美國汽車法規
㈠ 廉價汽油和寬松的美國燃油經濟法規給特斯拉電動汽車銷售帶來困擾
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（ElonMusk）。?HongJaeC.Hong/美聯社
然而，也不都是壞消息。特斯拉（Tesla）已經成功說服了世界主要的傳統汽車製造商提高他們在電動汽車方面的投入。繼「柴油門」丑聞之後，大眾汽車將其大部分研發工作轉移到了電動汽車上，通用汽車計劃在未來三年內推出22款新的電動車型。因此，對於電動車行業來說，盡管油價和聯邦法規問題帶來了困擾，但是，車企大規模退出電動化的可能性不大。
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㈡ 美國對酒後駕車的認定標准和處罰是怎樣的
你瞎說什麼、美國酒後標准21歲以下是0.01、21歲以上是0.05
㈢ 在美國交通犯法罰款多少（轎車）
美國是一個裝在車輪子上的國家，絕大多數人以車代步。大多數美國人守法觀念比較強，遵守公共秩序，無論駕車還是走路，都會注重對方的路權，而且美國道路基礎建設也比較完善，各主要路口除了安裝紅綠燈，還安裝行人信號燈，一些道路上為方便行人還劃有斑馬線和明顯的警示標志。因此，在美國發生車輛撞擊行人的車禍事故並不是太多。但從交通法規方面來講，如果發生機動車與行人相撞的情況，在事故處理和責任賠償認定方面，美國法律雖然注重「以人為本」，但也絕對不簡單偏向行人，而注重具體責任認定。
美國各州的交通法規雖然在大的規則方面相近，但在一些細則上還是有很大差異。在有關車禍責任與賠償認定的法規方面，州與州之間的差別就很大。從總體上來看，美國有一半以上的州實行的交通法律都是採取「誰責任大，誰就多負責」的原則，來確定事故責任。所以，假如在美國發生由於行人違反交通法規而被車輛撞上的車禍，大多數情況下主要責任還是由行人來負擔。
據美國洛杉磯鄧洪律師事務所負責人、當地著名華裔律師鄧洪介紹，單就處理機動車與行人交通事故責任的交通法來說，美國50州大體可分為三類：
第一類採取過半認定製，即涉及事故的一方一旦被認定應負責任超過50％，那麼就應擔負全部事故責任。實行這個制度的包括科羅拉多州、內華達州等佔美國半數以上的州。在實行這類法律的州，行人如果違規在先，那麼在絕大多數情況下必須責任自負，得不到任何保護。
鄧洪列舉了他本人在科羅拉多州辦理過的一個案例：3名來自中國的工人一天清晨開著一輛舊車去上班，在高速公路上行駛時汽車突然拋錨，其中2人只好下來推車；不巧當天正逢大霧天氣，能見度低，結果這2人被後面駛來的一輛汽車撞擊身亡。後來警方認定這2名工人對事故應承擔50％以上的責任，因此肇事車輛無需作出任何賠償。在此案中，鄧洪是通過工傷索賠的途徑才勉強幫這2名工人的家屬索取了賠償，但對於肇事車主的索賠則無能為力。
第二類採取比例分攤制，即根據事故具體情況來確定事故涉及者的具體責任比例，並按相應比例來分攤賠償。實行這類制度的包括加利福尼亞州、路易斯安納州、阿拉斯加州等13個州。按照這些州的法律，行人的路權總是高於機動車駕駛人，行人總是有優先路權，而不管行人是否違反交通規則。至於事故的責任比例則由警方和交通安全管理部門的專家來認定。
在上世紀80年代，路易斯安納州西門羅市地方法院對一起行人交通傷害事故的判決就很具有典型意義：一位鍋爐廠工人有一天清晨在天不亮時穿著深色服裝，沒有走指定的人行道而抄近路橫穿一條高速公路從停車場走向對面的工廠，結果被一輛正常行駛的車輛撞成重傷，他於是將肇事司機、鍋爐廠和當地交通局全都告上法庭。法院最後作出以下判決：鍋爐廠負有最主要責任，佔40％；肇事司機和原告各負有25％的責任；而交通局也負有10％的責任。理由是：工廠將停車場修建在高速公路對面，顯然無視工人安全，盡管該廠已要求交通局設置了人行道；瓊斯在天黑時沒有走指定人行道並橫穿不享有優先路權的高速公路，顯然負有明顯責任；肇事司機開車不夠謹慎，盡管已進行避讓，但最終是直接造成車禍；而交通局雖然修建了人行道，但沒有建立相應的照明設施和降低限速標准，也有失責之處。交通局和司機均提出上訴，但上訴法院最後維持原判，受傷工人羅蘭德·多納旺最後獲得70多萬美元的賠償。
