險獲得賠償的。工傷保險條例第39條：【因工死亡待遇】職工因工死亡，其近親屬按照下列規定從工傷保險基金領取喪葬補助金、供養親屬撫恤金和一次性工傷補助金：（一）喪葬補助金為6個月的統籌地區上年度職工月平均工資；（二）供養親屬撫恤金按照職工本人工資的一定比例發給因工死亡職工生前提供主要生活來源、無勞動能力的親屬；（三）一次性工亡補助金標准為上一年度全國城鎮居民人均可支配收入的20倍。2020年度全國城鎮居民人均可支配收入為43834元，20倍就是876680元。
（4）個人購買的跟人身相關的商業保險，墜機死亡可獲得賠付的商業保險有意外險、重疾險和壽險，具體保額和賠付標准需要查看相應的保單內容。
PS：機票當中包含的保險是航空公司對旅客的責任保險，對於風險意識強的，或者自身身價比較高的個人消費者來說，可以自主購買航空意外險或者跟人身相關的商業保險。航空意外險一般很便宜，幾塊錢到幾十塊錢就可以買到幾百萬的保額。

③ 求空難所修訂的適航條例

aloha修訂了25.571，911修訂了一個駕駛艙的條款，B747的TWA 800事故修訂了25.981（最後一條我不太確定）

④ 史上最慘烈的空難是什麼情況，257人醒著從萬米高空墜入岩漿

隨著人類科學水平的發展，人們對生活水平的需求也日益偏高，以交通為例，出遠門的話，最早是乘坐馬車、火車，進而發展成為現在的轎車和高鐵，以及最為先進的飛機等等。

先進的交通工具確實為我們提供了便利，節省了時間，然而正所謂：「禍兮福所倚，福兮禍所伏」，先進的交通工具在為我們提供便利的同時，也帶了前所未有的風險。

雖然我們不能因噎廢食，但是，這起眼中的空難也給我們所有人敲響了警鍾，小心駛得萬年船，任何科技水平的發展都是一把雙刃劍。

⑤ 黑龍江伊春墜機事故的齊全軍違反了刑法中哪些條例請高手指點

齊全軍是誰呀？

⑥ 航空遇難救援措施有哪些

以秦皇島為例

秦皇島市山海關機場航空緊急事件應急救援預案

一、總則（一）編制目的為及時妥善地處置秦皇島市山海關機場及其附近地區突發的航空緊急事件，統一組織、協調社會救助力量，迅速高效地實施救援，最大程度地減少人員傷亡，保護國家和公眾財產安全，維護社會穩定，制訂本應急預案。（二）編制依據 《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規定》、《民用運輸機場應急救援規則》、《秦皇島市人民政府突發公共事件總體應急預案》等。 （三）適用范圍本預案適用於發生在秦皇皇島市山海關機場及其附近地區航空（軍、民）緊急事件的救援工作。 （四）處置原則 航空緊急事件應急處置工作遵循以下原則： 1、以人為本，避免和最大程度地減少人員傷亡。 2、統一指揮、分級管理、分級響應。 3、職責明確、分工協作、反應及時、措施果斷、運轉高效。 4、預防為主、常備不懈、信息互通、資源共享，依靠科學、依法處置。

二、組織機構及職責

（一）組織機構 航空緊急事件的救援工作在市人民政府「突發公共事件應急委員會」 領導下，成立秦皇島市航空緊急事件應急救援領導小組，並組建常設機構—-應急救援指揮中心。應急救援指揮中心由山海關機場公司負責組建，指揮長由山海關機場公司總經理兼任。 應急救援領導小組：組 長：市委常委、常務副市長。副組長：市政府主管秘書長 市安全生產監督管理局局長 市發展和改革委員會主管副主任山海關機場海軍航空兵訓練基地主管副司令山海關機場公司總經理 成員單位：市安全生產監督管理局、市發展和改革委員會、市衛生局、市消防支隊、市公安局、秦皇島海事局、市外事僑務辦公室、武警秦皇島市支隊、山海關機場海軍航空兵訓練基地、山海關機場公司等單位。

