汽車法規概論論文

❶ 關於汽車法規的論文，1000字。

從豐田汽車召回談汽車消費者權益的保護
關鍵詞: 三包；汽車缺陷；召回； 維權

內容提要: 豐田汽車由於剎車裝置存在質量問題在全球范圍發規模召回，但其在美國和中國對待消費者的召回方案卻大相徑庭。其原因是有些觀點對我國《中華人民共和國消費者權益保護法》（以下稱《消法》）及《中華人民共和國產品質量法》（以下《質量法》）的不當理解；但同時我國相關法律也確實存在不夠清晰明確的問題，而對法律法規的曲解導致了豐田公司對我國消費者採取區別對待的召回方案。本文試圖糾正公眾對我國相關法律的誤讀、梳理我國現行法律存在的問題，並提出了一些修改意見。

一、豐田汽車在美國召回的方案及受到處罰
豐田汽車2009年底由於加速踏板存在缺陷在美國召回430萬輛不同種類的車型。按照美國聯邦法律，汽車製造商如確定車輛存在安全缺陷，必須在5天內告知美國國家公路交通安全局並迅速採取召回行動。由於豐田公司未能及時通知美國政府有關汽車缺陷，並採取召回措施，美國交通部於2010年3月5日宣布擬對豐田汽車公司處以超過1600萬美元的最高罰款。這將是美國政府向汽車製造商開出的有史以來的最大的一筆民事罰款。美國國家公路交通安全局已於2月16日要求豐田公司上交與大規模召回相關的文件，包括產品數據、客戶投訴等信息，以期查明豐田公司在知曉車輛存在安全缺陷後多久才宣布召回。
美國豐田汽車銷售公司與美國檢察部門研究後，決定對受召回事件影響的美國所有豐田和雷克薩斯車主提供額外服務。此項額外服務主要針對擔心汽車送往維修前行駛安全的豐田車主，其中包括為車主提供經濟賠償。這樣的賠償在美國有著嚴格的法律依據，根據《美國法典》第49編第301章中對於「缺陷與違規賠償」中的「賠償方式」的規定，如果機動車或配件存在缺陷，可供製造商選擇的賠償方式包括修理機動車、以等價機動車更換、減去合理折舊退車等。「製造商賠償規劃」條款規定，機動車製造商應該賠償購買者在修理、更換、退車等合理期間內帶來的成本。

二、浙江省工商局依據地方性法規要求豐田汽車公司公平對待浙江的汽車消費者
豐田中國公司在我國境內實施了召回。而在我國，豐田公司給出了與美國不同的召回方案，我國豐田車主只能自駕缺陷汽車至4S店去完成召回。而由此產生的相關應交通費用及經濟補償，豐田公司以我國法律沒有相關規定為由拒絕賠付。
豐田公司對中美兩國消費者提供不同的召回服務，引起了我國豐田車主的普遍不滿。浙江省工商局在3月14日發布了《豐田召回事件浙江消費維權措施通報》，後與豐田公司管理人員進行溝通，要求豐田公司對消費者因此召回造成的損失予以賠償。經過浙江工商局釋法明理，豐田公司作出承諾對我國浙江地區消費者實行補償措施，但兩天後，豐田公司高管出爾反爾，表示豐田公司僅提供免費三選一服務，不向消費者提供補償。在浙江工商局要求豐田履行承諾下。豐田公司了最終向浙江部分消費者提供了每人約三百元人民幣的補償。
在此次豐田汽車召回事件中，浙江的消費者得到了豐田公司的賠償，是根據浙江省的地方性法規。《浙江省實施〈中華人民共和國消費者權益保護法〉辦法》第三十六條規定：「對實行「三包」的大件商品，應當由經營者負責修理、更換、退貨的，經營者應當上門服務或者負責運送；經營者要求消費者運送的，經營者應當承擔運輸費、誤工費、差旅費等合理費用。」而2000年出台的《浙江「三包」商品目錄》則進一步明確規定，汽車屬於實行包修、包換、包退的商品，其三包期限為「一年或1.5萬公里」。浙江省是目前唯一的將汽車納入三包規定的省份。

三、正確解讀和適用《消法》第45條及《質量法》第41條
1、《消法》第45條明確規定了經營者的三包義務
有人認為浙江消費者之所以能夠獲得豐田公司賠償，原因在於浙江的地方性法規對汽車產品有三包規定。而我國法律、行政法規對汽車並沒有明確的三包規定，其他地方也沒有汽車三包的地方性法規，因此我國其他地區的消費者就無法要求豐田公司對損失進行賠償。事實上，這是對我國法律的誤讀。《消法》第45條完全可以作為相關法律依據，解決召回賠償問題。該法第45條規定：「對國家規定或者經營者與消費者約定包修、包換、包退的商品，經營者應當負責修理、更換或者退貨。在保修期內兩次修理仍不能正常使用的，經營者應當負責更換或者退貨。對包修、包換、包退的大件商品，消費者要求經營者修理、更換、退貨的，經營者應當承擔運輸等合理費用。」，根據該規定，產品三包分為國家規定三包和經營者與消費者雙方約定三包。盡管汽車並未沒有國家規定的三包，但通常經營者都會與消費者約定在一定期間內進行免費修理，豐田公司與消費者約定兩年或5萬公里內實行免費修理。該約定雖然未完整涵蓋「包修、包換、包退」等三包服務，但明確約定了經營者的包修義務。而《消法》中對三包的規定是並列的，而非遞進關系。事實上，三者都是售後服務的一種方式，並不互為條件。也就是說雖然經營者與消費者僅約定了包修，但也是經營者與消費者雙方對三包的一種約定。眾所皆知汽車是大件商品。對包修的大件商品，消費者要求經營者修理的，經營者應當承擔運輸等合理費用。這是法律明確規定的，
綜上所述，筆者認為豐田等汽車廠家與消費者都有一定期限內包修的約定，因此約定的三包也可以適用《消法》的相關條款，經營者在其約定的三包期限內應對消費者承擔相應的責任。
2、因為降低成本，縮短研發時間而導致的產品缺陷不能適用《質量法》第41條的免責規定
有觀點認為缺陷產品召回不適用民事賠償制度，根據是《質量法》第41條。事實上這種理解也是對這一條款的曲解。根據《質量法》第41條規定：「因產品存在缺陷造成人身、缺陷產品以外的其他財產（以下簡稱他人財產）損害的，生產者應當承擔賠償責任。生產者能夠證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：（一）未將產品投入流通的；（二）產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；（三）將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷的存在的。」筆者認為，只有當今科學技術水平不能發現缺陷存在的，生產者才可以免責。對豐田汽車出現的缺陷不能適用免責條款。第一，並不是所有汽車品牌都存在剎車加速的問題；其次，就豐田汽車來說，也並不是所有車型都存在剎車加速的問題，第三，對於汽車生產者為了競爭而加快新產品的上市，縮短了新產品的研發時間或為降低生產成本，而導致產品的安全出現缺陷的，不能以科學技術水平尚不能發現缺陷的存在而免責。從以上三點結合現現今汽車技術水平及豐田發展的情況來看，豐田汽車的缺陷不能援引產品質量法第41條的規定而免責。四、沒有汽車三包的國家規定，《缺陷汽車產品召回管理規定》法律層級低、對違法經營者處罰輕，相關法律、法規對缺陷汽車產品召回只有原則性的規定，相關法律法規需要進一步完善
1、沒有汽車三包的國家規定
1986年，國家經貿委等8部委頒布了《部分國產家用電器「三包」規定》，從此「三包」規定成為我國保護消費者權益的重要行政性規章，並逐步為消費者所認同。1995年，國家經貿委、國家技術監督局、國家工商局、財政部聯合發布了《部分商品修理、更換、退貨責任規定》。該規定採用了「三包」的運作機制，又兼顧了生產者、銷售者、維修者三方的利益，並將「三包」的商品范圍從6種擴大到18種，明確了「誰銷售、誰負責」的原則，強化了銷售者對所銷售產品的質量責任，而且寫明了消費者申訴的途徑。但同時該規定列明實行三包的商品目錄。在該目錄中中並不包括汽車，在以後，相繼出台了電腦三包、手機三包等國家規定，汽車產品一直沒有國家規定的三包。
隨著我國經濟的不斷發展，汽車消費在我國越來越普遍。2009年我國汽車銷量達到1364.48萬輛，首次超越美國，成為世界第一。汽車保有量巨大，消費者遭遇的汽車質量問題也會越來越普遍，迫切需要汽車三包相關法律的出台，幫助車主維權。但汽車三包規定在我國雖經多方呼籲，卻因種種原因始終無法出台。汽車消費者的利益無法得到保障。豐田召回事件讓我們看到應加快汽車三包的國家規定的出台。
2、《缺陷汽車產品召回管理規定》法律層級較底，對違規者處罰輕
《缺陷汽車產品召回管理規定》由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家發展和改革委員會、商務部、海關總署聯合制定，並於2004年10月1日起開始實施。
由於該規定屬於部門規章，處罰力度偏輕。根據《缺陷汽車產品召回管理規定》第四十二條規定：「有下列情形之一的，主管部門可責令製造商重新召回，通報批評，並由質量監督檢驗檢疫部門處以10000元以上30000元以下罰款：(一)製造商故意隱瞞缺陷的嚴重性的；(二)試圖利用本規定的缺陷汽車產品主動召回程序，規避主管部門監督的；(三)由於製造商的過錯致使召回缺陷產品未達到預期目的，造成損害再度發生的。從中可以看出，對於汽車製造商故意隱瞞缺陷的，最高罰款額度僅為三萬元。相對於汽車產品的高額利潤和汽車召回的高昂成本，製造商完全有可能因違法成本低而超越法律底線。
3、《質量法》對缺陷產品的免責條款的規定容易被經營者濫用
《質量法》也是缺陷產品召回制度的立法重要依據。但根據《質量法》第46條規定：「本法所稱缺陷，是指產品存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險；產品有保障人體健康和人身、財產安全的國家標准、行業標準的，是指不符合該標准。」該法對缺陷產品的免責條款規定過於寬泛。由於其它原因導致產品缺陷很容易被經營者以科學技術不能發現的缺陷為借口而不承擔應承擔的法律責任。
4、《消法》關於召回的條款過於原則且沒有相應的處罰規定。
《消法》也是建立缺陷產品召回制度的立法依據之一。根據《消法》第18條規定：「經營者應當保證其提供的商品或者服務符合保障人身、財產安全的要求。對可能危及人身、財產安全的商品和服務，應當向消費者作出真實的說明和明確的警示，並說明和標明正確使用商品或者接受服務的方法以及防止危害發生的方法。經營者發現其提供的商品或者服務存在嚴重缺陷，即使正確使用商品或者接受服務仍然可能對人身、財產安全造成危害的，應當立即向有關行政部門報告和告知消費者，並採取防止危害發生的措施。」該條款是建立缺陷產品召回制度的立法依據之一，但在《消法》的「法律責任」一章中，沒有規定經營者違反第18條應負的法律責任，這對於蓄意違反規定的經營者來說毫無震懾力。