第三類則採取簡單多數制，即事故中承擔責任比例最多的一方就應該負全責。實行這一制度的有包括阿拉巴馬州在內的6個州。這類制度強調機動車和行人各守其責，誰違法在先，誰就得擔負全部責任。在這幾個州，行人如果違規在先而受到傷害，顯然必須自己承擔全部責任，這比第一類制度更加苛刻。
盡管車禍責任認定的制度不一，但美國交通法規的基本理念上還是提倡以人為本，因為美國法律認為駕車是一種「特權」，並非基本權利。為了保障行人權益，美國通過改善道路狀況，強制實施配套車輛保險政策、嚴厲懲罰醉酒駕車等措施來減少車禍，以確保交通安全美國強制購買車輛保險，無保險的車輛不許行駛；此外，許多美國人還投有其他人身傷害或壽險，因此在出現車禍的情況下，受害者通常可以獲得一定的保險賠償。在採取「無過錯責任」保險制度的各州，只要發生車禍，那麼無需證明誰對誰錯，保險公司都可以向雙方提供賠償，這類保險制度避免了許多法律糾紛。但其缺點是賠償有限額，而且只提供財產損失和醫療費用的賠償，而不提供精神痛苦賠償。而在像加州這樣採取「過錯責任」賠償制度的州，則由犯錯的一方的保險公司賠償另一方的損失，包括精神痛苦賠償（通常為醫療費的2至3倍）。根據美國的保險規定，通常每次出交通事故後，警察都會記點數，因此保險費用就會跟著上漲。保險公司甚至會拒絕向經常發生車禍的危險駕車人士提供保險，這無形中加強了對駕車人的約束，有利杜絕亂開車現象。
鄧洪律師說，為減少機動車撞人事故，美國車輛管理局還通過嚴格的駕照管理來強調司機的責任。根據交通法，任何人如果駕車發生了撞人的車禍，不管責任在何方，通常車管局都要先暫扣駕照，以強調生命權永遠高於行路權的理念。如果醉酒駕車，一旦發生撞人事故將被定性為二級謀殺罪來判刑和巨額賠償，而即使沒有發生車禍，被抓獲也將被吊銷駕照和判刑，因為醉酒駕車會把車輛變成致命殺人武器，對他人生命構成威脅。
者當海員多次到過美國。美國人的整體素質是比較高的，那些影視的上黑社會、公開搶劫、暴力在現實生活中是很少見的。別的不論，就說司機，凡是路口，無論有無警察、有無信號裝置，司機總要先停車，左右觀望確認無人、無車的情況下，才緩緩通過。如遇有車，就讓先進路口的車輛通過。如果是有紅綠燈的路口，就是沒有車輛和行人，遇有紅燈，每個司機都會規規矩矩將車停下，等待綠燈亮起後才將車啟動。行人與車互相躲時，司機伸出頭來還會來一句「SORRY」（對不起）。
酒後駕車，各國都在禁止。但各有措施，各有高招。在美國，一旦查出酒後駕車，處罰是十分嚴厲的，不僅要吊銷駕照，沒收車輛被拍賣，還將被定為二級謀殺罪，誰敢以酒試法，等待你的就是以上的下場。如果是非美國公民違反此規定，除接受處罰處，將被驅逐出境，叫你人財兩空，出國夢將半途而廢。輕者違規，電腦記錄在案，如超速行駛等，違規的次數多了，自找的麻煩也就多了。
美國的法律嚴，但美國的警察並非冷血動物不近人情。他們在執行公務時，的確稱得上是法規無情人有情。有一篇報道說，華人朋友相聚，酒逢知己千杯少，異地見老鄉淚汪汪。結束時，東道主打電話給警察局，警察如約趕到，說明情況，警察不但不惱，反而稱贊對方是遵紀守法的好市民，並將華人朋友連車帶人送回家。有人說這是高素質的警察，人情化的服務，在提升整個美國交通管理形象的同時，駕車人會自覺不自覺產生「下不為例」的決心。
