發動機適航規章

① 民用航空器適航管理的主要內容有哪些

（1)制定有關航空器各項適航規章、標准、程序、指令或通告並監督執行，這是適航管理的基礎。(2)對民用航空器進行型號合格審定，頒發型號合格證。這是為了保證其設計符合適航標准和要求。取得型號合格證是准予生產的前提條件。型號設計是一種產權。型號合格證可以轉讓，但須書面通知民航當局。(3)進行航空器、發動機和螺旋槳的生產許可審定，頒發生產許可證；對其他民用航空產品進行設計和生產審定，頒發「製造人批准書」或「技術標准規定項目批准書」。這是為了保證每件產品都符合型號設計並處於可供安全使用的狀態。為獲得此類證件，製造人必須保持一個符合該種產品的經過批準的質量控制系統或生產檢驗系統。由此生產的產品可以獲得適航證或使用適航標簽或標記。民航當局委任各種專業生產檢驗代表在廠內監督並定期對其質保系統作分析檢查和評審。(4)對已經取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定發給適航證。證上填寫該航空器的國籍標志和登記標志，製造人名稱及型號，出廠序號和應用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標准和國際民航組織的適航標准，在其『性能限度內飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內隨航空器轉移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為。(5)給本國航空產品的出口商頒發出口適航證或適航標簽以證明該產品符合本國的適航標准(為滿足出口國的不同要求作了更改之處除外)，但此種證件並不作為准予該航空器運行的證明。根據外國航空產品製造人的申請，對其犁號進行審查，發給型號認可證或設計批准認可書，證明其符合本國的或等同於本國的適航標准或要求，同時在有該國頒發的出口適航證明的情況下該種型號的產品才可以出口。為了便於相互承認試驗結果、型號設計符合性證明或標記，以免製造國按照進口國的要求重復地作各種評價和檢查，進口國與出口國之間訂有雙邊適航協定，這種協定不是貿易性的，而是技術性的。在現代航空器趨向於串國設計、生產的情況下，這種協定還有利於合作研製生產。協定的各方有責任向對方隨時提供本國適航管理的規章制度、標准、要求及其解釋陛或咨詢性文件。(6)對維修企業進行審定發給維修許可證，該維修企業要根據批準的維修大綱制定維修方案，對維修人員進行考核發給執照。所有這些都是為了使航空器的適航性得到良好的保持。對於維修大綱的制定，越來越重視維修措施的有效性和費用效益化。對營運人的維修工作，民航當局派有檢驗員監督檢查；現在，國際間盛行航空器的長、短期租賃，使得航空器登記國與營運人所在國不是同二國家，這樣登記國往往難於履行其監督適航性的責任，因此《國際民用航空公約》新增了在此種情況下登記國將適航監督的責任轉移給營運人所在國的條款，但此條款尚未獲多數國家批准生效。我國對從國外通過貸款租賃的民用航空器，只要營運人是符合中國民用航空規章的，即准予該租機在中國登記，以便於對此種租機的適航性監督。(7)掌握民用航空器的持續適航情況，頒發適航指令。航空器自出廠之後所發生的未預料的嚴重故障缺陷情況需反饋給設計製造人作改進或修改使用規定，由適航當局頒發適航指令強制在一定期限內必須完成對在使用中的航空器。同時適航當局收集和統計分析航空器、發動機等的使用可靠性和飛行不正常情況，監視其故障率在警戒值之下。對於老齡航空器採取補充的檢查修理以及防腐等措施。現代運輸飛機的可用技術壽命往往較其經濟壽命高出一倍以上，因此在新機供應不足情況下還要在到達經濟壽命之後保證其繼續使用。(8)對安全問題或事故進行調查，對不符合標准、要求或違反規章者採取.暫停或吊銷上述各種證書、執照並可採取罰款、停飛等措施。航空器的國籍是指航空器屬於某一國家管理的資格。關於航空器的國籍問題，1919年的《巴黎公約》規定，「航空器的登記國為其國籍」(笫6條)。以後，1944年的《芝加哥公約》規定，「航空器具有其登記的國家的國籍」(第17條)。同時，該公約還規定，「航空器在一個以上國家登記不得認為有效，但其登記可以由一個國家轉移至另一個國家」(第18條)，「航空器在任何締約國登記或者轉移登記，應按該國的法律和規章辦理」(第19條)，「從事國際航行的每一航空器應具有適當的國籍標志和登記標志」(第20條)。