五、完善相關法律法規及制度的建議
我國應借鑒美國檸檬法的相關規定，進一步完善我國的法律法規，切實保障我國消費者的合法權益。
首先，盡快出台汽車三包法規
隨著我國汽車銷量的逐年上升，消費者可能要面對的汽車質量糾紛將會更加頻繁。我國可以借鑒美國檸檬法的相關規定，盡早出台汽車三包規定有助於消費者在維權時有法可依，有章可循。這一規定應該包括：車輛7日內可退、15日可換，在包修期內，主要部件因同一問題維修三次仍然不能正常使用的可換車等等，這樣的三包法規的出台將能解決多年來一直困擾汽車消費者的大量投訴。
其次，提升召回規定的層級，加大行政監管和處罰力度
我國雖然已經有《缺陷汽車產品召回管理規定》，但由於該規定僅是部門規章，層級較低；且囿於《行政處罰法法》及《國務院關於貫徹〈中華人民共和國行政處罰法〉的通知》的相關規定，其所能設定的最高額罰款僅為三萬元。罰款數額偏低不足以震懾汽車生產商，因此建議相關部門進行調研並將該規定上升為法律或行政法規。加大對違法、違規的製造商、進口商、銷售商等的處罰力度，根據具體違法情形的主觀過錯、嚴重程度、涉及產品的數量、銷售價格等，確定處罰。明確召回的汽車生產者對車主的補償機制。對於同樣的缺陷問題，召回的方式應該一樣，要公平地對待缺陷汽車的消費者，缺陷汽車的生產者要對因汽車召回造成誤工、誤時、交通費等合理費用的汽車消費者進行合理補償、賠償。國家要對汽車召回進行全程監管，使召回制度得以有效實施
第三，《消法》在修訂時，筆者有如下建議：
一、應該明確不以價值大小作為認定消費品的標准，應將房屋、汽車等相對價值較大的產品納入到《消法》的適用范圍內。
二、在該法中加入缺陷產品召回聽證、處罰制度，明確相應的懲罰措施，並著重要求其具有可操作性。
三、對於第45條，筆者認為應該修改為對實行三包的商品，經營者應當承擔運輸等合理費用。而不區分所謂的大件商品或一般商品。
四，要增設懲罰性條款
盡管將要實施的《侵權責任法》第47條明確規定了對缺陷產品造成損害的懲罰性賠償，但《消法》在修訂時仍應明確引入，並增強懲罰性賠償的可操作性。
五、賦予消費者保護組織訴訟的主體地位。
在豐田汽車召回事件中，豐田公司向中美兩國消費者提供的召回服務差別很大。豐田公司對待同一件事，卻有不同的解決方案，這對我國的豐田車用戶非常不公平。但我國豐田車用戶單獨向法院提起訴訟，維權成本將會非常高。如果賦予消費者保護組織可以自己的名義代表不特定多數的消費者起訴，可以更充分地發揮消費者保護組織的作用。針對當前消費者維權難的現狀，可以考慮創設以消費者保護組織為主導的公益訴訟，賦予消費者保護組織訴訟主體地位。當面對不特定多數消費者利益受損時，消費者保護組織作為訴訟主體代表眾多消費者訴訟能夠切實維護消費者的利益。
通過豐田汽車召回事件，可以看到我國相關法律的不足之處。筆者希望通過本文的寫作，可以達到拋磚引玉的目的，能夠推動我國消費者權益保護相關法律的進一步完善。

❷ 寫一篇如何規制酒後駕車的論文。一千字左右

摘要: 刑事司法對於規制醉駕行為之罪名「爭」多「論」少,洞見其症結乃是處罰醉酒犯罪的刑事立法過於粗疏所致。醉駕肇事行為的定性,依託原因自由行為之法理,結合醉駕行為人所處限制行為能力或無行為能力狀況之不同,區別對待,力求主觀罪過之精確認定。基於完善立法的考量,可在交通肇事罪中增添加重情節條款,將醉駕、飆車、無證駕駛等情況作為交通肇事罪加重處罰情節,以達至一舉多得之功效。
關鍵詞: 醉駕行為;交通肇事;醉酒犯罪;公共安全

