中國l3法規

A. 中國版自動駕駛標准出爐，開啟L3級自動駕駛元年

最近汽車圈最火的新聞

莫過於中國版自動駕駛分級出爐

這標志著不用按國外的標准

造自己的自動駕駛汽車

雖然今天討論的L3綽頭大於實際

但不管怎麼說

2020年是自動駕駛落地的開始

未來我們還是要展開雙手擁抱它

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 20l3三季度法律法規

有的啊，具體想找的是什麼方面的，可以到政策網路去看看。收集了近來所有的法律。

C. 2021年1月生效，多國將通過L3級自動駕駛法規，可以放開方向盤

據外媒報道，包括日本和歐盟成員國在內的多個國家，將會針對所謂的『3級』車輛自動化出台具有約束力的國際法規。規定包含但不限於安裝「黑匣子」、限速60公里……

雖然具體的規則還未出台，仍在討論階段，但可以明確的是，有關自動車道保持系統的約束性法規將於2021年1月生效。這對自動駕駛而言，是個非常好的消息，對汽車智能化有很好的推進作用。

不過在車企巨頭紛紛減少開支「過冬」的當下，氫雲鏈認為日後自動駕駛技術並不會被車企掌握，而是車企跟Waymo這些自動駕駛公司合作，共同推進自動駕駛的發展。

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D. 眾人皆捧L3級自動駕駛技術已達、法規未允，或許還是不夠香

隨著「新四化」的到來，自動駕駛技術成為汽車行業的一個熱點話題，各大品牌不遺餘力地在汽車智能化方面進行研發突破，只為讓自己的車型更有亮點。不過，目前為止，市場上的車型也只是做到了L2、L2.5級自動駕駛，但是當廣汽新能源發布全球首個L3級自動駕駛功能及場景定義時，還是很讓人意外且震驚。

如果法規開放，L3級自動駕駛就能合法運行，這兩位「警察」就可以正式「下崗」了，因此廣汽新能源在新車AionLX上搭載L3級自動駕駛這個操作可以說是兩全其美。既有讓人完全脫手脫腳的能力，又有確保合乎法規的即時監管的系統，這款搭載有L3級自動駕駛的Aion?LX真的是集「能力與才華」於一身，可想而知這款車的成本要比搭載L2級的車型要高，價格自然也會越級。

小編有話說

因為目前法規沒有開放，因此要想徹底實現L3級自動駕駛輔助系統的價值可能還需要很長的時間。或許，當法規與技術同步的時候，L3才能真的香！

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E. 真的L3級自動駕駛必須脫眼嗎國內能開上路的L3級自動駕駛有嗎

自動駕駛就是要代替人開車，人開車不光需要雙手雙腳，還需要雙眼觀察，提供信息給大腦判斷。如果自動駕駛只能代替人的手腳，不能代替雙眼當然不夠。國內號稱達到L3級的自動駕駛不少，但是敢於開上路的就長安汽車一家（3月10日在重慶的道路上做的量產體驗）。不過由於法律沒完善，L3級自動駕駛還不能真正量產。但是估計不遠了，《汽車駕駛自動化分級》已經公示了，還是長安汽車牽頭制定的。只要批准L3量產就不遠了。

F. 揭秘「L3級別自動駕駛」的真相

這個3月，整個汽車圈熱度最高的除了直播應該就是自動駕駛了，仔細梳理一下你會發現這個月自動駕駛出了不少「第一」。

BOSCH自己的WHA系統在實施車輛變道動作時，只允許車輛脫離控制20s。它是實現了L3的定義功能的，但是它又不允許用戶完全放開接管車輛，無限接近L3的功能但是不脫離L2的定義，是現階段最穩妥也最常見的做法，所以有了越來越多的L2+和L2.5，至於L3，沒有哪個供應商能給到明確的時間。

L3的預想是好的，但是目前來看在復雜的交通狀況中，自動駕駛面臨的問題遠遠超出了技術范疇。所以現階段的L3自動駕駛，更多的是廠商的宣傳工具，當然中國品牌們也在不斷帶來新的驚喜，至少在技術上我們看到了中國品牌們積極的一面。

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G. 全球首發L3自動駕駛安全標准，韓國跑在了前面，中國標准要加速了

據了解，韓國將在未來三年內針對L4級自動駕駛進行部署，推出先導性的安全規范及標准，還計劃2027年實現自動駕駛汽車在高速公路等主要道路商用。

對於中國來說，自動駕駛同樣是國家重大戰略，因為中國是世界上最大的汽車市場，自動駕駛的應用場景也十分廣泛。有鑒於此，中國在制定適合自己的自動駕駛標准和法規方面有必要加速了。