② 中國航空適航標准有哪些啊

航空發動機適航標准
正常類旋翼航空器適航規定
民用航空油料適航管理規定
《運輸類旋翼航空器適航標准》
中國民用航空危險品運輸管理規定
中國民用航空規章《正常類、實用類、特技類飛機適航標准》
等等

③ 對航空器的管理有什麼內容

按國際民航組織賦予的定義，航空器系指任何可以從空氣的反作用力中取得在大氣中的支承力的機器，但此處所指的空氣反作用力不指作用於地面的空氣反作用力。《簡明不列顛網路全書》、《辭海》、《中國大網路全書》等辭書，對「航空器」定義的表述均有所不同。考慮中國民航是國際民航組織成員，本書採用國際民航組織賦予的定義，並按其有關文件資料對航空器進行分類。航空器分輕於空氣和重於空氣的兩大類。前者能升空是因為它排開的空氣重量等於或大於它自身的重量，包括飛艇和氣球；後者能升空是因為氣流流過機翼時產生的升力克服自身重力。航空器按用途分為民用航空器和國家航空器。國家航空器系軍隊、警察和海關使用的航空器。當前，民用航空器主要有民用飛機和直升機。民用運輸機指民用的客機、貨機和客貨兩用飛機。

飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置不同以及按推進裝置的不同等來分類。如按推進裝置的不同，飛機可分為螺旋槳飛機和噴氣飛機。按發動機類型的不同，螺槳飛機又分為活塞式飛機和渦輪螺槳飛機；噴氣式飛機又分為渦輪噴氣式飛機、渦輪風扇噴氣式飛機等。按飛機上發動機數目的不同，飛機又可分為單發飛機、雙發飛機、三發飛機和四發飛機。

飛機還依性能特點不同分類。按最大飛行速度不同分為亞音速飛機和超音速飛機。亞音速飛機又分為低速飛機(飛行速度在400千米/時以下)和高亞音速飛機(飛行馬赫數為0.8至0.9)。大多數噴氣式旅客機都屬於高亞音速飛機。按飛機航程的不同可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。遠程飛機的航程足以完成中途不著陸的洲際跨洋飛行，航程為1.1萬千米左右。中程飛機的航程在3000千米左右。近程飛機的航程一般在1000千米以內。近程飛機一般用於支線，因此又稱為支線飛機。中程、遠程飛機一般用於國內干線和國際航線，因此又稱為干線飛機。飛機客艙內一般只有一個旅客過道，而把客艙內有兩個旅客過道的寬機身客機稱為寬體客機。

按飛機起飛降落距離的不同，又可分為常規起落飛機、短距起落飛機和垂直起落飛機。當前，民用飛機均為常規起落飛機。

航空器在進行運輸及其他航空作業時，須適應各種氣象、地形、距離、載荷、飛行高度、空中交通規BC程序等項要求，才能安全、及時和經濟地運送旅客、貨郵或完成其他飛行作業。為了保證飛行安全，航空器首先要具備相應的適航性能，為此世界各國民航當局對航空器(含航空發動機和螺旋槳)的設計、生產、使用和維修等都制定了適航標准，規定或審定發證以及實施檢查監督。這些引進工作統稱為民用航空器適航管理。中國自1987年6月1日實施國務院發布的《中華人民共和國民用航空器適航管理條件》，以來，也逐漸開展了民用航空器適航管理。