現代性已從古典工業社會的輪廓中脫穎而出,形成一種嶄新的「風險社會」形式。[1 ] 以交通運輸為例,社會為快捷而選擇了現代交通工具,在不遺餘力的發展中一定程度上容忍了其帶來的損害風險。當然,在這一過程中,社會也試圖運用規范制度以將風險控制在「允許」、「容忍」的范圍內,以實現社會和諧發展之目的。近年來,伴隨著我國汽車保有量的爆發性增長,交通肇事帶來的嚴重危害後果引起了廣泛的關注,以2008 年公安部的統計為例,2008 年我國共發生道路交通事故265204 起,直接財產損失10. 1 億元。因交通事故導致73484 人死亡,304919人受傷。嚴重的後果一再挑戰公眾的「容忍」底線,其中,醉酒駕車肇事更是人神共憤,對其刑事規制乏力也就被廣泛詬病。分析現行刑法對醉駕規制手段的缺陷,探求應對之策略,無疑是理論界面臨的迫切課題。
一、當前刑事規制醉駕肇事行為之困境
我國刑法第18 條第4 款規定:「醉酒的人犯罪,應當負刑事責任。」該條款簡明扼要地規定了醉酒行為人應當對其醉酒期間實施的符合犯罪構成的行為承擔刑事責任。但對行為人醉酒期間之責任能力喪失亦或明顯減弱的情況下能不能構成犯罪、構成何種犯罪(故意或過失)以及能否減輕其刑事責任的問題卻缺乏規定,充其量只是以自然法感和刑罰功利性目的實現為基礎,規定醉酒人犯罪的可罰性,多有「事後諸葛」之嫌。由於缺少詳細法理支撐,造成了目前醉駕肇事司法認定的疑惑和混亂。
(一) 可罰的醉酒類型範圍尚未明確
我國刑法僅規定了醉酒人犯罪的可罰性,卻缺少詳細界定醉酒犯罪行為人之類型。廣義之醉酒包括生理醉酒、復雜醉酒和病理醉酒三種。而在實際司法操作中,為證明是何種醉酒類型,就需要解析行為人在醉酒期間的精神資質並推斷其刑事責任能力。對此,有觀點認為,由於復雜醉酒是生理醉酒與病理醉酒的中間狀況,而且復雜醉酒人的辨認和控制能力只是削弱並非完全喪失,故刑事責任可適用生理醉酒予以解決,而病理醉酒可歸類於精神病人刑事責任之認定當中,亦沒有在法條上區分之必要。[2 ] 然而,否定具體區分醉酒刑事責任類型的理由亦是以行為人在醉酒期間的精神資質區分為基礎的,同「因」卻逆「果」,有邏輯之謬。更為重要的是,區分醉酒類型之目的在於防止「一刀切」的刑罰擴大化。通說認為,病理醉酒狀態(尤其是首次) 的行為人應為無刑事責任能力人,如追究刑事責任是過分苛責的,司法實務中一般將其做暫時性的「精神病」對待,但立法之遺漏使實務操作有違罪刑法定原則之嫌。進而需要思考的是生理醉酒之後同樣處於無責任能力狀態下的行為人是否應當承擔完全刑事責任,處於限制責任能力狀態下的行為人又該承擔何種程度的刑事責任,理由又為何? 由此推斷,行為人在醉酒狀態下的刑事責任能力之有無問題無法在動用刑罰的合理性論證過程中予以迴避,此為限制刑罰權恣意的重要環節。
另一方面,我國刑法沒有細化行為人醉酒是自願性還是非自願性。非自願性醉酒多表現為被脅迫、受騙等不能抗拒或者不能預見之原因所引起的情形。參照英國立法,對非自願醉酒的限制較嚴格。如果被告人明知其喝的是酒,他不能僅僅因為自己低估了飲酒量或者喝酒對其的影響而宣稱醉酒是非自願醉酒。只有在被告人沒有意識到他正在飲用酒類飲料,或者在特定的案件中一個人因為服用了醫療處方上的葯物(假定含酒精) 而陷於醉態,才是非自願醉酒。[3 ] 以醉酒駕車為例,非自願性醉酒對醉酒本身絕無認識,事前亦無駕駛車輛造成損害之故意與過失的主觀心態,而在其後若醉酒駕車,並在無責任能力狀態下實施了危害行為,則應當不承擔刑事責任;如若是處於限制責任能力下實施的,需依據實行行為的情形認定主觀故意或者過失,進而明確刑事責任輕重。由於我國刑法規定的闕如,使復雜情況過於簡單化,具體到醉駕肇事的主觀方面,也就難免眾說紛紜了。
(二) 醉駕肇事認定罪名之困境
刑法上醉酒規定之粗疏,不僅體現在應罰的醉酒行為人范圍尚未明確上,亦體現在所指向的構成要件之認定上。在目前公開的判例中,醉酒駕車肇事行為人在司法審判上亦涉及「交通肇事罪」抑或「以其他危險方法危害公共安全罪」罪名爭議。① 雖然各案例中的具體情況不盡相同,然而對於行為人醉酒實施行為之主觀方面分析的爭議卻從沒停息過。一種觀點認為,交通肇事罪的一個核心概念就是「肇事」,從本來意義上,「肇事」既有過失引起事故的含義,也存在故意挑起事端的意思。而現實生活中的酒後駕駛行為造成的交通事故,很多場合更可能是故意放任所為。[4 ]此種觀點認為,醉駕行為在法律上明令禁止、輿論反復聲討的情況下仍層出不窮,體現了行為人對危害風險是可以認知的,而對危害結果是否發生采無所謂之態度,即並不反對危害風險的現實發生,與間接故意的放任心態相契合,從而在定罪上偏向「以其他方法危害公共安全罪」認定。此種觀點從重塑法秩序價值、著力維護法益出發,若交通肇事罪仍以行為人主觀過失為構成要件,則主張對醉駕行為規制予以提前並配合重罪量刑,即不以危害結果是否發生為啟動追訴刑事責任的要件,而以交通肇事之過失結果犯變更為抽象危險犯,只要發現醉駕行為即可認定造成了法所不允許的危險,沒有實現即為未遂,若實現了危害風險則成立既遂,量刑提高至10 年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。在當前,對於醉駕行為重罪重判的觀點是具有廣泛的民意基礎的。而在其支持之聲音以外,還存有另一種觀點,認為應堅守刑法主客觀相統一的原則,醉駕行為人之主觀方面仍然是過失,其對於醉酒行為的危害結果雖具有認識,但是輕信其有能力避免危害結果的發生,且在主觀上並不希望結果真實發生,與間接故意之對危害發生持無所謂的心態相去甚遠,是故在定罪上仍然堅持以「交通肇事罪」認定,而對於交通肇事發生之後具有規避責任的行為,如逃逸過程中又造成人員傷亡或重大損失的,可根據具體情況再做判斷。[5 ]
對於醉駕行為人主觀方面認定的觀點爭鳴,雜糅了刑罰目的、刑罰實施效果等刑事政策的考量因素。但由於缺少對醉酒狀態下行為人的刑事責任能力與實行行為應罰性之分析,故有將行為人對醉酒的態度與行為人對醉酒後的實行行為的態度相混淆之虞,重新陷入功利性認定酒後行為構成犯罪之穴臼,使得對醉駕的處罰更多地受到自然法感的牽扯,而出現同類案不同罪,多種觀點爭論難息的狀況。
二、醉駕肇事主觀方面認定之釐清
如前文所述,醉駕行為出現規制乏力之重要因素在於刑事法自身「陣腳混亂」,由於沒有對醉酒狀態下行為人刑事責任能力狀態與實行行為關系做出明確法理梳理,從而出現遇到「醉酒」就忽略特定狀態下刑事責任能力之具體認定,直接判定主體適格。按照最高法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2 條將「酒後、吸食毒品後駕駛機動車輛」而「致一人以上重傷,負事故全部或者主要責任的」,直接規定以交通肇事罪定罪處罰,這樣就逆向確定了行為人主觀罪過的存在且罪過形式只能為過失;對於為何能夠對醉酒後的肇事行為認定為犯罪,逆向尋求答案為基於刑法第18 條第4 款的規定;而刑法總則規定對醉酒行為人處罰的法理依據何在,再度逆尋答案為刑罰目的之需要,那麼既然為了更好地實現刑罰目的,為何不以更為嚴苛的「以其他危險方法危害公共安全罪」來規制醉駕肇事行為,就出現了以醉駕行為人主觀是故意還是過失之爭議的表象,將行為人對「醉酒」與「行車」兩個分開階段的行為模糊為「醉酒行車」之統一行為項下予以考察其主觀心態,造成了司法爭議上的簡單盲目化和雙方觀點誰也說服不了誰的混亂現象。是故,釐清醉駕行為人之主觀方面,應當撇除表象而追本溯源,從行為人在醉酒狀態下的行為責任能力程度認定,以及支撐處罰特殊狀態下之實行行為的法理依據為著手。
(一) 醉駕行為人之責任能力狀態