（二）職責 1、應急救援領導小組：是秦皇島市山海關機場航空緊急事件應急救援工作的最高決策機構，負責統一組織、指揮和調動轄區內社會救助力量，對山海關機場發生的航空緊急事件進行救援，並負責向上級有關部門報告緊急事件的進展情況。 2、應急救援指揮中心：負責日常值班，做好航空緊急事件的預警工作；按照機場內部《應急救援實施預案》，積極利用自身力量組織前期救援，全力控制事故態勢，防止次生、衍生和耦合事件的發生。當機場自身的力量不足以應付緊急事件時，應果斷啟動市應急救援預案，緊急情況下可直接向救援單位求助。 3、山海關機場公司：設立應急救援指揮中心並對其功能進行經常性檢查；遵照《民用運輸機場應急救援規則》的規定，制定規范、詳細、全面的內部應急救援實施預案，每年進行一次修改、完善；對應急救援實施預案中的重要環節進行經常性的演練。 4、山海關機場海軍航空兵訓練基地：接到救援指令後，按就近原則趕赴事故現場，投入前期的滅火和現場警衛等救援工作；為救援工作提供必要的設備、器材、場地。 5、市安全生產監督管理局：參與航空應急救援的組織、協調工作；依法組織、協調事故的調查工作；監督事故的查處和善後工作。 6、市發展和改革委員會：協助應急救援指揮中心開展航空緊急事件的處置工作；協調社會各方力量積極參與救援；結合實際情況，制定、修訂轄區內航空緊急事件的處置預案。 7、市衛生局：接到救援指令後，立即通知各醫療救援單位，在最短時間內組織醫護人員、車輛，攜帶必要設備，趕赴事故現場開展緊急醫療救護和現場衛生處置工作，避免和最大程度地減少人員傷亡；配合公安部門對遇難者進行身份鑒定。 8、市消防支隊：接到救援指令後，以最快的速度出動消防車趕赴事故現場（以泡沫車為主），按應急救援指揮中心的安排進行救援，並視情對救援方案提出建議，以最有效的方法控制火情、破解飛機搶救遇險人員。 9、市公安局：負責事故現場的警戒、錄像、保護工作；交警要在市區通往機場的兩條幹道主要道口設崗，保證救援車輛暢通無阻；做好事故現場的人員、車輛疏導，維護事故現場交通秩序；協助搜索、保護飛機黑匣子，參與核實遇難者身份的工作；組織人員處理機上爆炸品或危險品；對劫持飛機、人員等非法干擾進行現場處置。 10、秦皇島海事局：對海上發生的航空緊急事件，迅速制定措施，出動船艇和飛機進行搜救；根據現場情況，及時靈活的對落水飛機、人員、貨物進行快速、安全的打撈工作。 11、市政府外事僑務辦公室：在航空緊急事件中涉及外籍人員時，負責協調相關涉外事宜及提供語言翻譯。 13、武警秦皇島市支隊：接到救援指令後，迅速派出足夠警力奔赴現場，布置警戒線；對傷員、物資、設備等進行全力搶救；與公安部門共同處置劫持飛機、人員等非法干擾.

三、救援預案啟動程序（一）應急救援等級劃分 1、緊急出動：已發生航空緊急事件，造成人員傷亡、飛機受損、重要地面設施巨大損失，並對設施使用、環境保護、公眾安全、社會穩定等造成巨大影響。 2、集結待命：航空器在運行過程中發生嚴重的不正常緊急事件，可能導致飛行事故發生，或可能對地面設施、環境保護、公眾安全、社會穩定等造成一定影響或損失。（二）應急救援程序的啟動是否啟動航空緊急事件應急救援預案，由應急救援指揮中心決定。啟動本預案後按下列程序實施： 1、應急救援指揮中心立即通知市突發公共事件值班室，並向應急救援領導小組報告啟動航空緊急事件應急救援預案，明確應急救援等級。 2、在緊急情況下，應急救援指揮中心可直接向相關救援單位求助，救援單位應迅速行動，並在救援過程中上報本級組織。 3、應急救援領導小組接到應急救援指揮中心報告後，立即趕赴事故現場，同時調動各種救援力量迅速組織救援。 4、應急救援領導小組趕到現場後，應急救援指揮中心按照應急救援領導小組決策實施救援工作。 5、應急救援領導小組及時將航空緊急事件的進展情況向上級報告。

（三）應急救援的信息傳遞航空緊急事件發生後，信息的傳遞應語言准確、簡單明了，內容包括：事故具體地點、事故的性質、當前簡要情況如機型、機上旅客人數、飛機損傷情況、人員傷亡情況及其他必要內容。（四）現場救援 1、參加現場應急救援的單位和人員在應急救援指揮中心的統一指揮和調動下進行應急救援和處置工作。 2、應急救援應堅持以人為本的原則，優先搶救旅客、機組及其他需要求助的人員，最大限度地減少人員傷亡。 3、在確保人員得到及時求助的前提下，最大限度地降低國家和人民群眾的財產損失。 4、在不影響應急救援工作及事故調查的前提下，盡早恢復機場的正常運行，避免機場長時間關閉。相關空中交通管制部門應根據情況，及時調配與本機場運行有關的航班。 5、採取必要措施，控制航空緊急事件的事態發展，盡可能縮小航空緊急事件帶來的負面影響。（五）應急終止 1、應急終止條件（1）緊急事件的搜尋援救工作已經完成。（2）機上倖存人員已撤離、疏散。（3）傷亡人員已得到妥善救治和處理，重要財產已進行必要保護。（4）對事故現場、應急人員和群眾已採取有效防護措施。（5）事故所造成的各種危害已被消除，並無繼發可能。（6）事故現場的各種應急處置行動已無繼續的必要。（7）受影響的運輸機場已恢復正常運行。（8）事故現場及其周邊得到了有效控制，對重要地面設施、環境保護、公眾安全、社會穩定等的影響已降至最小程度。 2、應急終止程序應急救援領導小組確認符合應急終止條件，並選擇適當終止時機，宣布應急救援預案終止。應急救援預案終止後，參加應急救援的單位要及時評估本單位應急救援工作，總結經驗教訓，提出改進建議，修訂完善應急預案。

