韓國自動駕駛法規
A. 韓國發布L3自動駕駛安全標准
5日，韓國國土交通部發布《自動駕駛汽車安全標准》（修訂版，下稱「標准」），針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標准，韓國也由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標准並制定商用化標準的國家。
根據韓國發布的標准，涉及的主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。
此外，根據上述標准，為了能夠保證駕駛員的安全系數，修訂後的標准要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，應當手動接管該車輛，並要求主機廠設計該技術時，應搭載識別系統，只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能夠啟動自動駕駛系統。
韓國國土交通部還在公報中提出，將在未來一至三年的時間內，針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標准，並通過推出先導性的安全規范及標准，致力於在全球自動駕駛市場中，提高韓國及韓國企業的影響力。
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B. 全球首發L3自動駕駛安全標准，韓國跑在了前面，中國標准要加速了
據了解，韓國將在未來三年內針對L4級自動駕駛進行部署，推出先導性的安全規范及標准，還計劃2027年實現自動駕駛汽車在高速公路等主要道路商用。
對於中國來說，自動駕駛同樣是國家重大戰略，因為中國是世界上最大的汽車市場，自動駕駛的應用場景也十分廣泛。有鑒於此，中國在制定適合自己的自動駕駛標准和法規方面有必要加速了。
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C. 自動駕駛道阻且長：韓國率先發布自動駕駛規范！一起了解一下
對於自動駕駛很多企業和公司先後都有涉足，不過有來得有走的，戴森花了不少錢最後得出了結論，不適合盈利。隨後它迅速放棄了這塊市場。但是對於自動駕駛來說未來雖然有諸多的阻礙，但是同時它的吸引力也是十分巨大的。別的不說，但就一個解放司機雙手帶來的巨大變革就能讓整個社會的結構發生巨大的變化。未來實現自動駕駛的交通工具將不再需要司機，這樣一來生產能力會進一步提高。
各種車展和展覽會都少不了對自動駕駛的探索和研究，有不少的研討會也在研究自動調試。不過真正有國家政府對自動駕駛進行法律方面的規范和研究還不多，韓國交通部在2020年1月5日發布了《自動駕駛汽車安全標准》，針對自動駕駛汽車的部分功能提出了有條件的L3級別自動駕駛安全標准。這意味著韓國成了全球第一個為L3級別自動駕駛制定安全標准和商用化標準的國家。政府的鼓勵是背景，韓國企業對自動駕駛的熱情也更加高漲。
如果韓國能夠先發制人繼續在自動駕駛領域掌握更多的技術實力，相信未來全球的汽車市場會被現代等韓國車企搶佔先機。畢竟從軟體的設計到應用再到模型投入應用需要一個復雜過程而且少不了大量資金的投入。韓國還允許自動駕駛汽車在公共道路上行駛。雖然自動駕駛未來面臨問題還很多，但韓國的態度十分積極主動，企業和政府一心，相信可以為自動駕駛的未來添磚加瓦。從某些方面也證明了一個論調：未來誰掌握了自動駕駛誰就掌握了打開未來時代大門的鑰匙。
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D. 2021年1月生效，多國將通過L3級自動駕駛法規，可以放開方向盤
據外媒報道，包括日本和歐盟成員國在內的多個國家，將會針對所謂的『3級』車輛自動化出台具有約束力的國際法規。規定包含但不限於安裝「黑匣子」、限速60公里……
雖然具體的規則還未出台，仍在討論階段，但可以明確的是，有關自動車道保持系統的約束性法規將於2021年1月生效。這對自動駕駛而言，是個非常好的消息，對汽車智能化有很好的推進作用。
不過在車企巨頭紛紛減少開支「過冬」的當下，氫雲鏈認為日後自動駕駛技術並不會被車企掌握，而是車企跟Waymo這些自動駕駛公司合作，共同推進自動駕駛的發展。
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E. 自動駕駛汽車需要怎樣的法規
據報道，12月18日，北京市交通委員會通過官網對外公布了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》，根據新規要求，在中國境內注冊的獨立法人單位，因進行自動駕駛相關科研、定型試驗，可申請臨時上路行駛。
報道稱，完善我國自動駕駛汽車相關法律有助於解決我國在自動駕駛汽車上道路行駛的法律規定上存在的問題，應盡快解決當前自動駕駛汽車上道路測試的頂層設計需求，推動規范化管理。