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H. 單開開關的L1.L2.L3分別代表什麼怎麼接

1，如果是雙控開關L1接火線，L2L3是公共線，不是雙控開關，接L1，L2就行。

2、雙控的話，有兩根電源線，電壓是220伏，用萬用表量一下可以找出來，另外兩根是公共線。

3、不是雙控的火線接L1，負載線一根接L2，另一根接零線。

I. L3和L4的區別在哪裡

L3和L4的區別只在自動程度：

1、L3為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管。

2、L4高度自動駕駛的駕駛自動化系統在其設計運行條件內，能夠持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。

(9)中國l3法規擴展閱讀：

四個無人駕駛的階段：

1、駕駛輔助系統（DAS）：

目的是為駕駛者提供協助，包括提供重要或有益的駕駛相關信息，以及在形勢開始變得危急的時候發出明確而簡潔的警告。如「車道偏離警告」（LDW）系統等。

2、部分自動化系統：

在駕駛者收到警告卻未能及時採取相應行動時能夠自動進行干預的系統，如「自動緊急制動」（AEB）系統和「應急車道輔助」（ELA）系統等。

3、高度自動化系統：

能夠在或長或短的時間段內代替駕駛者承擔操控車輛的職責，但是仍需駕駛者對駕駛活動進行監控的系統。

4、完全自動化系統：可無人駕駛車輛、允許車內所有乘員從事其他活動且無需進行監控的系統。這種自動化水平允許乘從事計算機工作、休息和睡眠以及其他娛樂等活動

4、完全自動化系統：可無人駕駛車輛、允許車內所有乘員從事其他活動且無需進行監控的系統。這種自動化水平允許乘從事計算機工作、休息和睡眠以及其他娛樂等活動

參考資料來源：網路-自動駕駛

參考資料來源：人民網-中國自動駕駛分級標准公示 駕駛自動化將按6級劃分

J. 是非「L3」

其中，中國版自動駕駛分級標准與SAE版本相似，主要區別是L0~L2水平，系統和人員需要分擔監控路況和響應的責任，SAE認為所有這些工作都應該由人類來完成。

無論採用哪種標准，L3級別自動駕駛技術路線都存在較大的爭議，業界普遍有兩種看法：

第一：認為L3級別完全沒必要，應當直接進入L4，第二：認為L3量產形式可以多樣化。

除此之外，還要少數人提倡取消自動駕駛分級，不要為自動駕駛而自動駕駛。

其主要原因是在於L3級自動駕駛下，如果發生車輛事故，這一責任由技術供應商承擔，即與司機共同承擔的OEM，而L2級則全部由人類司機承擔。

這也是許多車企不敢輕易在宣傳中使用L3的根本原因，於是L2+、L2.5和L2.99等奇怪的分類出現。

這些非官方的標准被分級大多意在避免責任，不難看出，L3級別自動駕駛處在責任、成本和法規等等一系列，目前來看，即便量產，也只是少量的存在。

面對L3級別自動駕駛何去何從，企業該如何抉擇，對此智駕君針對以下三個關於L3級別自動駕駛的問題進行了采訪，希望以下創始人/CEO、行業技術人員的回答能夠帶來不同的啟發。

L3級別的自動駕駛技術是否能夠成為產品形態？

車企從L2直接升級到L4，必須直面一個重要問題——技術成熟需要時間，目前，長安、傳祺部分車企宣布L3級產品在今年陸續面市，而奧迪宣布退出L3級別自動駕駛研究，如何看待這兩個事件？

L3目前面臨的哪些問題？

以下是回答正文，智駕網只做了必要的刪減，沒有添加與修飾。

縱目科技市場和戰略副總裁陳超卓：自動駕駛分級沒有必要

我最新觀點是講自動駕駛故事，掙輔助駕駛錢，L3是法律的噩夢，L4是技術的噩夢。

但是汽車技術還是要發展，是時候拋棄自動駕駛分級的概念了，退一步海闊天空，不要糾結於是否撒手開車，技術成熟了，市場接受了，銷量就來了。

要提「智能駕駛」，不要糾結在「無人駕駛」。

底線是安全！目的是「智慧出行」、「智慧交通」、「智慧城市」，自動駕駛分級沒有必要。

AutoX創始人肖建雄：L3就是個偽命題

我個人的觀點一貫都非常明確，L3就是個偽命題，要麼L2輔助駕駛、要麼L4無人駕駛，不存在L3這種事情。

L2與L4技術完全不一樣，L2不能升級到L4，L4也沒法降維到L2，L2和L4就是大哥大和智能手機的區別，完全不一樣的技術和商業模式。

歷史上現在沒有任何一家公司成功地把L2和L4混在一起，Waymo、Cruise都是L4，Tesla就是個L。Waymo也沒有辦法降維做L2，Tesla也沒有能力升級到L4，歷史上從沒成功先例。