四、後期處置

（一）善後處置應急救援領導小組協助發生事故的航空運輸企業，按有關法律、法規，及時對受害旅客、貨主及地面受損害的單位和個人進行賠償，盡快消除事故後果和影響，安撫受害人員，保證社會穩定，恢復正常秩序。

（二）事故調查由民航華北地區管理局依照民航總局的授權，按照《民用航空器飛行事故調查規定》進行調查。

五、預案演練航空緊急事件應急救援預案頒布實施後，山海關機場公司要依據預案要求，定期提出演練方案報應急救援領導小組，並具體負責組織演練。

六、獎勵與責任追究對在航空緊急事件的應急救援工作中，由於行動迅速、處置措施得當，避免了事故發生或減輕了人員傷亡和財產損失，做出突出貢獻的單位及個人，給予表彰和獎勵。對在航空緊急事件的應急救援處置工作中，因玩忽職守、延誤救援時機、措施不力，導致國家利益和人民生命財產受到重大損失的單位和個人，將視情節輕重給予相應處罰。

七、預案實施時間本預案自發布之日起實施。

⑦ 做飛機需要遵守那些條例

航空安全關繫到國家和人民的生命財產安全，關繫到社會穩定和國際影響，是航空公司的生命線。保證航空安全，不但是航空公司的責任，是空管、機場、安檢的責任，也是每一位乘機旅客的責任。
今年3月12日，在沈陽飛往浦東的某航班上，一位旅客在客艙關閉後仍用手機打電話，乘務員、安全員幾次提醒、勸告：「行動電話和遙控電子設備干擾飛機通訊、導航系統的正常工作，嚴重威脅飛行安全。」可直到乘務員的安全廣播、演示完畢，飛機即將滑行起飛，他還拿著手機說個沒完。安全員再次勸阻、警告，他仍置之不理。安全員只得強行關掉他的手機，暫做扣押保存。這位旅客不問青紅皂白，竟突然向安全員拳打腳踢、大打出手。機長按規定立即報告機場公安局，交給公安人員將其帶走處理。
機組成員強行關掉這位旅客的手機，完全是為確保飛行安全不得已而為之，實屬有關規定的允許范圍。《中國民航總局公安局第174號令》規定：對違反規定使用行動電話等遙控電子設備者，經機組成員勸阻、警告、仍堅持不改者，對其設備暫時予以扣押保存。還規定：對制止不聽者予以制服，移交機場公安處理，並依法給予行政拘留處罰，造成航班延誤，依法要求行為人賠償損失。在這次事件中，由於機組人員的及時制止，保證了飛行的安全。但這位旅客低劣的素質，惡劣的行徑，不僅傷害了機組成員，還使航班延誤兩個多小時，給機上130多名旅客造成了無法彌補的損失，引起了在場旅客的強烈不滿和憤慨。他本人也被取消了本次航班的乘機資格，並依法受到了處罰。
由此看來，要保證航空安全、正點飛行，旅客也是關鍵環節之一。因此，乘機旅客要增強航空安全意識，提高公民道德素質和精神文明素質，杜絕類似事件再次發生，密切配合機組及有關部門，為航空安全作一份貢獻，為國家和自己的生命財產負起一份責任！

飛機起飛前乘客要系好安全帶
顧名思義，飛機起飛時乘客系好安全帶的目的是為保護乘客的安全。飛機在起飛的時候速度很快，而且因爬高原因有很大的角度，為防止因低空雲、風或駕駛員操作原因出現飛機的顛簸、抖動、側斜等，致使乘客碰撞受傷或其它意外事故發生，所以要求乘客在飛機起飛前系好安全帶。出於同樣的原因，飛機在空中穿越雲層或遇擾動氣流時，飛機在下降著陸時，乘客也要系好安全帶。1993年4月某航空公司的一架MD－11飛機在飛往美國途經太平洋上空時，因遇強烈氣流出現劇烈顛簸，沒有系好安全帶的乘客幾乎全部飛離座位，摔成重傷，而系好安全帶的乘客則安然無事。所以，只要飛機上顯示出系好安全帶的信號時，請您迅速照辦。