對於L1至L3等級輔助性駕駛階段，為了維護道路交通安全，有效應對自動駕駛系統錯誤、故障等突發情況，明確規定上道路行駛的自動駕駛汽車必須由持有相應駕駛證的人員進行監管，並對車輛行駛安全負責。同時還需要加強符合自動駕駛需求的交通信號燈、道路標志等交通基礎設施信息化研究，推動提升自動駕駛汽車與交通基礎設施協同水平，明確自動駕駛汽車上道路行駛時，應當遵守一般機動車的道路通行規定。
F. 韓國政府發布自動駕駛汽車安全運行准則
[汽車之家?行業]?據韓聯社報道，近日，韓國國土交通部發布自動駕駛車輛安全運行准則。該准則主要包括倫理准則、網路安全准則、生產與安全准則三大部分。不過，准則並不屬於強制性規定，而是旨在當自動駕駛汽車正式投入市場之前，確保其系統運演算法則的倫理性，並防範黑客攻擊。
具體來看，倫理准則以確保生命安全為核心，要求自動駕駛車輛在設計和生產時遵循「生命重於財產」「無法避免事故時應盡量減輕人員傷亡」等原則，還包括「不侵害他人的自由和權利」「實施安全駕駛培訓」等內容。
網路安全准則要求汽車廠商建立安全管理體系強化網路安全，根據風險評估流程識別、分析風險，採取相應措施降低風險水平，並檢驗安全措施是否妥當。
生產與安全准則由系統安全、行駛安全、安全教育與倫理思考三部分組成。系統安全部分旨在最大限度地減少設計缺陷和操作失誤，防範網路威脅；行駛安全部分主要涉及車輛在行駛過程中與各種路況、行人及其他車輛間的相互安全作用；安全教育與倫理思考部分則涵蓋了自動駕駛汽車在生產與運行方面的合規准則。
當前，智能網聯化成為汽車發展新趨勢，韓國也一直在積極布局這一領域。從企業角度來看，韓國現代汽車已經表態，在無人駕駛方面，公司計劃在2022年上市的量產汽車上適用「L3級別」的相關技術，還計劃2024年量產無需駕駛員操控的自動泊車功能產品。
中國在汽車智能網聯發展上也走在前面，已有部分地區發布了智能網聯汽車產業標准體系指南，並積極推進自動駕駛的測試。近日，交通運輸部新聞發言人、政策研究室主任吳春耕還表示，積極支持北京、上海、河北等一些地方圍繞自動駕駛、車路協同等相關智慧交通的前沿領域開展試點。就北京而言，當前已有國家智能汽車與智慧交通（京冀）示範區海淀基地、亦庄基地、順義基地三個自動駕駛封閉測試場。
編輯點評：
雖然汽車智能化、網聯化是大勢所趨，但這必然是一個系統且復雜的過程，需要各方面一致努力，企業方面積極研發新技術、政府層面制定相關標准並鼓勵相關測試的推進等，而在這個過程中，如何把握倫理、一致性法規等方面的問題無疑是一大重點。（消息來源：韓聯社；編譯/汽車之家才麗媛）
G. 無「標」變有「標」自動駕駛標准法規走出重要一步
法律法規也許會遲到，但永遠不會缺席。
盼望著，盼望著，2020終於如約而至。在新的一年裡，車市寒冬是否能迎來破冰之旅，尚未可知。但自動駕駛打破僵局似乎已有景星慶雲之兆，何為？
圖片來源：北京市交通委員官網
值得慶幸的是，目前國家已經在積極推動相關標準的制定了。據悉中汽中心正積極推進中國智能網聯汽車相關標准體系的研究工作，計劃到2020年，制定30項以上智能網聯汽車重點標准，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系；到2025年，制定100項以上智能網聯汽車標准，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系。
今年7月，工信部發布公告稱，根據國家標准和行業標准制修訂計劃，相關標准化技術組織已完成了《道路車輛先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》、《道路車輛盲區監測（BSD）系統性能要求及試驗方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統性能要求及試驗方法》3項汽車行業推薦性國家標準的制修訂工作，現在只待進一步結合社會各界意見，做最終的發布。
法律體系仍需長期探索
自動駕駛商業化背後的挑戰，除了標準的缺乏，無疑還有法律。傳統的法律體制並未窺見自動駕駛的到來，尤其當自動駕駛涉及生命事故，「到底責任在誰」成為世紀難題。另外關於自動駕駛的安全監管、隱私保護、侵權責任、倫理准則等方面亦尚未有明確法律來約束。隨著自動駕駛的加速到來，如何完善自動駕駛法律法規顯然已成為2020亟需解決的難題。
當前，中國的道路交通安全法、侵權責任法有關交通事故責任的規定，都是以人類駕駛員的駕駛行為、駕駛過錯為中心構建的，而自動駕駛的到來勢必會引發一系列新問題。從宏觀層面看，中國的自動駕駛法律需要解決如下問題：
其一，自動駕駛汽車交通事故責任劃分，也即究竟由誰承擔責任的問題。就目前自動駕駛尚處於L2-L3階段而言，基本上還是會沿用傳統民法的責任分配規則，因在此階段，駕駛員仍要承擔緊急情況下的人工接管等一系列義務，所以一般情況下還是駕駛員承擔交通事故侵權責任。只有在自動駕駛汽車存在產品缺陷，駕駛人盡到注意義務的情況下，才應當由自動駕駛機動車的生產者、銷售者承擔產品責任。