④ 航空發動機在工業界處於什麼水平如何獲取放飛證有多難

全國第70周年充滿令人興奮，讓世界再次感謝中國的強大，各種先進的武器已經結束，東風系列導彈任務交付，直接20運輸機英齊，15盞燈姿勢，殲20戰斗機世界是贊美，但我們應該在慶祝活動中平靜地考慮自己的劣勢項目，例如Diva。一個主題，我們自己的航空發動機太弱，雖然仍有一系列的「太界」「圖博」近年來，其綜合性能之間的差距，世界之間的差距不能說yu！

建設人才團隊，這個項目需要幾十年來生產項目，人員質量高於一般技術人員，這在國外沒有什麼？然而，如果在中國，渴望的心態會影響很多方面，也存在一些未知因素，這也被限制為產生耐受因子。此外，還有一個相對強大的材料技術，機械製造工藝等級，發動機設計技術等，任何一個人都不會缺乏，特別是在技術中，如果你缺乏，你想彌補，你只能彌補追逐，根本沒有捷徑，但由於缺少一方面會導致整個發動機項目要蓋章，如果不能等待，那麼設計參數降低，那麼高級發動機就不會說話。

⑤ 中國民用航空發動機適航審定中心怎麼樣

簡介：2014年12月30日，依據中央機構編制委員會批准文件，中國民用航空發動機適航審定中心(以下簡稱「中心」)在京組建成立，並召開中心成立座談會，探討發動機審定中心構建和未來中國發動機適航審定發展格局。中國民用航空局副局長李健出席座談會，並要求中心牢固樹立大局意識，增強服務意識，圍繞「適航攻關」各項核心任務，不斷提升中國民航發動機適航審定能力。
注冊資本：500萬人民幣

⑥ 中國軍用飛機發動機的測試標準是什麼

軍用渦扇發動機的研發必須在沒有外國幫助的情況下獨立進行，特別是這對一個剛剛涉足該領域的國家而言(至少是在現今的商用領域)。相比之下，在民用發動機方面，低壓部件能夠從合資企業及外國工業商提供的子模塊中有所收獲。而在軍事領域，這些幾乎是不可能的事情。

中國軍用發動機的客戶主要是解放軍，另外可能向那些難以影響其生產的友好國家進行小規模出口。因此，最大的挑戰就是工程本身。相比之下，民用渦扇發動機面臨著復雜的苛刻要求，有些問題可能是在數千次飛行之後出現的。工程不是最主要的挑戰，售後服務和知識產權管理才是最大的考驗。所有國內和國外的客戶都希望高效率和安全性；而要想得到FAA/EASA頒發的適航證，在失誤方面的完全透明是非常必要的；即使商飛的C919也不可能例外。發動機常常需要維修，維修和支持需要先進的工程和零部件。工程和設計鏈管理，特別是供應鏈管理是非常困難的。技術合作夥伴和子模塊交付提供了良好的機會，但是這又會引發復雜的承包和知識產權問題。
在許多國家，同一組織和公司會涉足軍民兩個發動機產業；而且軍用項目實際上可以補貼民用項目，這非常關鍵。因為新一代民用發動機，如CMF56需要50億美元的資金支持，用於進行研發、測試和取證。日本曾試圖發展以民用發動機為中心的項目，但並未獲成功；缺乏軍事補貼就是其失利的一大原因。

民用發動機研發能夠促進軍用發動機的研發，民用航空發動機公司更容易獲得國外設計、管理軟體、項目管理工具、系統平行重要道路、測試單元設計、管理過程等資源，這些可以在一定形式上轉為軍用。

或許最顯著的是，民用大涵道比渦扇發動機在不經修改或稍微改動的情況下，可用於裝備包括空中加油機、運輸機、空中預警機和其他大型軍用飛機。美國的主要重型運輸機(C-17和C-5)、空中加油機(KC-10和KC135)、預警機和其他飛機(E-3A和P-8A)都可以配備與民用飛機所用發動機基本相同的發動機。例如，CMF56系列發動機可以裝備波音737和空客A320單通道飛機。一些軍用飛機如KC135空中加油機、E-3A預警機和P-8A反潛巡邏機(自身是經過修改的B737-800裝上737-900改進的更大機翼，能夠攜帶更多的燃料，更厚的鋁制外殼能夠更好抵抗海域環境)。洛克希德馬丁公司的C5-M超級軍用運輸機使用了CF6發動機，類似的，PW2000渦扇發動機裝備了波音757和伊爾-96飛機。該發動機是F117上使用的PW100發動機的研發基礎，美國飛機運輸主力C-17運輸機也使用了同一發動機。