禁止機上使用行動電話等的法律規定
中國民用航空總局在參照國際慣例並結合我國的實際情況的基礎上，著手制定有關在航空器上限制使用行動電話等攜帶型電子設備的規定。該規定將上報國務院作為行政法規頒發實施。新規定在進一步完善立法的基礎上，加大了處罰的力度。
根據《中華人民共和國民用航空法》第八十八條的規定：「任何單位或者個人使用的無線電台和其他儀器、裝置，不得防礙民用航空無線電專用頻率的正常使用。」根據《中華人民共和國刑法》第二編，第二章危害公共安全罪第一百一十六條的規定：「破壞火車、汽車、電車、船隻、航空器發生顛覆、毀壞、危險，尚未造成嚴重後果的，處三年以上十年以下有期徒刑。」第一百一十九條規定「破壞交通工具、交通設施、電力設備、燃氣設備、易燃易爆設備，造成嚴重後果的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。」在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備有可能導致航空器傾覆應視為違法行為，構成危害公共安全罪。
在此，再次敬告各位旅客，為了您和他人生命和財產的安全，切勿在飛機上使用行動電話和其他攜帶型電子設備，不要因個人一時的方便給他人和社會造成無法挽回的損失，給您和您的家庭帶來不必要的麻煩，更嚴重的是有可能因此而承擔的賠償和刑事責任。

旅客應對自己的安全負責
旅客乘坐飛機出行，航空公司有責任也有義務保證旅客安全、正點，順利地抵達目的地。但是，保證旅客的人身安全既需要航空公司的不懈努力，也需要旅客積極配合，按照航空公司工作人員的指令行事。2月3日，在合肥機場就發生了一起由於旅客盲目打開應急窗口的事件，後因工作人員及時發現，才沒有釀成嚴重後果。
當日，由東航安徽分公司執飛的M5975合肥至海口航班，正在旅客登機時，一名坐在應急出口旁邊的旅客，因好奇打開了座位旁邊的應急窗口。幸虧乘務員及時發現，並報告機長，由機組人員重新關閉，才沒有造成因為應急出口被打開造成客艙失密而導致航班延誤的後果。
據東航安徽分公司乘務人員介紹，執行該航班的MD90飛機的客艙里一共有8個應急出口，供發生緊急情況時，在飛機著陸後旅客逃生之用。而且在每個應急出口都貼有非常醒目的紅色標簽，標明是「安全出口」。跟其他座位靠背後放置的供旅客閱讀的《安全須知》不同的是，應急出口配備的是專門的《應急出口旅客安全須知》，裡面詳細介紹了發生緊急情況時，應急窗口的使用方法。一般來說，在旅客登機結束後，乘務員檢查客艙的過程中，都會向坐在應急出口的旅客確認在發生意外時是否會正確地採取應急措施，否則，就會調換座位。而且，飛機滑行過程中，乘務員都會進行安全示範的演示，也會強調應急出口的位置和使用，以防萬一。
作為一名旅客，保障自身的安全始終是第一位。飛機上的每一個設備設施都關繫到飛機能否安全運行，尤其是標有醒目的紅色字樣的設備設施，一定不能盲目、隨意去動。為了確保安全，旅客在登機後，認真、仔細閱讀飛機上的《安全須知》是很有必要的。無論是在正常或者不正常的情況下，旅客為了自身的安全，都應該嚴格遵守乘機的有關規定並按照乘務員的指令行事。

切勿在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備
近年來，隨著攜帶型電子設備，特別是行動電話的日益普及，在民用航空器上使用行動電話和其他電子設備的現象也日漸增多，對飛行安全已構成威脅。大量證據表明在飛機上使用行動電話等攜帶型電子設備會產生電磁干擾，造成飛機導航設備、自動駕駛儀系統失靈進而嚴重危及航空安全。特別是航空器無線電導航和通信系統在起飛、爬升、進近和著陸階段，由於航空器處於低高度，任何電磁干擾都有可能造成機毀人亡的後果。這個問題已引起社會各界的廣泛關注。
1991年，英國某航空公司的一架波音767－300型飛機在從曼谷起飛後不久，機上的一台計算機突然啟動了反推裝置，致使飛機失事，機上233人全部遇難。調查結果表明是筆記本計算機、攜帶型攝錄機或行動電話直接導致了這次嚴重的空難事故，因為造成機上計算機突然失控的最大可能就是飛機受到了嚴重的電子干擾。1996年巴西的空難和1998年台灣的空難事故也都與使用手機有關。
此外，也有一些情況雖然沒有造成嚴重的事故但已經接近了事故的邊緣。1999年7月11日，某航班准備在廣州白雲機場降落時，出現了約8度的航跡偏離現象，機長發現這一情況後，立即通知乘務員檢查客艙，結果發現有4、5位旅客在使用行動電話。在乘務員上前予以制止後，飛機才在著陸前恢復了正常航跡。2000年1月8日，某航班在從湛江機場起飛後不久，機長突然發現飛機羅盤的指示和飛機航線存在嚴重偏差，計算機系統顯示飛機偏航10海里。機長立即通知乘務員進行檢查，發現有旅客正在使用行動電話。2000年2月13日，某航班在鄭州機場進近過程中，由於旅客在機上使用手機，造成導航信號不正常，無法正常著陸，機組予以制止後才得以著陸。上述幾次險情若非機組經驗豐富，處理得當，後果不堪設想。
為此，中國民用航空總局在參照國際慣例並結合我國的實際情況的基礎上，著手制定有關在航空器上限制使用行動電話等攜帶型電子設備的規定。