以現代醫學和司法精神病學的觀察、研究表明,在生理醉酒狀態下,人的生理、心理和精神變化大致可分為三個時期:第一時期為興奮期,一般在飲進的酒精飲料中純酒精量達20～40 毫升後急速出現,此時飲酒者自製能力有降低,愛與人爭論,情緒不穩定且易於激動;第二時期為共濟失調期,多在飲酒量較大時出現,醉酒人此時呈酩酊狀態,言語增多,口齒不清,步態不穩,辨認能力降低,共濟運動趨於失調即控制行為能力明顯減弱;第三時期為昏睡期,在飲進的酒中所含純酒精量達到100 毫升以上時,飲酒者可出現酣睡、知覺喪失、昏迷等表現,嚴重時可因呼吸中樞受損害而死亡。[6 ] 而依據我國對於機動車駕駛員酒精在血液中的含量認定,酒精含量大於或者等於20mg P100ml 、小於80mgP100ml 的駕駛行為為飲酒駕車;車輛駕駛人員血液中的酒精含量大於或者等於80mgP100ml的駕駛行為為醉酒駕車。機動車駕駛員血液中的酒精濃度高低亦與飲酒人自身身體素質有關, ② 從而有可能出現自認為頭腦清醒之行為人,比頭腦已經糊塗之行為人具有更高的酒精血液濃度之情形,是故在醉駕行為過程中,行為人兼具有限制行為能力、無行為能力、限制行為能力轉向無行為能力以及無行為能力轉向限制行為能力四種責任能力狀態的可能性。其對於行為人刑事責任之相關影響將在下文分析之。
(二) 原因自由行為理論能否適用醉駕肇事行為
當醉駕行為人處於限制行為能力或無行為能力之時,其所實施之行為是否可因其行為能力瑕疵而影響刑事責任的承擔,是無法迴避之問題。據此,大陸法系之原因自由行為理論對於其已有詳細之探討。原因自由行為系指行為人故意或過失,使自己陷於無責任能力狀態,並在無責任能力狀態下造成符合構成要件的結果。[7 ] 行為人使自己陷入無責任能力或者限制責任能力狀態之行為,稱為原因行為;而在無責任能力或限制責任能力狀態下實施的符合犯罪構成的行為,稱為結果行為。基於行為人對於設定原因行為具有自主決定之能力,故以原因自由行為相稱。該理論之孕育旨在作為「責任與行為同在」原則的例外,通過追溯行為人製造限制或者無行為能力之主觀惡性,達到規制醉酒人犯罪刑事責任的目的。然而隨著理論細化,其理論自身亦圍繞著如何解決「責任與行為同時存在之行為所指為何」[8 ] 之核心問題展開討論,主要包括以下幾種觀點[9 - 12 ] :其一,間接正犯構造說。這種觀點側重於從原因行為入手,類比間接正犯理論,利用原因行為尋找實行行為的主觀依據,並堅持實行行為與責任能力同時存在的原則;其二,行為意思決定說。這種觀點側重於從結果行為入手,某種程度上忽視行為與責任同時存在的原則,以結果行為溯及行為人在原因行為時的最終意思決定能力,即以事前之控制力指代整體行為的責任考察;其三,相當因果行為說。這種觀點認為只要原因行為和結果行為之間具有相當因果關聯與責任關聯,就可以追究原因自由行為的責任。基於原因自由行為之相關論點仍在不斷爭論發展當中,論點間的交鋒已超出本文主旨范圍,在此不做贅述。而在醉駕肇事案件中適用原因自由行為理論,其意義在於區分了「醉酒」與「駕駛」兩個階段的行為,相較我國相關內容之法理,對於明晰行為承載之主觀責任更具貢獻。
(三) 主觀責任之分類確定
原因自由行為理論作為論證特殊狀態下的實行行為應罰性之法理,應當得到肯定。只是正如否定原因自由行為應罰性之觀點所指摘的那樣,「心神喪失後與喪失前的心理關聯性已完全斷絕,不能想像在正常精神狀態下所作的決定,在心神喪失時能有意識地依原定的計劃進行。倘若仍能依計劃進行,即可證明心神未喪失,行為人自不能免除刑責;如謂已心神喪失,即應無責任」[13 ] ,面對__否定論的質疑,原因自由行為無法令人信服地予以釋疑,不免遺憾。但是對於認定醉駕行為之責任認定已為足夠。由於行為人可能在結果行為階段處於限制行為能力或無行為能力,故在原因行為設定之時與結果行為具有相當因果聯系時可適用原因自由行為論證行為人之主觀責任關聯,而在相當因果聯系並不明顯時即可直接認定行為人之主觀責任。此為相當因果行為說之優勢所在,筆者也持此種觀點,即結合行為人醉酒後所處之行為能力與原因自由行為之法理共同研析。
1. 醉駕行為人處於限制行為能力狀態。該類行為人在結果行為開始時,處於限制行為能力狀態直至實害結果的發生。行為人此時尚未完全喪失辨認或者控制自己行為之能力,僅是醉酒使得其觀察或控制能力降低,處於非正常行車之狀態。正是基於其尚未完全滅失行為能力,是故支撐實行行為之主觀故意與過失是存在的,並應結合先前飲酒行為區分為故意飲酒+ 故意行為、故意飲酒+ 過失行為、過失飲酒+ 故意行為、過失飲酒+ 過失行為四種情形。前者對自陷於限制行為能力之狀態具有故意與過失兩種心態,而在處於該狀態之後的實行行為亦存在故意與過失之心態,既包括原先之故意在限制行為情形下較難予以扭轉,也包括新生之故意心態亦或對危害發生之過失心理。
其一,在故意飲酒+ 故意行為之情形下,飲酒之故意弱化於實行行為之故意,行為人自陷入限制行為能力狀態可能僅為最終完成實行行為的步驟之一,也有可能是在故意酗酒階段無犯意或持A 犯意,而在實施醉駕行為時形成B 犯意,是故前者之原因行為與結果行為之間在犯意連續之時關系緊密,前心態可被後行為之主觀心態吸收。例如,行為人為了實施傷害而故意酗酒並陷入醉態,但實施醉駕行為時產生了殺人的故意,此時,直接依照行為人在醉駕實行行為時之故意心態認定行為人故意殺人罪的刑事責任。
其二,在故意飲酒+ 過失行為之情形下,基於行為人處於限制行為能力,不可能對自陷行為之事前惡意在認識或控制能力僅為一定程度削弱的狀態下,轉變為對危害結果持否定態度之過失,只可能存在自陷行為時無犯意或持A 犯意,而行為人在實現行為階段對B 結果持過失之心態。此時之原因行為為結果行為發生之始然,若無原因行為則無結果行為,可適用原因自由行為理論,若故意醉酒為實施A 犯罪,則應認定為A 犯罪未遂並與過失之犯罪B 共同處罰。例如,行為人為殺A 壯膽而酗酒,在前往作案現場時因醉駕肇事致路人B 死亡,則行為人應構成故意殺人罪(預備) 和交通肇事罪;若故意酗酒時無犯意,僅僅因醉駕過失引起結果的,則以過失犯罪認定之。
其三,在過失飲酒+ 故意行為與過失飲酒+ 過失行為之情形下,雖然行為人對於陷入限制行為能力為過失,但因為行為人處於責任能力有所限制的狀態,故對醉駕引起的結果仍以通常的方法予以考察,行為人在醉駕時對危害結果持故意態度的,則以故意犯罪認定,反之,行為人對危害結果持過失之心理的,則以過失犯罪認定。
2. 醉駕行為人處於無行為能力狀態。此時行為人已喪失辨認或控制之能力,在此種狀態下行為人主觀不應具有刑法意義上的主觀故意或過失存在,即實行行為與責任是相脫節的。然而,從自然法感出發又需要對故意或過失陷入無行為能力之行為進行應罰性衡量,應當適用原因自由行為理論論證在自陷行為之時對於實行行為之主觀認識程度。基於此,也應分為故意飲酒(故意行為) 、故意飲酒(過失行為) 、過失飲酒(過失行為) 三種情形。前者為自陷於無行為能力狀態下之主觀意願,括弧中為行為人對後續實行行為在自陷行為實施時所持之態度。其如同琴鍵之黑白,白鍵為原音,黑鍵為加強音,單個鍵均不能涵蓋和弦之音域,是故需兩鍵同時按下,方可求得「應罰」之音律。
其一,在故意飲酒(故意行為) 之情形下,行為人追求陷於無行為能力狀態並對駕車行為具有認識,而採取希望或放任之態度時,其主觀應當綜合認定為故意。在故意心態中,直接故意之態度較為顯見,而持間接故意之放任態度需要綜合認定。
其二,在故意飲酒(過失行為) 之情形下,如甲到餐館用餐,故意飲醉(因心情不好想要酩酊大醉) ,甲沒有意識到他稍後必須開車回家,就在回家的途中撞死乙。甲在處於原因設定之時,追求無行為能力狀態為故意,卻並沒有開車撞死人之故意,只是其對即將開車上路可能會出事的結果是應當預見卻沒有預見的,具有疏忽大意之過失。[14 ] 在這種情形下,其主觀罪過應當綜合認定為過失。同時,行為人對於結果行為亦可能持過於自信的過失,如具有多年安全醉駕「經驗」的行為人「意外」地造成了事與願違之結果,基於其深信自身能夠避免危險結果,故在主觀上也應當綜合認定為過失。需要注意的是,在行為人故意陷入醉酒並在實行行為階段完全無行為能力的情況下,其對於結果行為之主觀認定為間接故意還是過於自信的過失是較為困難的。例如,同樣造成了人員傷亡,如若是行為人第一次醉酒行車即被推定為持放任態度之間接故意,那麼似乎難以解釋上述習慣性醉駕之行為人為什麼不是基於輕信自身能力而成立過於自信之過失。[15 ] 否則會演變成為認定主觀惡性小之過失取決於越軌行為的發生次數以及經驗之積累,顯然違背邏輯。過於自信之過失作為交通肇事類案件的行為人主觀方面是廣泛而真實存在的,需要結合行為人醉酒之具體成因,醉酒中實施危害行為時之言行,對於危害行為及危害結果發生後的反應,酒醒後及案發後的反應等綜合分析,才能做到區分情況認定。[16 ]