大型發動機生產的戰略影響

中國與通用航空公司等主要發動機製造商建立的合資公司可能促使其航空工業在技術發展上取得重大突破，為了遵守出口管製法律中的條款，通用航空保留了足夠的技術。但是事實上，一個崛起的軍事大國可能會以較低的成本獲得製造噴氣式發動機所需要的技術，並利用這些技術研發出可以裝備關鍵軍事力量投送平台的發動機；然而，這可能會破壞地區穩定的局勢。

盡管技術轉讓已經成為造成損失的根源，但獲得短期利益的重要性已經超過長期利益。而且歐洲、日本和美國軍事開支可能長期內保持緊縮，這使得主要發動機製造商的戰略擔憂不斷增加；同時，可能會使它們通過加大拓展中國市場的力度來獲取收益。

研發出空中加油機、預警機、反潛機、運輸機和裝備先進武器的亞音速轟炸機等關鍵軍事力量投送平台是中國亟待解決的問題。然而，能夠自己製造出配套的發動機將會消除一個重大障礙。

通用性能夠抵消影響，非常值得關注。中國的發動機越普遍，向非中國用戶出售就越是個問題。如果中國禁止向美國出售能夠裝備軍用大飛機的發動機，情況會是怎樣？即便解放軍的需求還不明確，中國在較長時間內不會禁止向美國出口發動機，它如何說服國外航空公司購買中國製造的發動機？如果中美關系持續惡化，航空公司難以獲得中國的售後支持，情況又會怎樣？在非中國設計的飛機上安裝中國製造的發動機將會出現怎樣的情況？在許多國家，同一組織和公司會涉足軍民兩個發動機產業；而且軍用項目實際上可以補貼民用項目，這非常關鍵。因為新一代民用發動機，如CMF56需要50億美元的資金支持，用於進行研發、測試和取證。日本曾試圖發展以民用發動機為中心的項目，但並未獲成功；缺乏軍事補貼就是其失利的一大原因。

民用發動機研發能夠促進軍用發動機的研發，民用航空發動機公司更容易獲得國外設計、管理軟體、項目管理工具、系統平行重要道路、測試單元設計、管理過程等資源，這些可以在一定形式上轉為軍用。

或許最顯著的是，民用大涵道比渦扇發動機在不經修改或稍微改動的情況下，可用於裝備包括空中加油機、運輸機、空中預警機和其他大型軍用飛機。美國的主要重型運輸機(C-17和C-5)、空中加油機(KC-10和KC135)、預警機和其他飛機(E-3A和P-8A)都可以配備與民用飛機所用發動機基本相同的發動機。例如，CMF56系列發動機可以裝備波音737和空客A320單通道飛機。一些軍用飛機如KC135空中加油機、E-3A預警機和P-8A反潛巡邏機(自身是經過修改的B737-800裝上737-900改進的更大機翼，能夠攜帶更多的燃料，更厚的鋁制外殼能夠更好抵抗海域環境)。洛克希德馬丁公司的C5-M超級軍用運輸機使用了CF6發動機，類似的，PW2000渦扇發動機裝備了波音757和伊爾-96飛機。該發動機是F117上使用的PW100發動機的研發基礎，美國飛機運輸主力C-17運輸機也使用了同一發動機。

大型發動機生產的戰略影響

中國與通用航空公司等主要發動機製造商建立的合資公司可能促使其航空工業在技術發展上取得重大突破，為了遵守出口管製法律中的條款，通用航空保留了足夠的技術。但是事實上，一個崛起的軍事大國可能會以較低的成本獲得製造噴氣式發動機所需要的技術，並利用這些技術研發出可以裝備關鍵軍事力量投送平台的發動機；然而，這可能會破壞地區穩定的局勢。