擅動救生衣 民航法不依
2000年3月20日晚19時02分，廣州至杭州的MU5360航班上有一旅客擅自將機上救生衣打開充氣後，不接受安全員的批評教育，並拒絕廣州白雲機場民警讓其下機接受處理。為避免進一步擴大事態，耽誤其他旅客，影響飛行安全，廣州警方讓該旅客繼續乘坐飛機回杭，請杭州機場警方協助調查處理。當晚20時35分，5360航班在杭州落地後，民航公安處杭州機場巡警隊迅速派員將該旅客帶至隊部進行調查，經查：該旅客汪寶華（男，43歲，浙江省安吉縣人）於3月20日晚18時10分在登上5360航班飛機後，出於好奇，擅自將座位底下的航空救生衣取出充氣，並在同行人員（共30餘人）的鼓動慫勇下，不接受機組人員的批評教育，拒絕廣州白雲機場警方讓其下機接受處理，引起機艙內秩序混亂，並直接導致該5360航班延誤40分鍾，造成了惡劣影響。
汪寶華的這一行為違反了《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》第二十五條第四款之規定：在航空器內禁止故意損壞或擅自移動航空救生物品和設備，對違反者依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》予以處罰。經中國民航總局公安局授權，由杭州警方對汪寶華這一違法行為進行處罰，予以治安罰款200元，並責令其賠償損失680元。
航空救生衣屬一次性機上救生用品，一旦損壞，在緊急關頭將直接影響旅客的人身安全。有關部門向廣大旅客呼籲：為了確保您和他人的人身安全，當您在正常乘機旅行時，切莫擅自觸碰機上救生物品和設備！

天氣原因造成航班延誤所涉及的法律問題
航空運輸作為現代交通運輸方式的一種形式，其特點是高效、省時、便捷，與鐵路、公路等其他交通方式相比其優越性即表現在快速上。但是，倘若由於某種原因致使航班延誤或者被取消，那麼旅客選擇航空運輸以求快速到達目的地的計劃也就失去了意義。隨著航空運輸業在我國的快速發展，現在出差、旅遊選擇乘飛機的人越來越多，而與此同時由於飛機延誤引起的旅客和航空公司（承運人）之問的糾紛也大量增加。許多旅客認為，我出錢買票，艦空公司就應當准時將旅客送達目的地，無論何種原因造成飛機延誤使旅客不能成行，航空公司就應當承擔一切責任。現階段，引起飛機延誤的原因有很多，主要分為兩類：一類是航空公司自身原因，主要是指飛機調配等；一類是非航空公司原因即客觀原因，如航路管制、天氣原因以及航空公司職員罷工等。在上述眾多原因中，由於天氣原因引起航班延誤最為普遍，而且具有延誤時間長、無法確定起飛時問等特點，影響航班的天氣原因主要有雷雨、大霧等。那麼，在發生因天氣原因造成航班延誤的情況下如何來確認航空公司和旅客之問的法律責任呢？下面筆者就從法律角度闡述一下自己的看法。
由於延誤給旅客造成的損失應由誰來承擔？旅客的食宿費用由誰支付？旅客要求退票應如何處理？
由於天氣原因是客觀原因，是航空公司無法預料和無法控制的原因，因此，國內外有關航空運輸方面的立法均規定航空公司對於因天氣原因而引起的延誤可以不承擔任何責任。《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱「民航法」）第126條規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人（航空公司）應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受僱人、代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。中國民航總局發布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》（以下簡稱「運輸規則」）對這個問題也作出了相信的規定。運輸規則第58條規定，由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地延誤或取消，承運人應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。