中國人到美國且不要以為在國內會開車，見車就開；也不要以為國內有駕照在美國也暢通無阻。而事實上，中國的駕照不被美國認可，你想在美國開車，必須重新辦理美國的駕照，而且要辦兩個駕照，一個是所在州的駕照，另一個國際駕照，這才是明智的選擇。美國雖說是個高消費的國家，但考駕照卻是既方便又便宜的事，在居住所在地的有關部門交20美元，考不及格不用交錢，考及格後才交錢，讓人心理平衡。獲得駕照後到汽車協會辦理一個國際駕照，再交10美元。兩本駕照加起來才30美元。但司機一次違反交通法規輕者就要罰款270美元，還要記錄在案，這也是美國司機不違規的原因之一。
凡是到過美國的人都有一個共識，那就是不會開車不行，沒有汽車寸步難行。因為居民區大多在市郊，居民區與居民區，居民區與市中心相距二三十公里是常事，因此， 購物、訪友、上學、上班，幾乎處處離不開汽車。可以說，美國是個汽車王國。但是，美國的交通環境井然有序，這除了公路網路四通八達外，其次就是管理現代化，交通罰款也決不手軟。
有兩項罰款很有特色，起碼我國現在一些中小城市還做不到，或不習慣這么做。罰款其一是限速。限速分高速公路、一級公路、一般公路、市內、停車場等若干個檔次。 一般公路限速為65英里(1英里等於1.609公里)也就是每小時不超過104公里。在美國，根據車型、路況，跑100英里算不上是飛車，但是超速行駛是要被罰款的，超過規定越多，罰金越高，理由是，一旦出事，你給對方造成的損害將更嚴重。如果你要以100英里的速度行駛，撞在警察的槍口上就要被罰不少於1000美元。罰款一視同仁，不分老內老外，沒有嚴格與不嚴格之說，一律照章辦事。車上高速公路，有經驗的司機都把速度固定在規定的標准上，不敢越雷池一步，生怕自己一時興奮，控制不住速度而違章開快車行駛。開飛車，開英雄車的大都是初到美國的外國人。當地人和在美國生活的外國人知道罰款的厲害，一般都不敢以僥幸試罰。
美國的交通罰款也不像我們國家交款了事，一罰走人。也不是亂罰款，不出據。他們是電腦記錄在案，如果你是初犯，可以接受半天的安全教育，代替罰款。這在時間就是金錢的美國社會里，可不比罰款輕松多少。但就是這樣的機會一年也只有一次，再犯就要重罰。
在美國開車千萬不能闖紅燈，因為路口都有監視器。闖了紅燈，往往是車未進門，罰單早就送來了。在無紅綠燈的路口，只要有人過馬路，任何車輛都要停下來等候， 這除了與嚴格管理有關外，與一個民族的素質也有很大關系。
罰款其二是停車限時。美國車多，停車也就有一定之規，停車場按時收費。大型停車場別看汽車有成百上千，但卻看不到工作人員，因為是電腦管理，停車人只要根據自己的停車時間，往計時器中投入相應的硬幣，就可以走人。但是，交費時一定要留有充分的餘地，否則，時間一過，你的車窗上就會貼上一張罰款單。例如，25美分可停車半小時，但若超時1到10分鍾，就要罰款40美元。可見停車時交足、多交停車費很有必要。停車少交費這個小便宜實在占不得。在這里，能充分體現出「佔小便宜，吃大虧」的慘痛後果。
㈣ 美國的交通法規都有哪些
美國的交通規則不是由聯邦政府制訂的，而是30個州和哥倫比亞特區各自製定的。除了州的交通規則外，縣、鎮、區及市政府也執行當地的規則。各區車輛管理部門都備有交通規則小冊子，可以索取。
美國的交通規則規定：
行人和車輛一律靠右走。他們還將「行人優先、汽車讓人」作為交通規則的基本原則。行人只要一走上人行橫道，一切大小車輛必須停下來讓路。不少汽車司機在碰到行人要過馬路時，常常善意地停下來，揮手示意，請他們先走。在美國，一旦發生交通事故，法律總是對行人更為有利。多數城市還規定，汽車只有在必要時才能鳴喇叭，而不得為開快車鳴喇叭。
1.行車讓小車
司機在街上看到接送學生的黃色校車時應格外謹慎，如果校車停下，司機必須停車，讓孩子們先過馬路。
2.轉彎換線打信號燈