盡管技術轉讓已經成為造成損失的根源，但獲得短期利益的重要性已經超過長期利益。而且歐洲、日本和美國軍事開支可能長期內保持緊縮，這使得主要發動機製造商的戰略擔憂不斷增加；同時，可能會使它們通過加大拓展中國市場的力度來獲取收益。

研發出空中加油機、預警機、反潛機、運輸機和裝備先進武器的亞音速轟炸機等關鍵軍事力量投送平台是中國亟待解決的問題。然而，能夠自己製造出配套的發動機將會消除一個重大障礙。

通用性能夠抵消影響，非常值得關注。中國的發動機越普遍，向非中國用戶出售就越是個問題。如果中國禁止向美國出售能夠裝備軍用大飛機的發動機，情況會是怎樣？即便解放軍的需求還不明確，中國在較長時間內不會禁止向美國出口發動機，它如何說服國外航空公司購買中國製造的發動機？如果中美關系持續惡化，航空公司難以獲得中國的售後支持，情況又會怎樣？在非中國設計的飛機上安裝中國製造的發動機將會出現怎樣的情況？

⑦ 航空發動機國軍標與適航振動試驗要求對比分析

關於航空發動機的國軍標有很多如：
gjb/z 101-1997 航空發動機結構完整性指南 ；
gjb/z 81-1996 航空發動機非核生存力設計指南 ；
gjb 2190-1994 航空發動機燃油與控制系統通用規范 ；
gjb 2220-1994 航空發動機用鈦合金餅、環坯規范 ；
gjb 3811-1999 航空發動機點火系統特性和燃燒室設計相容性要求 ；
gjb 7078-2010 航空發動機燃油系統附件污染度要求 等等太多了。
其中有個標準是：gjb 241a-2010 航空渦輪噴氣和渦輪風扇發動機通用規范 ，中有提到震動和應力試驗相關規范。民用試航標准也有相關規定。其對比分析早有相關試驗做出結論並給出了具體建議。可參考：網路學術中《航空發動機國軍標與適航振動試驗要求對比分析》，另查詢GJB國軍標可參考：工業與信息化標准網http://www.cape.com.cn/

⑧ 國際上 航空發動機的安全性標准或指標

中國民用航空總局令
第109號
《中國民用航空總局關於修訂《航空發動機適航標准》的決定 》已經2002年3月20日中國民用航空總局局務會議通過，現予公布，自2002年4月19日起施行。
http://www.caac.gov.cn/B1/B6/200612/t20061220_917.html
這裡面有詳細的適航標准以及其他參數，可以參考

⑨ 飛機結構適航體現在哪部民航法規裡面,從哪幾個方面做出了要求

中國民航規章CCAR-25，有足夠的強度、剛度和穩定性，並且要滿足疲勞性能的要求。

飛機一般校裝項目

（1）機翼上反角、安裝角校裝檢查

（2）水平尾翼上反角、安裝角檢

（3）發動機校準

（4）垂直尾翼垂直度檢查

（5）飛機外形對稱性檢查

《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》

第五條民用航空器的適航管理，必須執行規定的適航標准和程序。

第六條任何單位或者個人設計民用航空器，應當持航空工業部對該設計項目的審核批准文件，向民航局申請型號合格證。民航局接受型號合格證申請後，應當按照規定進行型號合格審定；審定合格的，頒發型號合格證。

第七條任何單位或者個人生產民用航空器，應當具有必要的生產能力，並應當持本條例第六條規定的型號合格證，經航空工業部同意後，向民航局申請生產許可證。民航局接受生產許可證申請後，應當按照規定進行生產許可審定；審定合格的，頒發生產許可證，並按照規定頒發適航證。

任何單位或者個人未按照前款規定取得生產許可證的，均不得生產民用航空器。但本條例第八條規定的除外。