因天氣原因造成航班延誤旅客要求退票，航空公司應如何處理呢？
運輸規則第23條規定，航班取消、提前、延誤、航程改變或承運人不能提供原定座位時，旅客要求退票，始發站應退還全部票款，均不收取退票費。依據此條規定，航空公司對於因天氣原因造成航班延誤旅客要求退票的應當滿足旅客要求並不得收取退票費。
對於因天氣原因引起航班延誤所產生的法律問題，除了上述所提及的之外，還有一個本來與航空運輸並無本質聯系的問題，即旅客因滯留機場產生不滿情緒，因而與航空公司現場人員引發口角，甚至發生過激行為，此時該如何處理呢？
旅客和航空公司（承運人）之間是一種運輸合同關系，這種關系是平等民事主體之間的一種平等民事關系，任何一方均無權要求另一方作出合同約定以外的行為，更無權來侵犯另一方的合法權益。由於上述行為與航空運輸合同關系本身沒有聯系 ，因此這種行為也不適用民航法和運輸規則。對於這種行為，應當根據行為情節的嚴重程度分別適用《民法通則》、《治安處罰條例》或者《刑法》等法律、法規。也就是說，危害行為較輕，僅僅是損壞了較低價值的機場設施、航空公司的財物的，可以根據民法通則規定追究其民事責任；如果行為是針對無辜第三人（包括航空公司職員）並造成一定傷害或者損壞財物摺合數額較大，應根據傷害程度或數額大小分別追究其民事、行政甚至是刑事責任。
那麼如何來避免這種不愉快的情況發生？
我個人認為還是得從旅客和航空公司兩方入手：一是通過廣泛的法制教育，提高旅客的法律意識，使旅客認識到在航空運輸中自己所應享有的權利，同時更應該認識到自己所應承擔的義務。不能盲目地認為自己就如同社會上所宣揚的那樣「顧客就是上帝」。作為旅客應該在法律許可的范圍內行使自己的權利，同時還要尊重航空公司的權利和利益，不要做出損人又不利己的事情。另外，從航空公司的角度來說，也應該加強全體員工的法制教育，特別是加強民航法及其他民航法規的教育和普及，提高員工的法律意識。一方面，航空公司要在法律規定的范圍內力求通過自身努力，提高服務質量，讓旅客滿意。另一方面，當發生因天氣原因引起航班延誤時，應依據有關法律規定承擔自己的義務，對個別旅客的無理要求應該斷然拒絕，不能遷就。如果個別旅客有違法行為發生，應該及時通過法律手段予以處理，給危害人以應有的懲罰。
當然通過普法提高全體公民的法律意識需要一個較長的過程，而作為法制社會的一員，每一個公民都應該在做任何事情之前考慮一下行為的法律後果。我們非常願意看到在不久的將來，在大霧彌漫的中國某機場侯機樓內，旅客秩序井然，航空公司服務熱情周到，這里只有微笑和暖意融融的和諧景況，而沒有暴力和不堪入耳的辱罵。我想通過大家的共同旅客這一天一定不會太久遠，因為在一些發達國家這已是存在的事實。讓我們期待著這一天快點到來。

攜帶動物登機也「犯法」
由於少數旅客不熟悉航空運輸安全的法規，時常有人攜帶鳥類、昆蟲、寵物等一些小動物登機，結果被安檢人員查獲拒絕登機。
前不久，某機場安檢人員在對旅客按程序例行檢查時，發現一名婦女隨身攜帶一隻花貓，當即攔截。女乘客質問安檢人員貓又不是危險品，為何不許登機？後經安檢人員耐心的解釋說服工作，這名旅客終於明白了其中的道理，高興地將那個花貓交給送行的家人帶回家裡。
原來，這是因為這些小動物雖然沒有多大的危險性，從表面上看，對飛機安全不構成威脅，但是由於飛機是一種特殊的運輸工具，需要在高空飛行，而客艙里的空間又相對狹小，必須保持良好的秩序。如果旅客把小動物帶上飛機，一旦它們脫離主人的控制，就會在客艙里製造恐慌，影響正常秩序。假如那些昆蟲不小心躥進飛機電路系統，可能會直接造成機械事故，那問題性質就嚴重了。

行動電話為何會干擾導航系統
對導航系統會產生電磁干擾的設備包括主動和非主動的信號發射設備，其中有顯著影響的是主動信號發射設備，如行動電話。根據國際公約規定，現行導航系統頻道分別是1200兆赫、110兆赫、75兆赫，其它的發生器不得採用這些頻道。但是，目前行動電話的頻道如GSM系統是800兆赫、CDMA系統是900-1000兆赫、PCS系統是1800兆赫，與導航系統十分接近。一旦行動電話頻率發生改變，與機上電子設備頻率一樣就十分危險。
其他非主動信號發射設備如筆記本電腦、電子游戲機、攝像機和錄音機等由於使用了高頻率的時鍾震盪器，也會產生干擾。另外激光唱盤和CD-ROM設備，由於激光感測器從盤上讀取信息時會產生短暫的電壓脈沖，足以干擾客艙地板下面的電子系統。進一步講，即便是電磁干擾的信號很弱，若使用者坐在機頭或沒有任何東西在前面阻隔，就會直接影響到導航系統。
在此，敬告各位旅客，為了您和他人生命和財產的安全，切勿在飛機上使用行動電話和其他攜帶型電子設備，不要因個人一時的方便給他人和社會造成無法挽回的損失，給您和您的家庭帶來不必要的麻煩，更嚴重的是有可能因此而承擔的賠償和刑事責任。