駕車者不但轉彎要打信號，換線也要打信號。這就是說，如果你在一條寬闊公路上靠著最右邊行駛，必須先打出往左的信號，才能駛入左面的路線或最靠近相反方向來的車輛地方。
3.讓消防車警車過
聽到了汽笛般巨大的警告音響，或看到警車或消防車閃亮的紅光，駕車者必須駛到右邊停車。即使駕駛者享有前行的綠燈，他仍應停車讓警車或消防車安全地駛過。
4.不準為快速行駛而按喇叭
在大多數城市不準按喇叭，如果准許，只限必要時——例如，向橫過馬路，也許不知道他攔住你去路的人示警告。你不能為了要車輛快駛些而按喇叭。
5.高速或者繁忙公路不路邊停車
在繁忙的公路上，美國人稱為高速公路和快車道上不可停車。如果你發生了問題，或者想查閱地圖，要把車駛到路旁。汽車通常開得極快，一輛突然停下的車輛是危險的。後面緊跟的駕駛者不能及時發覺前車是停止的，等發覺時和前車距離已經太近，不能及時防止車禍了。
6.切勿在彎路或近山頂之處超車，要遵守沿途看見的交通標志。
7.遵守交通燈信號和「停」車信號。
不要假定因為你靠了右邊，就有一直前行不必停車的權利。
8.市內和城與城之間，速度極限變動甚大，應嚴格執行。
9.停車的時候，要細心看標志。
每個城市有自身的停車規則。這些規則在同一城市的不同地區，一天的不同時間，一周的不同日子，都有變更。
10.注意實線和虛線
時常，在公路中間，你會看到一條條實線和虛線。最靠近駕駛者的實線，表示你越過前面的車不安全;要是靠近駕駛者的線是虛線，你就可以隨意越意過了。公路沿途往往也有「不得超車」或「超車應小心」等標志，來提醒你注意這些規則。在雙線行車的公路上超車，由左線超車。
11.夜間開開大燈
有關汽車信號燈的規則，世界各地互不相同。不過，在美國，夜間開車，不論是否在市區之內，必須亮著車頭燈——車前的大燈。
12.違章處罰
美國對違犯交通規則的肇事者實行一套行之有效的處理辦法，很值得借鑒。在洛衫礬，如果有入違犯交通規則，警察先敬禮，然後糾正違章，填寫違章單，規定違章者在限期內到法院交納保證金。法院向違章者提供三種選擇辦法，其一是到違章者學校學習8小時交通規則;其二是交付罰款，作違章記錄;其三是付保證金，等侯法庭判決，或被赦免，或被判付罰款。在違章者學校學習一天，上午由警察局工作人員上課，講解交通規則和違章事例，放映有關交通事故的記錄影片。下午結束學習後，給參加者發證書。把證書交給法院，就可撤銷違章單，也不作違章記錄。這樣的違章學校一年內只能上一次，也就是說，一年中第二次違犯交通規則就不會再受到原諒，而必須接受罰款等處罰。
13.遇到stop標志停下3秒
在美國的每一個路口都會有交通指示標志，不是紅綠燈就是停車標志。紅綠燈和中國一樣，紅燈停，綠燈行。就是那個Stop(停)的標志需要特別提醒，遇到有stop標志的時候，一定要把車停下來3秒鍾，確認左右沒人、沒車了再走。那怕是在一個荒無人煙的地方，只要你遇到有這種標志，就一定要按照上述規則行車，否則，被發現了就要准備支付罰單了。
14.小孩必須坐兒童椅
如果有小孩子，必須坐兒童座椅。美國各個州的要求不同，加州規定輕於60磅或是6歲以下小孩必須坐兒童座椅，這個錢可不能省!租車公司有兒童座椅出租，費用有點高，兩周的租金就可以到沃爾瑪買一個便宜的兒童座椅了。
15.校車可直接開罰單
再破的校車也比勞斯萊斯牛!跟在校車後面行駛的話，如果校車停下來伸出車身兩邊的STOP標志，還記得要怎麼做嗎?對了，跟著它停下來，直到它繼續啟動出發。哪怕旁邊有大把空位可以超車，你也千萬別去這么嘗試，校車司機會把你的車牌號記下來，直接開張罰單寄給你。
16.不能停在殘疾人車位
如果你車上都是健全的乘客，千萬別停在殘疾人車位。在美國所有公共停車場所，都有專門為殘疾人留下的車位，通常都是最方便的車位。如果你停在那些車位，而實際上又沒有不方便的人士在車上，等待你的可能就是高額罰單了!