其三,在過失飲酒(過失行為) 之情形下,行為人對於自陷於無行為能力之狀態為過失,故並不存在其對於醉酒駕車的後續行為具有主觀故意的狀況,而只能在原因__設定階段出於疏忽大意的過失或者過於自信的過失,故在主觀上應綜合認定為過失。
3. 醉駕行為人由限制行為能力發展為無行為能力。酒精對責任能力的影響常有一個逐步發展的過程。醉駕行為人在駕駛途中亦可能出現行為能力之轉變,如在開始駕車時為限制行為能力而在一定時間之後發展為無行為能力狀態,並最終在該狀態下造成危害結果之發生,則該行為人的責任能力應如何認定? 理論上的分析認為,只要是在限制行為能力之狀態下實行行為已經進行了的,出於無行為能力狀態下的後行為雖然在主觀認識上與前者發生斷絕,但是實質上後行為的相關行為樣態與前者具有同一性,那麼就不必以原因自由行為為媒介,而可直接認定責任,[17]即以限制行為能力狀態下的故意與過失統領限制行為能力以及無行為能力階段行為之主觀認定。
4. 醉駕行為人由無行為能力轉向限制行為能力。醉駕行為人在實現行為開始階段中處於無行為能力狀態,而由於突發事件轉化為限制行為能力狀態之情形在現實當中也存在。如行為人於無行為能力狀態下醉駕,肇事後猛然刺激神經,從而在「酒醒」狀態下駕車逃竄又連撞數人的,可依兩種不同階段的行為分別處理,即前者無行為能力狀態下的行為依照前述2 之情形判斷,而後者「酒醒」實為仍處於限制行為能力狀態之下,是故考慮其重新獲得有限的認識能力或者控制能力即可直接認定主觀是故意還是過失。③ 據此分析,最高人民法院提出:「對醉酒駕車,肇事後繼續駕車沖撞,放任危害後果的發生,造成重大傷亡,構成以危險方法危害公共安全罪的,應當依照刑法第115 條第1 款的規定定罪處罰。」[18 ] 此認定是符合此類行為人主觀特徵的。
三、醉駕規制之刑事立法完善
交通肇事類犯罪之認定屢被爭議並非偶然,從上文分析可見,對於醉駕行為之主觀認定出現「故意派」與「過失派」之爭,均失之於絕對。醉酒駕車僅為社會生活之白描話語,而行為人之刑事責任在進入醉酒狀態出現的限制行為能力與無行為能力中該如何認定才是理論分析的焦點所在。故並非醉駕就不能認定為「以其他危險方法危害公共安全罪」,只要故意飲酒至無行為能力之前對實行行為持故意之心態抑或行為人處於限制行為能力時之主觀出於故意,即可認定之。而在其餘之情形下均應認定為主觀為過失交通肇事犯罪。但是,精細的分析仍然抑制不了司法實踐為達至功利性效果的沖動,只有補足我國刑事法規對於交通肇事類犯罪的立法缺失才能最終實現規范判定此類犯罪的目的。
(一) 相關立法建議之評析
1.對交通肇事罪進行立法修改之建議。有觀點認為,交通肇事罪之主觀心態應當包括間接故意,醉駕之行為人對危害結果是放任還是排斥的態度很難在其意志不清的情況下予以認定。是故在明知不當為而為之的情況下,應判定為故意,但是畢竟行為人對危害結果的發生並不是追求的態度,因此不能認定為直接故意,而是間接故意。[19 ]此觀點將對交通肇事罪之構造產生巨大改變而不僅只表現為增加了一種主觀罪過,是不足以採信的。首先是故意僅選擇間接故意在條文表述上之不便。其次是行為人對危害結果之故意態度容易與行為人對違反交通運輸法律法規行為本身之態度相混淆。行為人對於交通法規之違反完全可能是明知故犯,即眾多明知不當為而為之的行為將嚴重壓縮甚至實質上排除了認定行為人主觀過失之心態。第三,僅為「攘外」並未「安內」,即依據違反法益之特殊性撇除其他罪名對規制交通肇事類案件具有更為直觀的意義,但對於例如醉駕行為的行為人主觀方面是持間接故意還是過失仍沒有在交通肇事罪內部予以解決。
另一方面,有觀點主張,可以單獨針對醉駕行為,在交通肇事罪中增設特別條款,並適當提高交通肇事罪的量刑幅度。[20 ] 我們認為,這是比較中肯性之意見。目前刑法中對於醉駕行為認定刑事責任僅依照總則第18 條第4款以及最高法院相關司法解釋第2 條中的內容確定為構成交通肇事罪,只要行為人沒有逃逸行為,普通交通肇事依法量刑為3 年以下有期徒刑或者拘役,造成重大人員傷亡的屬於「有其他特別惡劣情節」的也僅處3 年以上7 年以下有期徒刑。應當說,僅僅將「酒後駕車」作為「定罪情節」在評價體繫上是殘缺不全的:其一,在第一量刑幅度中,在同樣導致「死亡1 人或者重傷3 人以上」的情況,是否屬於「酒後駕車」在量刑上沒有任何差異。其二,在第二量刑幅度之中,即「死亡2 人以上或者重傷5 人以上」的「情節惡劣」的交通肇事案件之中,是否屬於「醉酒駕車」在量刑上沒有任何區別。[21 ] 特別「是以往,交通肇事罪作為過失犯罪,70 %以上被法院判處緩刑,有的法院達90 %以上。因此,實_______踐中,往往給民眾產生一種錯覺,出事賠了錢,就能了事」,[22 ] 直接讓刑罰規制醉駕行為出現威懾力不足的情況。故可在交通肇事罪中明確分列醉駕行為條款,並以低門檻配以高量刑,在普通交通肇事案件中發現系醉酒駕車的科以「特別惡劣情節」檔位之刑罰幅度,若造成重大人員傷亡的配以最高檔位量刑。
2. 設立中間罪名之建議。由於醉駕行為的危險性,有觀點提出,在交通肇事罪與以危險方法危害公共安全罪之間還缺少一個過渡的罪名。即可在罪名的設定上,將其設定為危險犯、行為犯,如只要喝了酒,汽車一啟動就可以處罰。[23 ] 此種觀點以擱置前述兩罪在主觀方面之爭議,而著手解決醉駕行為本身的需罰性問題。問題是由於類似之行為犯原為行政處罰之科處范圍,若將其全部入刑,有刑法萬能主義之傾向。《道路交通安全法》第91 條規定的科處醉駕行為也包括暫扣、吊銷機動車駕駛證和罰款、拘留等手段。保留對醉駕行為的處罰層次性,有利於增加行為人悔過自新的機會,以及減少社會「抗葯性」的程度,刑罰之猛葯若廣為適用,則在未來只有更為嚴苛之處罰才能維護秩序價值,而無舒緩之可能性。
(二) 我們的主張
以最高法院2009 年9 月9 日公布的兩起醉駕肇事判例為標本,以「依法嚴懲醉酒駕車犯罪」為政策導向,實務中出現了治亂用重典的傳統思維導向。實務中有人提出:「對於醉酒駕車犯罪,以後可能不用再爭論以交通肇事罪還是以危害公共安全罪定罪量刑了———以用危險方法危害公共安全罪懲治醉駕犯罪,基本成為了共識。」[24 ]但事實上,如果對醉駕行為完全從功利性的刑事政策考量,只簡單考慮嚴重後果而不明晰和充分細化行為人故意或過失將自身處於限制行為能力或無行為能力狀態下的實現行為應罰性,可能有動搖主客觀相統一的刑事責任原則和罪責刑相適應原則的根基之虞,畢竟處於完全喪失辨認和控制能力的醉酒人犯罪與未醉酒人犯罪主觀苛責性還是有很大不同的。
是故,刑法理論應重新釐定風險社會下的間接故意和過於自信過失界限,刑事政策應當以法的合目的性與合穩定性為宗旨,刑事司法應以醉酒行為階段之應罰性著手,仔細認定行為人主觀過錯。就立法完善而言,為避免醉駕行為主觀認定的困難,我們主張,完全可以在交通肇事罪的基礎上,將醉駕、飆車、無證駕駛等情況作為交通肇事罪加重處罰情節,對這些「馬路殺手」設置可達10年以上直至無期徒刑的重刑。如此立法,可收到一舉多得之功效:一是適應了風險社會強化刑法規制的需要,滿足了社會嚴厲懲治醉駕等危險駕駛行為的期待;二是淡化了間接故意與過於自信過失在量刑上的巨大差異,避免司法糾纏於主觀方面而猶疑不決;三是統一法律適用,純化「以其他危險方法危害公共安全罪」,堅守主客觀相統一的原則,使執法機關的罪名適用少一些隨意性。只有那些明顯表現出故意的醉駕肇事行為才以「以其他危險方法危害公共安全罪」認定;四是減少社會公眾對「同案不同罪」、「同案不同罰」的選擇性執法之質疑。