但對於L4-L5階段的完全自動駕駛，情況就比較復雜。盡管從表面上看，駕駛員已經失去了汽車控制權，發生事故時或許不應歸因於駕駛員。但由於作為自動駕駛汽車決策核心的演算法並不是完全可以預測和解釋的，如何證明演算法和損害的因果關系，如何科學合理解釋免責事由，還有待探討。
其二，自動駕駛汽車的隱私保護，即如何保護用戶隱私。隨著汽車智能化程度越來越高，不僅車輛運行和周邊情況數據會被收集，車內與使用者相關的其他信息也將會被保留下來。屆時，這些大量數據的所有權到底應該在誰手裡，是整車企業？政府主管機構？還是網路安全機構？亦或是車輛的擁有者？數據將被保存多久、如何使用、被誰使用？誰來保障這些數據的安全？亦是制定相關標准需要考慮和解決的問題。
其三，自動駕駛汽車的道路交通行駛規范，即對於當前道路交通規則的挑戰與應對問題。自動駕駛汽車發生闖紅燈等違章行為該處罰誰？造成交通肇事罪時誰擔刑責？諸如此類的問題也都需要一並納入標准。
此外，「電車難題」也是自動駕駛汽車在倫理道德上難以逾越的一道坎。何為「電車難題」？即假設有五個人被綁在電車軌道上，一輛失控的電車朝他們駛來，片刻後就要碾壓到他們。幸運的是，你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。但是在另一條軌道上也綁了一個人。你有兩個選擇：不拉桿，五人死於你手下；拉桿，一個無辜的人將死亡。你會怎麼做？如果將電車換為一輛自動駕駛汽車，又該如何抉擇？
諸如此類問題還有很多，故而，有關中國自動駕駛標准法規的修訂亦須集工信部、公安部、交通運輸部、社會論理學家等多方之力。前路道阻且艱，仍需長期探索！
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H. 自動駕駛法規出台，一直不被看好的自動駕駛行業，要開始吃香了
千呼萬喚的自動駕駛法規標准，終於「到貨」了！
4月16日，工信部發布《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》，其中提出，今年要形成能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標准體系。
標准落地，這意味著國內自動駕駛行業即將進入一個「快速發展期」。
出於對安全的重視，傳統車企或許會更加謹慎，多選擇「漸進式路線」——先實現部分L3級自動駕駛量產。
考慮到乘用車用戶使用停車場的頻率，吉利、廣汽、長城等諸多車企也制定了AVP（自主代客泊車系統）發展戰略，並希望短期以此產生營收。
目前，自動駕駛技術研發已經提速，加之產業環境轉好，雖然還面臨著法規未完全落地的問題，但更高級別的自動駕駛商業化相對此前有明顯提速。
3、寫在最後
早在2018年的世界智能網聯汽車大會上，工信部部長苗圩做出預測。
「在蓬勃發展的自動駕駛行業促進下，2020年中國智能網聯汽車市場規模可達1000億元以上。」
當年的預測，似乎正在變成現實。
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I. 韓國制定全球首個L3級自動駕駛商用標准，為搶第一急了
2020年1月5日，韓國發布L3級自動駕駛安全標准，成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標准並制定商用化標準的國家。
真想不到韓國會在自動駕駛上「超車」啊，茶哥想這些超前標準的公布，一般都是從美國或歐洲開始的呢。
目前，中國的智能網聯汽車產業屬於第二梯隊，落後於韓國，但中國自動駕駛概念炒的很熱，研發勢頭也很猛，就像前兩天，才完成了國內首次高速公路L4級自動駕駛和隊列跟隨測試，而且中國一直不缺乏在L4-L5的高級別自動駕駛技術研究的土壤。
誠然，在較低級的自動駕駛技術應用上，中國市場的認可度和接受度仍偏向保守，目前最常見的全速ACC自適應巡航、自動泊車、主動車道保持、自動變道、限速識別等都屬於L2級自動駕駛輔助技術，在上汽、吉利、長安、廣汽等廠家，近兩年量產新車上有廣泛配置。
而L3級自動駕駛輔助技術在中國商用仍處於空白狀態，一方面是現有的法律法規的未開放，另一方面在L3級技術實現商用進展緩慢；但有消息指2020年將是搭載L3級自動駕駛技術汽車量產的元年，而且國內正在加速建立「中國特色」的自動駕駛法律法規。不得不說，與韓國相比，我國的自動駕駛商用探索暫時還處於「保守穩定」狀態。
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J. 韓國發布L3自動駕駛安全標准，要搶全球第一
隨著高級別自動駕駛汽車的技術發展不斷推進，商用化及相關的安全標准設定逐漸成為行業內的重要關注點。