17.車上只有一個人，千萬別走Car Pool Way
如果車上只有一個人，千萬別走Car Pool Way。在美國的高速公路上，有專門辟給那些兩個或兩個以上乘客走的車道，也就相當於咱們高速公路上的超車道。如果一個人的車走到這條道上被警察發現，罰款額是341美元!
18.違規後坐等交警罰單
如果你違反了交通法規不幸被警察逮到，千萬別下車。你能做的就是把車停到路邊，坐在車里等警察過來，一旦你在沒有警察會要求的情況下擅自下車了，等待你的不是罰款，而有可能是警察的槍子兒!
19.開車買保險
和在中國一樣，租車的時候千萬記得買保險。道理地球人都知道，我就不多說了，需要啰嗦的是一旦你和別的車發生了親密接觸，就算真的是你自己的錯，也千萬別輕易說自己錯了，你所能做的就是打電話給保險公司，等他們來處理就好了。
20、把您的孩子放在後座上。
美國法律規定，12歲以及12歲以下的兒童一律要坐在後座上，而且4歲以下的嬰幼兒要使用特殊的座位裝置(我們在談論車子的文章里，曾經提到過)。這是因為，兒童的骨質比較柔軟，遇到危險緊急剎車，容易受到更大的沖擊。
㈤ 在美國駕駛汽車遇到救護車是否有法律規定必須避讓
在美國駕駛汽車遇到救護車，當然是有法律規定，必須避讓，這是每個行業的規則，也是，國家最基礎的規則
㈥ 中規、美規和歐規車子的區別啊
中規就是滿足中國市場法規，美規就是滿足美國汽車強製法規，歐規就是滿足歐盟認證法規；
中規偏重中國市場消費特徵；美規和歐盟法規相對中規要嚴格一些；
美規跟歐規也有區別，美規項目相對少，但是要求較細；歐規項目較全；
比如美規有頭枕鞭打要求；歐盟C02、歐六、歐盟碰撞等要求；
主要區別是滿足目標市場准入法規基礎上，要適應當地消費習慣和環境特徵。
㈦ 中國和美國的交通規則有什麼差異
在美國，交通規則不是由聯邦政府制訂的，而是由個州和哥倫比亞特區各自製定的。除了州的交通規則外，縣、鎮、區及市政府也執行當地的規則，但是大體上規則還是差不多的，各區車輛管理部門DMV都備有交通規則小冊子，可以索取。 簡單整理美國的交通規則規定： 1、行人和車輛一律靠右走。美國政府將「行人優先、汽車讓人」作為交通規則的基本原則。行人只要一走上人行橫道，一切大小車輛必須停下來讓路。不少汽車司機在碰到行人要過馬路時，常常善意地停下來，揮手示意，請他們先走。 2、永遠系好安全帶。各個州都要求司機和司機副座上的乘客系安全帶，不過現在很多州更為嚴格，要求普通轎車的所有乘客都要系安全帶，否則被發現就要受處罰。例如加州，如果司機沒有告知後座乘客也要系安全帶，若被警察攔檢，司機與乘客都要受罰，罰款最高可到0.3、在美國，一旦發生交通事故，法律總是對行人更為有利。多數城市還規定，汽車只有在必要時才能鳴喇叭，而不得為開快車鳴喇叭。另外在大多數城市不準按喇叭，如果准許，只限必要時——例如，向橫過馬路，也許不知道他攔住你去路的人示警告。你不能為了要車輛快駛些而按喇叭。 4、行經學校要慢慢開。司機在街上看到接送學生的黃色校車時應格外謹慎，如果校車停下，司機必須停車，讓孩子們先過馬路。 5、美國法律規定，12歲以及12歲以下的兒童一律要坐在後座上，而且4歲以下的嬰幼兒要使用特殊的座位裝置或安全座椅。這是因為，兒童的骨質比較柔軟，遇到危險緊急剎車，容易受到更大的沖擊。 6、換線一定要打信號燈。駕車者不但轉彎要打信號，轉換車道也要打信號。這就是說，如果你在一條寬闊公路上靠著最右邊行駛，必須先打出往左的信號，才能駛入左面的路線或最靠近相反方向來的車輛地方。 7、絕對不可以酒駕。美國的醉酒問題很嚴重，如近期的巴莉絲'希爾頓才因酒駕坐牢。酒後開車出的事故也比其它原因的事故多。據說，每五個美國人中，有三個在他的一生中，都會遇到酒後開車的大大小小的事故。