❸ 交通安全的論文5000字

交通安全無人不知，無人不曉。但就是這樣家喻戶曉的法則，許多人還不以為是，甚而一專次屬又一次觸犯法律。
震驚全國的6．30張明寶案，牽動了多少人的心！五死四傷的慘案，誰來負責？誰來承擔？「張明寶！」！不！是我們大家！如果不是我們大家拚命飲酒，釀成一次又一次酒後駕駛慘禍；如果不是我們大家拚命說「多喝點不要緊！」……會發生這起交通嚴重醉酒駕駛事故嗎？所以，我們每個人都要為這九條生命加張明寶這條生命負責！
據統計，全球大約每年有127萬人死於交通事故，難道這還不夠嗎？我們一定要攜手共創交通安全！
交通安全很簡單，不喝酒，不闖紅燈，不接聽手機，不說話，注意力集中……這些都是很普通的小事，只需動動手就可做到，更能避免殃及人命無數的交通事故！
不喝酒：開車前不喝酒，拒絕酒後駕駛，讓「酒」遠離人心。
不闖紅燈：經常有許多人闖紅燈，也經常會發生交通事故這種交通矛盾總會在人們的僥幸中得以生存，不要因為闖紅燈車子沒撞到自己而一而再，再而三。
全家督促：全家監督好每一位家庭成員，如果要開車決不能喝酒，哪怕騎自行車也一樣，到親戚家也只能謝絕……

❹ 汽車法律法規論文求一篇，

汽車法律法規論文求一篇，
隨著我國汽車工業的迅猛發展,很多國產車開始逐漸走出國門專。在出口到其他國家屬之前,生產企業必須使自己的汽車產品滿足目的國對產品提出的法規要求。通過分析歐盟體系法規（EEC/EC,ECE）與我國汽車標准法規的差異,總結了M1類車出口到這些國家所必須完成的項目,以及車輛必須達到的相應技術水平,以供國內汽車企業參考。概述汽車產品(整車及零部件)法制管理的核心是根據國家有關法律、法令(如:交通安全法、標准化法、質量法)制定汽車技術法規(既強制性標准)並授權有關部門執行汽車產品型式認證制度的方式予以強制實施,使車輛達到安全、環保、節能及可靠性的要求。

❺ 法律方面論文範文

大學生是實現中華民族偉大復興之夢的生力軍,必備的法律素養是其立足社會的核心條件。下面是我為大家整理的法律方面論文，供大家參考。

法律方面論文範文一：車貸險三類糾紛的法律分析

汽車消費貸款保證保險是指借款人向貸款人申請汽車消費貸款後，由借款人作為投保人，根據合同約定，向保險人支付保險費，保險人對於合同約定的因借款人不履行貸款合同給貸款人造成的財產損失承擔賠償保險金責任的商業保險行為。該業務自1997年開辦，在短時間內實現了蓬勃發展，並帶動了機動車輛保險市場的繁榮。但是，由於汽車消費貸款保證保險的保險期限較長，不僅客觀上風險要在經營中逐步釋放，而且隨著保險事故的不斷發生和理賠調查的日趨深入，該業務在管理上遺留的問題和導致的糾紛也越來越多。筆者將理論研究和業務實踐相結合，就汽車消費貸款保證保險業務中可能涉及的三類糾紛進行法律分析。

一、購車人發生欠款後、保險人賠付銀行損失之前，銀行或者保險人以銀行名義起訴購車人、擔保人的案件

當購車人發生欠款並構成保險事故後，銀行有權選擇依據貸款合同向購車人、擔保人主張權利，也有權依據保險合同向保險人索賠。這種情況下，除非保險條款或合作協議中明確約定了保險人享有先訴抗辯權，否則保險人沒有權利要求銀行先起訴購車人、擔保人。同時，在沒有賦予保險人先訴抗辯權的情況下，為防止銀行在購車人發生欠款後濫用訴權，即便銀行自願選擇起訴購車人、擔保人，在未經與保險人協商一致時，該訴訟費一般是不屬於保險賠償范圍的。

因此，銀行和保險人在發生保險事故後，首先應關注共同利益、從實際出發，對於購車人惡意欠款或無力還款、確已無法通過催收或協議處分抵押物等方式收回欠款，並且購車人或擔保人具有可執行財產能夠採取財產保全措施的，應盡快協商一致，由保險人承擔訴訟等經費並以銀行名義起訴購車人、擔保人，以及盡早採取財產保全措施。

二、銀行起訴保險人的案件

銀行起訴保險人的案件是汽車消費貸款保證保險糾紛中最為常見的，爭議焦點主要是保險人是否應承擔法律責任，實踐中爭議較大、較難處理的主要有以下二種類型：

(一)涉嫌詐騙的案件

涉嫌貸款詐騙的，一般是借款人、汽車經銷商單獨或串通，以非法佔有為目的，採取提供虛假材料以虛構汽車買賣關系、同一車輛向多家銀行貸款、非法提取貸款現金挪作他用等方式套取銀行貸款。此類案件中，有的是購車人偽造、變造或收購、借用他人身份證購車，有的是提供虛假財產狀況證明、虛增車價，有的則是虛擬購車主體、擔保人或抵押財產等情況。因此，判斷保險人是否應承擔保險責任，應根據實際，重點關注以下幾個方面：

1.保險利益問題。《保險法》第12條規定了“財產保險的被保險人在保險事故發生時，對保險標的應當具有保險利益”;因此，對於涉嫌詐騙的業務，如果貸款人並未實施購車行為，保險人可根據新《保險法》第四十八條“被保險人對保險標的不具有保險利益的，不得向保險人請求賠償保險金”的規定而拒絕賠償。

2.銀行審貸和投保人如實告知的義務。針對涉嫌詐騙的汽車消費貸款保證保險業務，保險人通常基於《貸款通則》、《汽車消費貸款管理辦法》的規定和保險條款的約定，以銀行疏於履行審貸義務、投保人未履行如實告知義務作為不承擔責任的抗辯理由。筆者認為，盡管《貸款通則》和《汽車消費貸款管理辦法》等明確規定了銀行的審貸義務是獨立的，並且銀行有審慎地進行資信調查的義務，條款中也通常約定了保險人在因被保險人過錯導致貸款合同無效或被撤銷時、在投保人未履行如實告知義務時，不承擔賠償責任;但在實務中，仍然應該根據銀行疏於審貸和投保人未履行如實告知義務的具體情形區別判斷其法律後果。

如前所述，涉嫌詐騙的汽車消費貸款保證保險的具體情形千差萬別，但無論是空車套貸、虛增價款或者其他情形，其基本特徵均是申請貸款的材料中存在虛假信息。既然存在虛假信息，則必然說明銀行在審貸過程中存在著不同程度的疏忽、投保人在投保過程中隱瞞了真實情況。