不要為他人捎帶物品
當前，在乘坐飛機的旅客中，有旅客違反了民航的有關規定，通過飛機為他人捎帶物品。
春節前，一名乘客在乘坐上海航空公司客機時，一位陌生人托他將一個灰匣子帶到廣州。出於舉手之勞，這名旅客不假思索便把東西帶上了飛機。上飛機後，他不知灰匣子里裝的是何物，便產生了疑惑，就找到了乘務員說明了情況，把此物交給了乘務員保管。飛機只得被迫滯留，接受檢查。經查，原來此灰匣子內裝有一盤錄象帶。
近年來，沈陽桃仙國際機場就經常查獲各類為他人捎帶物品的案件。據機場有關人士介紹，為他人捎帶物品時，無法知道裡面裝的是什麼東西，假如是帶的危險品，一旦上了飛機，便對飛機和旅客的生命財產安全構成了極大的威脅。尤其是「9?11」事件後，民航為防患於未然，對旅客隨身攜帶的行李物品安全要求更加嚴格，增加了檢查的力度。
此外，法律不容許旅客為他人捎帶行李物品。《中國民用航空安全保衛條例》、《中國民用航空法》明確規定，禁止持機票旅客為他人捎帶行李物品。

乘機旅行時應該知道的安全常識
不要將超大行李帶入客艙內，應在辦理登記手續時及時托運
上機以後，應關閉行動電話，在飛行全程中都不能打開，以免千擾導航通訊
將行李安裝在可以固定的地方（行李架、座椅下面），有困難時可以請乘務員幫忙
上機後將播放有關「安全須知」的錄像，旅客座椅前面的口袋裡也備有安全須知的說明書，請仔細閱讀
正常情況下，請勿動用座位下的救生衣、緊急出口把手、應急撤離窗
起飛前請系好安全帶（不要將懷抱的嬰兒一起繫到安全帶內），收起座位前小桌板以及腳踏板，調直座椅靠背
飛機顛簸時，原位坐好，系好安全帶
如發現異常（煙霧、響聲），及時向乘務員反映
一旦發生緊急情況不要慌張，一定要聽指揮，機組和地面保障人員都經受過嚴格的培訓，一定能最大限度地保證您的安全
落地後，應等飛機滑入停機位，並完全停穩後（即安全帶指示燈熄滅時）再站起來

禁帶器械登機
某機場安全檢查口，安檢員在忙碌地為旅客檢查。
一名小夥子興沖沖地經過檢查口時，安全門響起了報警聲。安檢人員告訴他，你身上帶有違禁品。小夥子立即懵了，心想：我一沒帶槍，二沒帶刀具，怎麼會有違禁品呢？經安檢人員檢查，原來是一把指甲刀。
中國民航總局、公安部聯合發布的《關於民用航空安全的通告》中規定：搭乘民航班機的旅客，不得攜帶任何刀具，對於查獲的刀具，一律交民航安檢部門暫存；對故意隱匿刀具的人員，一律交予民航公安機關審查處理。像小剪刀，水果刀這樣的物品，也不能隨身攜帶，務必與行李一起托運。同時《通告》中還規定：嚴禁乘機旅客將模擬手槍、微型發射器及各種類型的攻擊型武器、彈葯、軍械，警械、爆炸物品、易燃易爆物品和劇毒、放射性、腐蝕性物品及危險溶液以及其它禁運物品隨身攜帶或夾在行李、貨物中托運。
也許，在部分旅客的眼裡，通過飛機為他人捎帶行李、物品、使用非有效證件購票、攜帶動物乘機、在飛機上開玩笑或打手機是「小事情」。但正是這些看似「小」的事情，往往容易釀成意想不到的機毀人亡的大災難。只有我們每一位旅客認真遵守民航的有關法規，從這些「小事情」做起，才能確保飛機和旅客的生命財產安全。

