適航法規南航

1. 飛機結構適航體現在哪部民航法規裡面,從哪幾個方面做出了要求

中國民航規章CCAR-25，有足夠的強度、剛度和穩定性，並且要滿足疲勞性能的要求。

飛機一般校裝項目

（1）機翼上反角、安裝角校裝檢查

（2）水平尾翼上反角、安裝角檢

（3）發動機校準

（4）垂直尾翼垂直度檢查

（5）飛機外形對稱性檢查

《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》

第五條民用航空器的適航管理，必須執行規定的適航標准和程序。

第六條任何單位或者個人設計民用航空器，應當持航空工業部對該設計項目的審核批准文件，向民航局申請型號合格證。民航局接受型號合格證申請後，應當按照規定進行型號合格審定；審定合格的，頒發型號合格證。

第七條任何單位或者個人生產民用航空器，應當具有必要的生產能力，並應當持本條例第六條規定的型號合格證，經航空工業部同意後，向民航局申請生產許可證。民航局接受生產許可證申請後，應當按照規定進行生產許可審定；審定合格的，頒發生產許可證，並按照規定頒發適航證。

任何單位或者個人未按照前款規定取得生產許可證的，均不得生產民用航空器。但本條例第八條規定的除外。

2. 南京航空航天大學的航空器適航技術專業本身怎麼樣，就業前景如何

我就是一名NUAAer，這個專業以前都沒有，10級才開設的，還是強化班性質的，屬於七院民航學院本科委託三院自動化和電氣專業的一起學（NUAA電氣很厲害的）。不過我聽學校里人議論過，這個專業前途不確定啊，為什麼這么說，因為這個專業是給飛機做鑒定啊，可是現在這活全是老外乾的，中國自己的民航大客機還沒成熟呢，更沒量產~~~目前還全是老美的波音和歐洲的空客啊。。。總之，自己想清楚了吧

3. 民用航空人員的法律責任有哪幾類

中華人民共和國民用航空法，2適航法規中華人民共和國民用航空器適航管理條例，三，民用航空器適航，指令規定，是國內民用航空器，適航審查收費辦法是行，是民用航空油料四行是管理規定

4. 適航認證是民航客機安全的最低標准，那麼其他標准都是什麼

「適航認證是民航客機安全的最低標准」。是一句很籠統的話！它涉及到的標准回有好幾部！有商用飛機的、通答用飛機的、機載設備的等，這些都簡稱為初始適航標准，飛機投入運行後，還必須滿足持續適航標准等等。這里講的最低是指要達到適航的最低門檻標准。就好比小孩子上學必須滿6歲這個標准一樣的。10歲可以嗎？當然好但是那個家長願意呀！飛機標准高對旅客當然好了，可是廠家就遭殃了。所以才有這個標准，它是一個政府的法規文件。中國的適航從1985年開始已經有好些年了，民航界基本都比較了解，但是，我們的製作業還對此還有些滯後。

5. 關於南航

南方航空你那個航班是波音777來飛的

波音777是美國波音公司研製的雙發寬體客機。波音777是用以與包括空中客車A330、A340及A350競爭的機型。1990年10月29日項目正式啟動，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。1995年4月19日獲得歐洲聯合適航證和美國聯邦航空局型號合格證，1995年5月30日獲准180分鍾雙發延程飛行，1995年5月17日首架交付用戶美國聯合航空公司。

波音777在大小和航程上介於B767-300和B747-400之間，具有座艙布局靈活、航程范圍大和不同型號能滿足不斷變化的市場需求的特點。波音777採用三級客艙布局，可載客301至368名。巡航高度11000、巡航時速0.84 馬赫（1029公里，高度35000英尺）。

6. 適航指令是航空法規哪一部規章中的一部分

CAD是39部的一部分。

7. 南京航空航天大學 航空器適航技術 專業課程

你已經錄了南航的航空器適航技術了么？高考後的暑假還是好好放鬆一下吧，整個大一學的都是基礎課程，大二才開始有專業課程。你們大一大二應該是和三院電氣工程專業一起學。學的高數，C語言，英語，工程圖學，大學物理等等基礎課。圖上的必修課估計是大三大四時候回民航學院的