行易道CEO趙捷：L3符合科學技術的發展規律

因為我們公司這幾年的目標市場是ADAS，尤其是AEB應用，所以對於L3智能駕駛的看法相對間接。

從2019年初，產業界對於智能駕駛的反思就開始了，今天對於L3的審慎思考，我覺得符合科學技術的發展規律。

一般來說，理論和技術的發展，可以線性而且清晰，然而工程化和產品化，尤其是汽車相關，會非常嚴謹，不會跨越式發展。

汽車智能，需要在安全的基礎上發展，這是基本的邏輯。而ADAS的功能實現，尤其是AEB，僅僅是有條件的對於汽車的接管，尚且困難重重，可想而知L3遇到的困難

我們埋頭攻AEB功能好幾年了，感覺所涉及到的技術是非常復雜的，需要主機廠、Tier1、Tier2和標准制定者整體協作，才有可能落地。

通過做自動駕駛項目，來探索自動駕駛技術領域的邊界，分類是名相，核心是技術邊界還沒有弄清楚，也沒有積累足夠多有效的數據支持，所以看起來百家爭鳴。

北京安理律師事務所汽車行業法律研究組負責人何姍姍：不能因法律而繞開L3

無論是L3級還是L4級自動駕駛，都存在責任劃分問題。L3級確實存在人機切換復雜的問題，比如什麼時候由人接管合理？設定的接管時間多長？不能因為法律層面問題比較復雜就認為可以繞開L3。

博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳：L3面臨諸多瓶頸

現階段L2級自動駕駛已經落地，L2+或者L2.5指日可待，L3級及以上的自動駕駛還有待商榷，L4、L5級自動駕駛需要更多的合作，包括ICV、智能網聯等。

L3面臨諸多瓶頸，感測器數量需要成倍數增加，系統成本極高，同時安全性的挑戰也非常大。目前，全球都在推遲自動駕駛量產時間點，博世L3級自動駕駛在中國的發展路線也在探索中。

亮道智能CEO劇學銘：L3級別自動駕駛的挑戰是用戶端

我認為L3級別自動駕駛的挑戰是用戶端，從用戶的角度來看，體驗好不好才是關鍵，奧迪取消L3級別自動駕駛研發我們應該積極的去看待，並不是說取消就是不做了，奧迪突然間放棄是不存在的，當前，L3級別自動駕駛受到法律、責任等問題，目前來看奧迪已經在L3技術方面做了大量的積累，奧迪將L3降維到L2會使得系統更加安全，同時也會為開發下一代L3級別甚至L4級別自動駕駛提供支持，L3級別自動駕駛需要感知、控制等安全雙備份，這一點是必須要做到的。

馭勢科技相關技術人士：L3量產的形式可多樣化

奧迪取消L3的消息有自身的原因，並不能代表市場的普遍需求，L3量產的形式可以多樣化，例如可以針對單個功能量產（TJP），也可以針對單場景量產（封閉高速公路）；當然也可以多功能多場景，L3目前最主要的問題在於需要給大眾普及准確的自動駕駛常識。

奧特貝睿相關技術人士：不必過分糾結分級

級別只是技術上的劃分，不用過於糾結，事實上我們合作的車企從來都不糾結分級，更注重場景。你像tesla推出自動駕駛，消費者已經真金白銀投票。AutoBrain用HWP這個產品來匹配市場需求，我們認為只要足夠安全，並能夠被用戶認可的，就是好產品。

眾多車企有著自己的現實情況和戰略考量，國外有不做的，但國外也有堅持做下去的怎麼不說？這個其實是很正常，沒必要過度解讀。國外的法律法規不能套用中國的國情。前幾天國家十一部委發的文已經明確了這個戰略，會加速推出法律法規。我們相信中國會走出符合國情有自己特色的自動駕駛之路。