⑧ 飛機空難的賠償標準是什麼

首先，國內空難賠償標准。一般情況下，國內空難家屬及受傷乘客可以得到兩部分賠償：一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；二是保險公司所承擔的賠償，即航空意外險。
承運人的賠償又分為兩方面：一是飛機墜毀對地面或水面第三人造成的傷害而承擔的賠償責任。在航空運輸中，航空公司與旅客或者托運人以及收貨人是一種航空運輸合同關系，除合同當事人之外都是第三人；二是對乘坐該航班的乘客所造成的傷害所承擔的賠償責任。
另外，承運人承擔的對乘客賠償是強制的。中國對承運人的賠償金額也幾度調整。1951年，旅客意外傷害的保險金摺合人民幣1500元；1992年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限；1993年，該金額調為7萬元；2006年，《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》將每名旅客的賠償限額再提高至40萬元。
但需要強調的是，實際賠償金額均大於法定限額。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬元至19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠付96萬元，也創下中國民航史空難賠償的最高額。
航空意外險是保險人對乘坐航班的旅客，對在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償的保險。保險責任范圍是從被保險人踏入保險單上載明的航班（或等效班機）艙門時開始，飛抵目的港後走出艙門時為止，被保險人遭受意外傷害，自傷害發生日起180日內身故或殘疾，保險公司按所附給付比例表進行一次性給付。但保險公司的這部分賠償有一前提，即旅客需要在登機前由本人或旅行社代為購買航空意外傷害險。
而國際上的空難賠償標准則較高。
一般認為，美國與日本的空難賠償標准為全世界最高。
美國按照餘生價值計算。假設遇難公民能活到80歲，但遇難時年紀為40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償，主要根據收入及納稅等條件來確定。因此，不同申請者得到的賠償金額相差懸殊。
而日本的賠償原則是對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、年齡、職業及正常收入情況、受害者家庭負擔、未來發展潛力等諸多綜合因素。
除不同國家賠償標准不同之外，國際運輸中發生的空難一般遵循《華沙公約》與《蒙特利爾公約》作為賠償標准。

⑨ 飛機遇事故造成人員傷亡，都賠償多少

一般情況下，國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣，每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40．5萬元人民幣。但實際賠償往往都會高於40.5萬元。

根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》

第三條

國內航空運輸承運人（以下簡稱承運人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規定的除外：

（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；

（二）對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元。

（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。

例如河南航空有限公司「8·24」飛機墜毀事故考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至59．23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對「8·24」飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標准總共為96萬元人民幣。

(9)空難條例擴展閱讀：

1、《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》在第29條採用了「死亡賠償金」的稱謂，而在該司法解釋的第17條則用了「死亡補償費」的稱謂，在同一司法解釋中出現對同一事項用語不一致的問題。

2、死亡賠償金在我國的一些法律、法規中已經作出過規定，但由於不統一，致使相互之間存在不協調，既不利於對有關賠償權利人的保護，又導致了司法實踐中的混亂。人身損害賠償司法解釋對死亡賠償金做出了新的規定，這必將產生重大影響，為此應當准確把握死亡賠償金。

3、「死亡賠償金」或撫慰金不是對死者生命本身的賠償，生命本身不可能也不必要用金錢進行計算，而是撫慰死者的近親屬。」 因此，在死亡賠償金的性質上尚有進一步探討的必要。

性質

死亡賠償金的性質，是指死亡賠償金究竟是對誰的何種損害的賠償，關繫到死亡賠償金的確定、計算、給付等。

在此問題上，世界各國法律存在共識，即死亡賠償金絕非對死者的財產損害的賠償，而是對與受害死者有關的一些親屬的賠償。但在立法例上有兩種，即「扶養喪失說」與「繼承喪失說」。

死亡賠償金的性質《民法通則》第119條規定：侵害公民身體造成死亡的，應當支付喪葬費、死者生前撫養的人必要的生活費等費用。《國家賠償法》第34條規定：侵犯公民生命健康權，造成死亡的，應支付死亡賠償金、喪葬費。

由此可見，死亡賠償金是不法致人死亡時特有的財產損害項目，是對受害者近親屬的賠償，有以下特點：

1.死亡賠償金並非死者的遺產。遺產表現的財產權益系死者生前已經合法所有的，而死亡賠償金的形成及賠償金的實際取得均發生在死亡之後。

2.死亡賠償金不是夫妻共同財產。夫妻共同財產是指夫妻關系存續期間，夫妻一方或雙方所取得的合法財產。夫妻關系終結於離婚或一方死亡（包括宣告死亡），而死亡賠償金產生於夫妻關系終結之後。

3.死亡賠償金是對死者近親屬的賠償，並非對死者自身的賠償，是對受害人近親屬因受害人死亡導致的生活資源的減少和喪失的補償。

⑩ 我國的空難賠償標準是多少國際上呢

我國的空難賠償標准：按城鄉人均收入為標准限額賠償，明文上最高為40萬。

2006年2月28日，內民航總局公容布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將航空運輸承運人對每名旅客的賠償責任限額規定為40萬元人民幣，自2006年3月28日起施行。

國際上空難賠償標准：

1、不可抗拒的力量導致的空難，限額賠償，無權多要，由相應的保險公司承擔，具體數字各個國家不一樣；

2、由於飛機製造商，航空公司或機場的人為疏失導致的安全事故，這種是要追究法律責任的，需要法庭裁判，如果責任方錯誤嚴重是要狠狠懲罰並增加賠款，牽扯到精神損失費等等相應要求會不會被法庭支持；錯誤不嚴重也有很多賠償方法如協商解決，餘生金額。等等。