5日，韓國國土交通部發布《自動駕駛汽車安全標准》（修訂版，下稱「標准」），針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標准，韓國也由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標准並制定商用化標準的國家。
根據韓國發布的標准，涉及的主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發情況下駕駛員的狀態監控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。
此外，根據上述標准，為了能夠保證駕駛員的安全系數，修訂後的標准要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，應當手動接管該車輛，並要求主機廠設計該技術時，應搭載識別系統，只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能夠啟動自動駕駛系統。
韓國國土交通部還在公報中提出，將在未來一至三年的時間內，針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標准，並通過推出先導性的安全規范及標准，致力於在全球自動駕駛市場中，提高韓國及韓國企業的影響力。
第一汽車頻道記者通過查閱韓國《道路交通法》及相關法律了解到，韓國法律規定：一項首次搭載於待售汽車的技術，應當在相關安全標准及細則公布後，經過六個月的寬限期，搭載該技術的汽車即可申請相關認證，在滿足相關安全標准及細則的背景下，可以出廠銷售，而這也意味著，韓國市場的消費者，最快將在今年7月便可買到搭載L3級別自動駕駛功能的汽車，並在韓國當地非試驗公路上行駛。
此外，韓國國會曾於2019年4月推出《汽車事故賠償法》（修訂案），該法案提出，由於L3級別要求駕駛員應當隨時准備接管自動駕駛汽車，因此若涉及L3級別自動駕駛汽車的事故，主要責任人仍是駕駛者本人；並規定在發生事故時，首先由保險公司替代車主賠償受害者。然後，將檢查自動駕駛汽車是否有缺陷，以確定是否汽車製造商該為此事故負連帶責任。
2018年平昌冬奧會期間，韓國現代汽車就曾針對3輛氫燃料汽車和2輛捷恩斯汽車進行了L4級別的無人駕駛實測，並聯合韓國政府提出以2024年，針對部分L4級自動駕駛汽車商業化，以及盡快針對L3級別自動駕駛汽車進行全面商業化的戰略路線。
韓國汽車產業協會（KAMA）運營委員長金泰年在接受第一汽車頻道記者的采訪時表示，不同於工程協同經驗薄弱的互聯網企業提出從L4級別推廣自動駕駛汽車的思路，從目前韓國主機廠的技術研發速度來看，L3級別的自動駕駛技術已經基本成熟，更多是在進行穩定性的相關測試，並認為韓國通過推進安全標准及設定六個月緩沖期，能夠促進外界對於自動駕駛汽車商業化的關注，進行「查漏補缺」。
前瞻產業研究院發布的報告顯示，到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元，而作為自動駕駛真正從實驗室及測試道路「走出來」的重要一環，各國關於技術及安全標準的競爭也在不斷加劇。
目前，在全球范圍內，最受業界認可的標准為美國國際汽車工程學會（SAE）提出的自動駕駛分級標准；根據該標准，L1~L2級別為「輔助駕駛」級別，從L3級別起被視為「自動駕駛汽車」，其中L3級別為有條件自動駕駛，仍需要司機在自動駕駛系統的指令下「應當隨時准備接管車輛」，而L4級別開始，只要滿足一定條件，汽車可完全自主駕駛，駕駛者不需要准備接管車輛。
由全國汽車標准化技術委員會、中汽中心及長安汽車等機構與企業共同制定的全國首個《汽車駕駛自動化分級》國家標准，也在經過了近三年的研究後，於近日通過了全國汽車標准化技術委員會評審，並計劃在2020年內正式發布；此外，由中國發起並聯合其他國家共同提出的《自動駕駛汽車框架文件》也在2019年9月，獲得聯合國世界車輛法規協調論壇第178次全體會議審議通過。
北京市交通委員會曾公布《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，對自動駕駛車輛、駕駛員、申請流程、監測機構等進行了詳細規定，但國家層面的法律法規目前還在制定當中。
上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼認為，我國在自動駕駛方面的標准制定及推行方面一度較為落後，但近期追趕速度明顯；並指出雖然部分互聯網企業提出跳過L3，直接進入L4以上高級別自動駕駛的可行性，但在實驗過程中頻繁出現失誤，此外針對出現事故、系統安全等應急安全方面的標准仍有待推出。劉淼說：「因此，前景樂觀，但對於每一個環節保持高度謹慎，才是對於自動駕駛最正確的態度。」
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