各州對於酒後駕駛的處罰也非常嚴厲，除了罰款，扣分，試情形還要坐牢。你可能還會聽說DUI Law，也就是「Driving under the influence of drugs oralcohol」，這條法規禁止在使用毒品，造成神志不清醒的葯物和酒精的情況下開車，抓到了，處罰也非常嚴厲。很多美國人有去酒吧喝酒聊天的習慣，所以交通部門建議最好有一個人保持清醒以便駕駛。另外，如果真的喝多了，有些酒吧也會提供計程車送你回家。 8、看到或聽到警察車、消防車、救護車的燈光與聲響，一定要靠邊。聽到了汽笛般巨大的警告音響，或看到警車或消防車閃亮的紅光，駕車者必須駛到右邊停車。即使駕駛者享有前行的綠燈，他仍應停車讓警車或消防車安全地駛過。 9、在繁忙的公路上，例如，在美國人稱為高速公路和快車道上不可停車。如果你發生了問題，或者想查閱地圖，要把車駛到路旁。汽車通常開得極快，一輛突然停下的車輛是危險的。後面緊跟的駕駛者不能及時發覺前車是停止的，等發覺時和前車距離已經太近，不能及時防止車禍了。 10、停車的時候，要細心看標志。每個城市的停車規則多多少少都略有不同。這些規則如在同一城市的不同地區，一天的不同時間，一周的不同日子，都有變更。時常，在公路中間，你會看到一條條實線和虛線。最靠近駕駛者的實線，表示你越過前面的車不安全；要是靠近駕駛者的線是虛線，你就可以隨意越意過了。公路沿途往往也有「不得超車」或「超車應小心」等標志，來提醒你注意這些規則。在雙線行車的公路上超車，由左線超車。 11、晚上開車一定要開大燈。有關汽車信號燈的規則，世界各地互不相同。不過，在美國，夜間開車，不論是否在市區之內，必須亮著車頭燈——車前的大燈。 最後提醒駕駛人，美國對違犯交通規則的肇事者實行一套行之有效的處理辦法，很值得借鑒。 在洛杉磯，如果有入違犯交通規則，警察先敬禮，然後糾正違章，填寫違章單，規定違章者在限期內到法院交納保證金。法院向違章者提供三種選擇辦法，其一是到違章者學校學習8小時交通規則； 接著是交付罰款，作違章記錄；然後是付保證金，等候法庭判決，或被赦免，或被判付罰款。在違章者學校學習一天，上午由警察局工作人員上課，講解交通規則和違章事例，放映有關交通事故的記錄像片。下午結束學習後，給參加者發證書。把證書交給法院，就可撤銷違章單，也不作違章記錄。這樣的違章學校一年內只能上一次，也就是說，一年中第二次違犯交通規則就不會再受到原諒，而必須接受罰款等處罰？
㈧ 美國和歐洲的排放法規在對輕型車的測試方法上有什麼不同
1、汽油車蒸發排放控制，美國比歐洲嚴格得多。
深究這種差異，無非有兩個主要原因。首先，從地理位置 看，歐洲的緯度比美國高，也就是說美國比歐洲總體上熱。我們知道，蒸發排放隨溫度上升而增加，因此如果不嚴格控制，美國的蒸發排放將比歐洲高。這就是美國 採取嚴格的ORVR主要原因。
其次，歐洲大概有60%左右的輕型車為柴油車，而美國98%以上的輕型車為汽油車。由於蒸發排放主要來源於汽油車，因此美國 嚴格控制蒸發排放就不足為奇了。再看中國，地理位置基本上和美國相當，因此採取ORVR技術嚴格控制蒸發排放，將是我們治理霧霾的必然選擇。
2、是歐洲在歐Ⅴ第二階段之後有顆粒物數量(PN)的限值，這個限值在2017年下降為每公里 6X1011，而美國到了第三階段(加州LEV III，美國Tier 3)依然沒有PN限值。
因此許多人認為，歐洲的法規比美國嚴格。歐美的法規專家認為，歐洲在制定重型發動機歐Ⅳ、歐Ⅴ標准時，有些失算。本來以為ETC工 況下0.03g/kW-hr將強制DPF，但是由於主機廠普遍採用了高壓共軌技術，發動機的PM大大降低，因此用SCR可以滿足歐Ⅳ和歐Ⅴ，這就有違於強 制DPF的初衷。增加PN限值，將毫無疑問地強制DPF，而且直噴汽油車為了達到PN限值要求，將很可能採用GPF技術。