針對保險人關於銀行審貸疏忽的抗辯，保險人不承擔責任的條件應以銀行的過錯為限，不宜包括輕微的疏忽、更不應以虛假信息推定銀行存在過錯。特別是購車人收購、借用他人身份證件的情形，筆者認為應構成表見代理，貸款合同成立，保險人不能以銀行未盡到資信調查義務或當事人之間沒有一致意思表示為由而不承擔保險責任。

針對保險人關於投保人未如實告知的抗辯，筆者認為盡管汽車消費貸款保證保險對“最大誠信”的要求更高，投保人的如實告知義務仍然應以“有限告知”為原則，同時應逐步確立書面詢問的有限告知方式。在有限告知的前提下，投保人未履行如實告知義務，保險人有權根據保險合同的約定拒絕承擔賠償責任。此外，汽車消費貸款保證保險中，由於投保人和被保險人是分離的，被保險人是進行保險索賠的權利人，因此，投保人告知義務的履行以及對投保人有關情況的調查直接關繫到被保險人權益的風險。

根據《保險法》規定，對投保人的選擇和有關情況的調查是保險人的法定義務，其該義務的履行也關繫到保險合同的履行，因此有人提出要通過雙方協議將保險人的審查義務和銀行的信貸資產審查結合在一起，或者以銀行的資信審查代替保險人的承保審查。筆者認為，銀行的資信調查和保險人的承保審查義務的法律依據不同，前者是依據《商業銀行法》、《貸款通則》等，後者是依據《保險法》，其側重的專業重點亦有所不同，因此不能混為一談或相互替代，相反，應分別予以強化。

(二)由於銀行未履行作為被保險人的催收、危險程度增加的通知義務、未代投保人連續投保車輛險等而引發保險責任爭議的案件

1.根據《貸款通則》第32條規定，“貸款人在短期貸款到期1個星期之前、中長期貸款到期1個月之前，應當向借款人發送還本付息通知單”，貸款人對逾期的貸款要及時發出催收通知單，做好逾期貸款本息的催收工作。保險條款通常約定被保險人有做好欠款的催收工作和催收記錄的義務。

2.根據《保險法》關於保險標的危險程度增加時應及時通知保險人的規定，保險條款通常也在被保險人義務中約定被保險人發現投保人有潛在的不還款風險或任何可能導致保險合同風險增加的情況，應通知保險人並協助減少或消除風險。

3.為避免投保人因貸款所購車輛自身發生事故損失而產生的不還款風險，汽車消費貸款保證保險一般要求投保人一並投保貸款所購車輛的損失險、盜搶險等車輛保險，且保險條款通常約定投保人未按時續保上述車輛保險的，被保險人應代投保人投保。銀行違反上述保險法規定或保險合同約定的被保險人義務，保險人有權按照法律規定和合同約定主張不承擔賠償責任或減小賠償責任。

三、保險人賠付銀行損失後，向購車人、擔保人進行追償的案件

保險人在履行了保險賠償責任之後，有權向購車人、擔保人進行追償，但筆者認為該追償不等同於保險代位求償。保險代位求償權，是“基於保險利益原則，為防止被保險人獲得雙重利益而公認的一種債權轉移制度”，通常認為保險代位求償權的實質是民法清償代位制度在保險法領域的具體運用;該制度設立的目的是既不能讓被保險人因投保而取得額外的利益，也不能讓有過錯的第三者逃避其在法律上的賠償責任。

新《保險法》第60條規定，“因第三者對保險標的的損害而造成保險事故的，保險人自向被保險人賠償保險金之日起，在賠償金額范圍內代位行使被保險人對第三者請求賠償的權利”。由此可見，保險代位求償權是代位被保險人向第三人行使權利;因此有觀點認為，由於保證保險合同中投保人即是債務人，其是否還款、是否按約定履行義務直接決定了保險事故是否發生，與第三人沒有直接關系，因此一般不存在第三人過錯致使保險事故發生的情況，當然也不存在保險代位求償權。筆者認為，這種觀點就是沒有區分保險事故發生的具體情形，將保險人的追償權等同於代位求償權的錯誤認識。

(一)投保人因主觀意願而發生惡意違約

汽車消費貸款保證保險承保的風險具有信用性，與投保人對債務履行的主觀願望具有一定的聯系。對於保險人而言，其在依賴投保人的誠信態度的基礎上為其信用承保，無法通過一般的詢問和告知來了解投保人的主觀世界，況且投保人的主觀意願隨時可能發生變化。因此，一旦因投保人主觀惡意造成保險事故發生，即出現了保險人承保的不確定性危險的必然發生，保險人得為該射幸率的發生而給付保險金，並將因為缺乏第三方責任因素而不享有代位求償權。但是，保險人不享有對第三方的代位求償權，並不等於其不能向投保人(債務人)或擔保人追償;保險人在向被保險人履行了保險賠償責任之後，被保險人對投保人不再享有賠償金額范圍內的債權，該債權及相應的擔保權一並轉移至保險人，實務中保險人與被保險人也會就權益轉讓問題簽署權益轉讓書。

(二)因受第三方侵害影響履約能力而發生善意違約

投保人因第三方的侵權或合同違約行為而遭受侵害，降低或損害了投保人向債權人履行債務的能力，造成保險事故發生，一般稱為善意違約。這種情況下，由於投保人最終可以從第三方獲得損失的救濟，而保險代位權的本質是“一個為了防止被保險人獲得超過全額補償，有利於承保人或保險人的原則”(語出1883年Castellainv.Preston案中的布萊特法官)，故筆者認為此時保險人既可以向投保人(債務人)、擔保人追償，也可以行使代位求償權向有責任的第三人追償。

(三)因客觀情況發生變化而發生違約

除了主觀因素以外，某些客觀上的事件，例如地震、台風、洪水、海嘯等以及戰爭、武裝沖突等不能預見、不能克服、不能避免的不可抗力以及非因當事人故意或過失而偶然發生的意外事件，也可能導致投保人(債務人)不履行、不能履行或不能全部履行清償責任。對於不可抗力或意外事件導致的保險事故，保險合同從保障投保人和被保險人利益的角度出發，立足於減輕並合理分配風險，一般約定為保險人承擔保險責任且不向投保人追償。同時，此類情形下因無特定第三方的過錯，亦不存在保險人代位求償權。

法律方面論文範文二：法律文化理論研究

一、法律文化的內涵

自20世紀80年代末開始，隨著我國文化理論的發展，“法律文化”從西方引入我國，開始引起我國法理學、比較法學和法律史學領域學者的關注，“頗有言必稱法律文化之勢”。但由於學界對法律文化的內涵缺乏明確的界定和深入的研究，使得法律文化現在仍未形成系統的理論，更遑論一門獨立的學科。“法律文化”的概念最早是由美國學者勞倫斯•弗里德曼在《法律文化與社會發展》一文中提出的，指的是“與法律體系密切關聯的價值與態度,這種價值與態度決定法律體系在整個社會文化中的地位”。而法念法律文化與社會發展》一文中最先英國法學家科特雷爾則認為“法律文化”僅適用於觀察法律與文化一體化的初民社會和小型社區以及特定職業人群的法律觀念，與“法律意識形態”等同。也有學者把法律文化視為法律傳統或作為一種法律解釋方法。概括而言，法律文化是指植根於一個民族或國家長期共同生活的歷史文化過程中公認的、穩定的法律價值、觀念以及學說的統稱，是人們進行法律活動的行為模式和指導規范。