剛進教務處查的，我幫你截圖了，可是看不清楚啊，你留個郵箱我可以發給你啊

--------------------byNUAAer

8. 中國航空法律法規總共有哪些

涉及航空安全方面的法律和法規有很多，都是以民用航空法作為基礎制定的。回
其他法律規章答包括：
民用航空危險品運輸管理規定、公共航空運輸企業航空安全保衛規則、民用航空運輸機場航空安全保衛規則、民用機場建設管理規定、民用航空應急管理規定、民用航空安全信息管理規定、公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則、飛行基本規則等等（涉及的法規有很多，我就不一一列舉了）。

9. 誰給說說南航5.8空難的細節啊

航5.8空難網上最全資料 Post By：2008-7-13 20:58:12

■為什麼，它會掉下來？

即使這個記錄著35條生命消逝過程的黑匣子沒有曝光，那場驚心動魄的空難也不會被遺忘。

倖存者的回憶，黑匣子的記憶

1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住了送他進港的司機，「急什麼，我們先去

吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼。」他說。

一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時，

劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。

「刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下。」蔣萬渝回憶道，「過道上的天花板裂開後吊

在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。」

事後流傳於網路的「黑匣子」，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開

始報警。

駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗

戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機

艙。

「飛機變形了，我只能活幾分鍾了！」蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由

於機體變形，CZ3456不能正常飛行。

蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最後一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又

有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時遠離了死亡。

由於本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之後。前面座位的人試圖跟著往後逃生，但被乘務

員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鍾時間，突然有個女人驚叫：「我不

想死呀！」

12分鍾的黑匣子錄音就此結束，最後是駕駛艙里絕望的喊聲。

暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身後，這架波音737的尾部的殘骸像

一個巨大的煙囪橫卧在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙

上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘海沒有人知道黑匣子滾到了哪裡——

或許還存在於機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的製作標准，必須能防火、耐壓、耐沖擊

振動、耐海水浸泡等。

5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由於事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。

「我們活了！」蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40。

「追究原因已沒有意義」

兩輛車分別接走了這9位倖存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之後，就是封閉

式的調查。

「我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來。」蔣萬渝說，「但3個從重慶趕來的記

者不知怎麼混了進來，有倖存者趕緊叫記者把采訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去。」

5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解

飛機失事時的情況。「他們做了一夜筆錄才走，」蔣萬渝回憶到，「之後，再也沒有人向我們調查過關於

飛機失事的具體細節。」南航財務科一個名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現

場情況。

而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，

包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生

還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。在網上流傳的「黑匣子」，是後面一種。

住院7天後，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此後，蔣萬渝再未見到過

一起從死亡線上逃出的另外6人。

經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因。「航空公司對我們還是負責的。如果是飛行員錯了，他

們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了。」他說。

2008年年初，蔣萬渝得到了「5·8」空難「黑匣子錄音」在網上出現的消息。看過這個最重要資料後

，很多人在罵駕駛員：「是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事。」

但蔣萬渝沒有去聽「黑匣子的錄音」，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄。「已經沒有意義了，10年

過去了，人都死了。」他甚至在為駕駛員找理由，「是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，

我們可能都會死。」

「稀里糊塗」的十年

蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對於一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人

最後的影子。

傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車里是遇難者親人。但他們不準

下車，只能打開車窗看。

飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鍾，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。

1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下

子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。

5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到

了南航的《旅客遇難通知書》。隨後的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之後，是認屍、

領遺物、簽協議、領補償金……

每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見倖存者，聊聊當天的情況

。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負

責照顧；與航空公司談善後補償，大家也各自分開。10天後，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解

決家屬與航空公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。

「協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了。」張英說。

一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的倖存者。盡管她心有

不甘地數次打電話去南航詢問。

兒子張洋從此開始關注民航。現在，他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。

2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5·8空難十周年祭》的

帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將「空難的黑匣子錄音」發到他的郵箱。

張洋和母親終於從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的「真相」。但至今，南航等有關部門仍未明

確：這個流傳的版本是真是假。

得到「黑匣子錄音」時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年。「這完全是因

為駕駛員判斷失誤，沒對准跑道，撞擊後又復飛造成的。」他自認為。

秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在

黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鍾44秒的「錄音」。

他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此後很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍

嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門，升空，俯

沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)
中國民用航空局對本刊的答復

就有關「5·8」空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞周刊》予以了

書面回復。以下為回復原文。

飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用於事故調查，不得對社會公布，國

際民航共約和有關法規對此有明確的規定。

民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是

對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故

調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。