至於美國Tier3，雖然沒有PN限值，但是1mg/英里的PM限值，極有可能強制直噴汽油車使用GPF。因此從最嚴格的輕型車排放法規角度看，也同樣可以得出結論，盡管 有差異，歐洲和美國也可以說殊途同歸。它們的另一個共同特點是利用排放法規強制最好的排放控制技術，在達到治理空氣污染目標的同時，推動技術進步。
以輕型汽車歐Ⅳ、歐Ⅴ、歐Ⅵ和相應美國標准為例：
汽油車基本上都是在多氣門汽油發動機 綜合控制的發動機管 理系統 緊湊耦合型三效催化轉化器/前置雙催化轉化器 車載診斷系統 廢氣再循環基礎上，進一步優化汽車空燃比控制優化三效催化轉化器配方 增加貴金屬含量來達到相應標準的;輕型柴油車在歐Ⅳ、歐Ⅴ時要加DPF，在歐Ⅵ和美國Tier2 Bin5階段也基本上需要EGR DPF和降低NOx的催化劑(SCR或者LNT)同時上車配置才能滿足標准。
㈨ 什麼是「車輛形式認證」
於各國具體政體、國情不同，經濟發展水平不同，汽車工業規模不同，發達國家汽車認證方式也不盡相同，大體形成了美國、歐洲、日本三種類型。這三種認證，經過幾十年的運轉和不斷改革，體系已相當完善，成為其他國家建立汽車認證制度的樣板。他們遵循的各項原則也成為國際慣例，為世界各國所接受。
一、美國—自我認證 強制召回
1953年，美國在世界上首先頒發《聯邦車輛法》，政府由此開始對車輛進行有法可依的管理。與美國的政體一樣，美國汽車法規有聯邦法規，也有州法規。按照美國汽車聯邦統一的汽車認證。它主要分為兩個部分認證：安全認證和環境保護認證。
美國汽車業實行的是「自我認證」，即汽車製造商按照聯邦汽車法規的要求自己進行檢查和驗證。如果企業認為產品符合法規要求，即可投入生產和銷售。因此說，「自我認證」 體現了美國式的自由-汽車企業對自己的產品具有直接發言權。
美國政府主管部門的任務就是對產品進行抽查，以保證車輛的性能符合法規要求。在美國，汽車安全的最高主管機關是隸屬於運輸部的國家公路交通安全署（NHTSA）。為確保車輛符合聯邦機動車安全法規的要求，NHTSA可隨時在製造商不知情的情況下對市場中銷售的車輛進行抽查，也有權調驗廠家的鑒定實驗室數據和其他證據資料。
如果抽查發現車輛不符合安全法規要求，主管機關將向製造商通報，責令其在限期內修正，並要求製造商召回故障車輛，這就是所謂的強制召回。同時，如果不符合法規的車輛造成了交通事故，廠家將面臨高額懲罰性罰款。在這種嚴厲的處罰背景下，汽車企業對產品設計和生產過程中的質量控制不敢有絲毫懈怠，而且對召回非常「熱心」，一旦發生車輛質量瑕疵，就主動召回，否則，被公路交通安全署查出，後果不堪設想。
因此美國的自我認證方式，盡管表面看來較寬松，實際上汽車企業要真正為自己的產品負責，所有製造商並不敢弄虛作假。
二、歐洲—型式認證 自願召回
歐洲各國實行的雖然也是認證制度，但與美國有較大的區別就在於美國是由企業自己進行認證，歐洲則是由獨立的第三方認證機構進行認證。而且歐洲對流通過程中車輛質量的管理沒有美國那樣嚴格，他們是通過檢查企業的生產一致性來確保產品質量的。因此可以說，美國對汽車的管理是推動式的，政府推著企業走；而歐洲則是拉動式的，政府拉著企業走。
歐洲各國的汽車認證都是由本國的獨立認證機構進行的，但標准則是全歐洲統一的，依據的是ECE法規、EC指令，主要有E標志認證和e標志認證兩類。
E標志源於ECE法規。這個法規是推薦性的，不是強制標准。也就是說，歐洲各國可以根據本國具體法規操作。E標志證書只涉及的產品是零部件及系統部件，不包括整車認證。獲得E標志認證的產品，是為市場所接受的。
e標志是歐盟委員會依據EC指令強製成員國使用整車、安全零部件及系統的認證標志。測試機構必須是歐盟成員國內的技術服務機構，比如德國的TUV、荷蘭的TNO、法國的UTAC、義大利的CPA等。發證機構是歐盟成員國政府交通部門，如德國的交通管理委員會（KBA）。像歐元在歐盟成員國自由流通一樣，獲得e標志認證的產品各歐盟成員國都認可。