二、當前我國法律文化研究現狀與問題

首先，我國法律文化側重與其他法學學科結合來研究某一問題，而缺少對宏觀理論的研究。從我國近幾年的研究成果來看，我國當前研究法律文化，主要集中在：(1)與法制史結合來研究中國傳統法律文化包括禮法、無訟、自然法、律等，這部分研究占絕大部分;(2)與比較法結合來研究法律文化;(3)進行地方性研究，來研究少數民族如藏族、彝族、瑤族等的法律文化。而對法律文化本身的理論基礎、體系的研究卻明顯不足。其次，法律文化沒有釐清與一些學科尤其是法學學科的關系，從而影響了自身學科的發展。隨著社會的發展，這種學科交叉越來越明顯，也越來越重要。這種跨學科的發展前提是相應學科之間的合作關系，而非簡單的包含關系。而且我國法律文化的跨學科研究僅著眼於法社會學和法制史，對於其他學科不夠重視。而當前世界中關於法與數據、數字時代、工程學、戲劇、數學、人工智慧的研究已經變成一種新的發展趨勢。最後，對我國法律文化的現代化路徑這一理論基礎問題，我國學者存在認識偏差。不少學者認為打破法律文化區分的制度性法律文化與觀念性法律文化這種二元結構並進行整合，使觀念性法律文化向制度性轉變，是我國法律現代化的路徑。然而，深入分析後我們可以發現這種觀念背後體系的是一種法律的一元觀，即“趨向於附和占據支配地位的依照法律治理國家的觀點”，是“現代科學主義驅動下型構而成的以立法統合整個法律定義”，是“唯法律的”、“現代性的”、“宏大敘事型的”。但就轉型期的我國現代化進程而言，我們更多的恰恰是對“現代性”的反思，更關注的是“後現代的”“地方性知識”這樣多元格局的存在。我們的出發點不再是看“沖突”，而是看“存在”，不再是進行統一的“整合”，而是研究各自獨立的前提下互動的融合來起作用，來滿足轉型的中國社會現實需要。

三、法律文化研究的理論基礎——法律多元主義

馬克•維恩•霍克在第23屆世界法哲學大會的基調報告中曾討論了歐洲統合過程中法文化的統一性和多樣性，指出在全球化背景下，由於“在不同地域文化傳統相互影響愈益強烈的過程中，強勢的文化傳統往往處於支配地位，並且時常會驅逐、消磨在政治、經濟、軍事等方面處於相對弱勢的文化傳統中的某些要素”，因此努力保護本地區部分的傳統和經濟，“提升後發國家的法律地位”，建立國家法和國家內部多元的、部分社會的法規范、以及歐盟法的三元法律構造這一多元體制至關重要。事實上，這種法律文化的多元化正如我們前文所述，是現代社會下，法律文化發展的必然選擇。這種法律文化多元主義正是我國研究法律文化的理論基礎。提倡法律文化多元主義的學者中，最有影響的一位是日本的千葉正士。其理論的核心觀點就是對於作為國家法的正式法與非正式法之間具有復雜的交互關系，應當將包涵多元價值、理念的法前提予以概念化，並運用構成多元法體制的各種概念進行分析。千葉正士針對亞洲不同地域多元法體制下的國家法和移植法、固有法，進行法人類學、法社會學、以及法哲學上的分析論證，提出了法文化上的獨創概念——“法文化的操作性定義”。其多元法體制的法文化理論內核可以概況為是三種二元區分下二項對立，具體是指“正式法•非正式法”，“移植法•固有法”，“法規則•法前提”這三方面的二項對立。

❻ 汽車概論論文

論引領未來汽車發展的概念車摘要：進入21世紀以來，世界各國已累計生產約15億輛汽車，據專家估計，2010年全球的汽車產量將達到7 500萬輛。人們在感嘆汽車工業迅猛發展的同時，也越來越認識到汽車污染給人類自身帶來的危害，於是各國紛紛制定有關汽車的環保措施和法規，以保護人類賴以生存的環境，於是汽車環保設計這一汽車設計新概念被擺到了突出重要的位置上。關鍵詞：綠色環保 概念車 發展趨勢一、概念車向綠色環保型發展的趨勢 提高能源的利用率，改進發動機配置，包括電子控制燃油噴射系統、二次空氣噴射、熱反應器、廢氣再循環系統、催化凈化裝置、曲軸箱通風系統、燃油蒸發控制系統。發展代用燃料，開發研究新的環保能源，包括天然氣、液化石油氣、快速充電蓄電池、混合動力、氫燃料。在汽車製造過程中使用綠色材料、綠色包裝、綠色製造工藝以及綠色設備與裝備。綠色汽車的回收再製造。二、概念車預示了未來道路交通方式的發展趨勢 伴隨著汽車的發展，汽車的地位也在慢慢地變化，如今汽車在人們心目中成為一種符號、一種財富的象徵和一種地位的體現，然而汽車作為一種道路交通方式的本質卻被人們忽略。概念車設計正是基於汽車本質的一種具有預見性的創新設計。在概念車的設計中通過對人類日常生活方式、人類於道路交通中的使用方式、行為方式和生活方式等各方面的預測和分析，設想解決未來道路交通方式中的人與物之間的不和諧因素。當今科技強勁而高速的發展使得交通工具具備了極為廣泛的發展空間，越來越多的高新技術不斷地在新車中應用。當前世界許多大的汽車公司已經意識到今後汽車發展最大的障礙已經不再是技術上的限制了，而是設計師思維的限制了。 現在各大車展中出現的概念車一般為兩種：一種是以現有的最新技術已經可以實現的概念車另外一種是那些提出了某些創新但還處於技術方案研究階段的概念車。比如能表達自己感情的車,能夠隨意更換車殼的汽車，能夠方便地更改駕駛方式的汽車，能夠在水中游的水陸兩用車，能夠飛的太空汽車，能夠變色的汽車。像由豐田和索尼共同研製的 「POD」車，就能通過車前燈、後視鏡、尾部天線以及座椅向車主表達自己的「感情」。像德國大眾旗下西亞特公司在美國國際車展上推出的多功能概念車「Sal?鄄sa」，就有運動型、舒適型和城市型3種駕駛方式可供你選擇。 三、概念車表現各國文化的差異 美國作為世界汽車工業的領頭羊，在概念車的製造上都是走在世界前列的。因為各種文化在美國交融、碰撞，因此其概念車更多地體現了文化的多樣性；又引起是一個高度發達的商業國家，商業設計及實用主義盛行，因此其設計是建立在深厚的美學倫理之上而又真正解決實際問題。與美國車形成鮮明對比的是日本概念車。日本作為世界產量第二的汽車大國，其概念車務實多與想像，技術勝於藝術，更關註解決技術問題，可以說這是日本概念車的設計前提，每一種車型都是為解決一種技術問題而開發的。而日本車造型保持小巧、簡潔、經濟的風格特徵以及和諧的人機關系處理均體現出了日本人作為東方人思維的細膩和折衷解決問題的處事方法。美國把設計看作商業行動中的一個重要環節，日本把設計看作加速產品淘汰的一個工具，德國把設計看作社會文化的基礎，而法國則把設計看作設計師表現的舞台。所以從各個國家的概念車設計風格的不同，我們可以看出不同國度的不同設計理念、以及其不同的設計文化背景。四、結束語 未來汽車設計的發展必然隨著汽車技術的進步而日新月異，眾多設計師的藝術風格也會更廣泛更強烈地體現在汽車設計之中，而給予人們更加廣泛的選擇。高科技下，個性鮮明、更加人性化的汽車將是21世紀汽車產業發展的必然，因為它符合人類對文化、個性的追求和需要。因此，加大對概念汽車的設計的重視和投入，將對我國汽車產業的發展起到極大的推進作用。

❼ 寫一篇關於建立汽車法律法規的重要性的論文

法律法規，指中華人民共和國現行有效的法律、行政法規、司法解釋、地方法規、地方規章、部門規章及其他規范性文件以及對於該等法律法規的不時修改和補充。其中，法律有廣義、狹義兩種理解。廣義上講，法律泛指一切規范性文件；狹義上講，僅指全國人大及其常委會制定的規范性文件。在與法規等一起談時，法律是指狹義上的法律。法規則主要指行政法規、地方性法規、民族自治法規及經濟特區法規等。
法制對應的英文是 rule by law。在正常中文使用中，法制一詞並不是「法律制度」這個片語的縮寫。
法制概念的建立是作為另一個對法律存在目的的認識和信念的對立而成的，即法治（英語：rule of law）。法制被認為是奉行法律工具主義，即把法律當作政府統治的工具，而法治則意味著政府本身也要受到法律的制約。法治認為任何人都不能倖免於法律或凌駕法律之上，其概念可以追溯到古希臘。亞里士多德這樣說：「法律應當統治」。歷史上，與法治鮮明對比的另一個信念是羅馬法中的政權凌駕於法律之上 （英語：rex lex）。法治信念首先在普通法系中獲得實現，隨後推向世界。
在西方學界中，rule by law 概念恰恰是在近代了解到中國視法律為工具的法律實踐既不同於政權凌駕於法律之上，也不同於法治信念而建立起來的。Rule by law 這個片語的中文翻譯包括法制，依法而治和以法治國。