L3隻是技術上的定義，有爭議很正常。但對於AutoBrain而言，我們沒有糾結過這個級別，而是在和主機廠合作把相關產品做好，得到用戶的認可。事實上AutoBraindeHWP已經在接管等安全措施上做到了L4，一切以用戶安全出發。

行業技術人員：L3即便量產，也不會太大量

所謂的L3其實是一個產品邏輯問題。如果因為頻繁接管，那L3也就沒有意義，如果很少接管，一些緊急情況可以有備份系統處理，那按照定義直接說是L4也沒有太大問題。主要是目前標准沒有具體的平均接管里程之類的要求，L3的界定就顯得相對靈活。

而L3中現在的法規和保險沒有跟上是不爭的事實，很多不太容易切分責任的地方，比如系統提醒接管之前，比如接管超時，如果都要求系統來負責，會大量增加車輛的成本，在功能上的提升並不明顯，對於車廠來說不劃算。車企選擇把L3相關的功能降級到L2+或者升級到L4，避開法規風險，形成價格差異也是一個可以理解的選項。

Audi很早就對L3立項了，15年已經形成了目前的產品形態，Sensorset、zfas域控制器、功能及UI等。最早跑長途測試的也是目前A8的原型車，A7Jack。Audi的技術能力不用懷疑，

以現有的供應鏈能力來說，各家在自動駕駛功能方面差距不太大，比如HWP，所以能力上無限接近L3，最終定責無限接近L2來可能是最近幾年的主旋律。

L3問題就在成本和法規，所以即便量產，也不會太大量。

紐勱科技相關技術人士：一套真正意義上好用的L3方案存在較大市場

個人認為是可以的，產品有需求、技術能實現，那就沒有問題。L2級別的輔助駕駛已經開始廣泛應用，L2+級別的功能也成為了很多新車的亮點功能，而目前來看中短期內很難一步跨越到L4級別的廣泛應用，L3級別可以是很好的過渡。

另一個角度來說，L3相比於L2和L2+的自動化程度會更高，相比於L4可以有駕駛員作為另一層意義上的冗餘安全性更高，一套真正意義上好用的L3方案是存在很大的市場的。

但是必須要強調的是，自動駕駛的產品形態並不是簡單的技術級別劃分，它會是各種各樣功能的組合，不少人對於這一點存在很大的認知誤區。

技術不等同於產品，技術級比的鑒定和產品形態的設計也是不同的事情。自動駕駛的很多技術是通用的，比如車道線檢測、障礙物檢測、障礙物意圖和軌跡預測、反饋控制等等，根據實際需求它能形成多樣的產品形態，而不是一項技術對應一個功能的簡單關系。

比如，L3、L4之間的不少技術其實是相同或者相通的，L3也可以應用到輔助駕駛的產品上。

我們沒有深入兩個事件的具體信息，所以無法做出過多評價，但是不同的車企對自動駕駛的應用有不同的規劃，根據自己的進展來設置或者是更新自己的自動駕駛策略，是一件非常正常的事情。

而且相信大家的初衷也是一樣的，都是希望為各自的用戶提供最好的自動駕駛體驗。

從市場應用的角度來說，自動駕駛現在處於非常早期的階段中，這個領域仍處於快速發展中，幾乎所有的參與企業都是在逐步探索。大家沒有必要選擇完全相同的道路，因為各自面對的情況和希望達成的目標都是不同的，在這個領域每一個做出努力的企業都值得稱贊。

作為一家自動駕駛方案提供商，紐勱現在與很多家的車企客戶和行業夥伴也都有合作在進行中，而我們也提供了從L2+到L4的不同的技術方案給他們。紐勱一直都非常強調定製化的解決方案，因為我們深知大家對於產品的需求各不相同。

其實普通大眾對於L3關心的問題，都是行業關注很久的問題，比如實際體驗一般、安全性存疑、責任難劃分等等。

但是這並不只是產品和技術層面的問題，也並非是無法解決的問題，只是說現在L3處於應用的早期或者是萌芽期，它的應用要素和應用環境沒有完全成熟，所以存在一些待改進的地方，而這需要國家、社會、行業、企業、個人等等多方的共同努力。

所以，行業一直都在著力解決這些自動駕駛應用中的很多實際問題，從法律法規、行業標准、大眾科普等等多個方面進行努力。雖然這是一個漫長的過程，不可能短期內全部解決，但毫無疑問的是，包括L3在內的所有自動駕駛應用面臨的問題，最終都會解決。

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