要獲得E標志或e標志，首先產品要通過測試，生產企業的質量保證體系至少要達到ISO9000標準的要求。據德國的認證機構TUV介紹，德國對汽車質量保證體系審核及認證標准很嚴，依據的是ISO9000、QS9000、ISO14000、VDA6.1等標准。在該機構出示的汽車認證流程表中，檢驗項目達47項之多，除了雜訊、排放、防盜、剎車等基本項目外，僅車燈就有6項。
召回。與美國不同的是歐洲實行企業自願召回，企業發現車輛有問題，就可自行召回，但要向國家主管機關上報備案。但如果企業隱瞞重大質量隱患或藏匿用戶投訴，一經核實將面臨處罰。
三、日本—獨具特色的型式認證
日本汽車型式認證制度產生於50年代，迄今已有40多年的歷史。日本的汽車認證制度總體上來講與歐洲一樣，是型式認證制度，但也很有特色。之所以有特色，是因為它的認證體系由《汽車型式指定製度》、《新型汽車申報制度》、《進口汽車特別管理制度》三個認證制度組成。根據這些制度，汽車製造商在新型車的生產和銷售之前要預先向運輸省提出申請以接受檢查。
其中，《型式指定製度》對具有同一構造裝置、性能，並且大量生產的汽車進行檢查。《新型汽車申報制度》針對的是型式多樣而生產數量不是特別多的車型，如大型卡車、公共汽車等。《進口汽車特別管理制度》針對的則是數量較少的進口車。
代表日本型式認證制度特點的應該是《型式制定製度》，該制度審查的項目主要有：
1．汽車是否符合安全基準（車輛的尺寸、重量、車體的強度、各裝置的機能、排氣量、雜訊大小等等）。
2．汽車的均一共同性（生產階段的質量管理體制）。
3．汽車成車後的檢查體制等。
以上的檢驗合格後，製造商才能拿到該車型的出廠檢驗合格證。但獲得型式認證後，還要由運輸省進行「初始檢查」，目的是保證每一輛在道路上行駛的車都要達標。達標後的車輛依法注冊後就可以投入使用了。但如果投放市場的車輛與檢驗時的配備不同，顧客可以投訴。
日本實行的召回制是由廠家將顧客投訴上報運輸省，如果廠家隱瞞真相，將顧客的投訴置之高閣，造成安全問題後，政府主管部門會實行高額懲罰。
㈩ 世界第一部汽車排放法規誕生於哪個國家
美國是世界上控制汽車排放標准最嚴的國家，至今具有兩
個不同的法規，一個是美國加利福尼亞州的法規，另一個是美
國聯邦政府法規。加州是世界上排放限制最為嚴格的地區。由
於加州首府洛杉磯發生大氣公害事件，該州於世界最早一個制
定排放限製法規，直至今日加州的排放法規仍比美國聯邦政府
嚴格，約提前２～３年。其發展的主要歷程為：１９５９年，開始控
制汽油車ＣＯ和ＨＣ尾氣排放，制定了大氣質量標准；１９６１年，
強制執行排放控制；１９６４年，要求１９６６年生產的汽車採用最小
排放控制系統；１９６６年，首次制定有關ＨＣ和ＣＯ的尾氣排放標
准；１９６７年，獲許執行自訂的排放標准；１９７５年，第一次採用
法規減少汽車Ｏ
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排放；１９７８年，開始實施ＨＣ排放標准，發動
機型式不同，ＨＣ排放標准也不同，在５．０～１４ｇ／ｋｍ之間；
１９８８年，要求從１９９４年開始生產的汽車裝備汽車診斷儀，監測
汽車排放；１９９０年，提出低排放汽車（ＬＥＶ）和零排放汽車
（ＺＥＶ）的排放標准；１９９８年，採納ＬＥＶ Ｉ１排放標准；１９９９～
２００３年，實施Ｔｉｅｒ １和ＴＬＥＶ標准；２００４年，開始實施ＬＥＶ Ｉ１
標准，目前其測試循環為ＦＴＰ７５。可以看出，加州排放法規對
具體污染物排放的種類和具體限值是在不斷改進、不斷發展的
過程中探索出來的。答案是:A