持續適航管理規章

A. 運輸類飛機的持續適航和安全改進規定

Z分部 附則
第26.99條 施行時間
本規定自公布之日起30日後施行。
關於《運輸類飛機的持續適航和安全改進規定》的編制說明
長期以來，由於運營飛機在結構損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業運營機隊的持續適航安全受到了嚴重威脅。為此，美國聯邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機航空事故發生後，正式啟動了老齡飛機項目，先後開展了針對結構、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經過多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相繼頒布了美國聯邦航空規章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯系統、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機的持續適航與安全改進措施，增加了設計批准證書持有人（DAH）持續適航與安全改進的責任和作用。
為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機持續適航與安全改進的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當局在運輸類飛機持續適航和安全方面的最新研究動向和規章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內容和要求基礎上，圍繞著FAR-26提出的持續適航與安全改進措施，調研我國航空工業和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機持續適航與安全改進措施，即CCAR-26。
CCAR-26對電氣線路互聯系統、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機持續適航與安全改進的責任和作用，對保證運營機隊在預防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結構完整性等方面起到重要作用。例如：如果執行持續適航與安全改進措施中針對飛機結構的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結構完整性問題。
CCAR-26對運輸類飛機電氣線路互聯系統、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結如下：
一、電氣線路互聯系統
1996年，美國環球航空公司一架波音747客機懷疑因飛機線路故障產生的電火花進入飛機燃油箱而導致空中爆炸，機上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機失火後墜入大西洋，機上229人全部遇難，盡管最後未能完全確定導致此航空事故的確切原因，但事後的調查發現：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統導線電纜上發現有凝固銅，此現象表明，該處電纜曾產生過電弧導致銅質導體融化後又凝固，因此最後認為，該導線故障產生的電弧，很有可能就是這起飛機失火墜毀事故的元兇。
根據以上兩起事故調查情況以及在飛機日常使用和維修過程中發現的諸多電氣線路問題，FAA頒發了一系列有關對導線檢查的適航指令，並督促飛機製造廠頒發了相關的緊急服務通告。檢查結果表明在老齡飛機中普遍存在著以下四個方面的問題：
1、線路老化；
2、線路連接器受腐蝕；
3、維修工作中對導線的安裝和修理不正確；
4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。
FAA認為在現有飛機持續適航文件中針對飛機電氣線路方面的維護操作標准和相應程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標准太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結合在區域檢查任務中，並採用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什麼、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠專業（由於區域檢查任務一般由機械員執行，而非受過線路方面專門培訓的電氣人員執行）。另外，在現有的飛機維護手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據的描述不夠充分和具體。因此，FAA決定對運輸類飛機的審定和運行規章進行修訂，對飛機電氣線路系統的設計、安裝和維護要求進行改進，以最大限度地提高所有運輸類飛機電氣線路系統的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11條「電氣線路互聯系統（EWIS）維護大綱」要求DAH或設計批准證書申請人使用增強型區域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關的維護任務或程序以及相應執行間隔，或者在維護、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現有維護檢查工作中難以有效發現的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內容和信息的EWIS持續適航文件（ICA）必須以適當和容易識別的文件形式提供給相關人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA並提交局方進行審查和批準的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：
第一步：確定飛機區域，包括邊界；
第二步：列出區域的詳細信息；
第三步：區域中是否含有導線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導線的區域；
第四步：確定區域中是否有或者可能會有可燃物質？
第五步：確定是否有有效維護任務來降低可燃物質積累的可能性？大多數營運人的維修工作中未包含關於將可燃物質從導線或鄰近區域清除或防止可燃物質積累的維護任務；
第六步：定義維護任務和執行任務的間隔；
第七步：導線是否與主要和備用液壓、機械或電氣飛行控制管線貼近？當回答「是」時（如2英寸或50毫米），即使區域中沒有可燃物質，也要進入到第八步；
第八步：選擇導線檢查等級和間隔；
第九步：考慮與系統和動力裝置和/或區域工作中的現有檢查任務合並。
FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機電氣線路互聯系統（EWIS）持續適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細描述。
二、結構修理和改裝的損傷容限資料
飛機的疲勞裂紋是航空安全多年來所關注的問題。由於疲勞裂紋導致了多起飛機的災難性事故。為了有效解決飛機使用中疲勞裂紋開裂導致的飛機災難性事故，1978年，FAA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機必須符合結構損傷容限要求，並編制ICA，向運營人提供飛機結構的維修方案。1980年開始，FAA強制運輸類飛機運營人執行損傷容限檢查程序，但當時的檢查大綱僅針對飛機基準結構，並沒有考慮飛機結構的修理和改裝後的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機發生事故，經調查，此事故是由於飛機結構失效所致，其根本原因是當時的飛機維修方案不能解決潛在的飛機修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結構疲勞問題。
為解決修理和改裝可能帶來的結構疲勞問題，CCAR-26的E分部「修理和改裝的損傷容限資料」要求DAH制定影響疲勞關鍵結構的修理和改裝的基於損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），並提供給運營人。
對於國內DAH和設計批准證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結構損傷容限資料時，所要求的技術能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術的對象范圍擴大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機基準結構，CCAR-26的要求是對影響疲勞關鍵件的修理和改裝進行損傷容限分析，並給出損傷容限檢查要求。
所有進口飛機的DAH基本上都正在進行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設計的審定基礎之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26後，對進口飛機沒有實質性影響，只需按照型號認可審查程序，對相關進口飛機的型號合格證數據單（TCDS）更改/STC進行認可審查，要求DAH向國內運營人提供相關的滿足CCAR-26要求的持續適航文件。
AC-120-93「修理和改裝的損傷容限檢查」為DAH和運營人提供了規章符合性的驗證方法。
三、燃油箱安全
1960年以來，全世界范圍內有18架飛機因燃油箱爆炸而受損或失事，FAA一直在致力於研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機適航審定標准（FAR-25）。經過多年研究並在廣泛徵求公眾意見和建議的基礎上，FAA於2008年7月21日正式發布了「降低運輸類飛機燃油箱可燃性」最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關於點火源防護要求的基礎上強化了對燃油箱內可燃環境的控制，並明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Rection Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部「燃油箱可燃性」，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產的運輸類飛機分別提出追溯性要求，要求飛機（包括在役和在產）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設計更改的可燃性評估，並根據評估結果制定FRM改裝措施及相關檢查和維修項目，並將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機的設計批准證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執行。CCAR-26相應採納了FAR-26的這些要求，並部分調整了要求的符合時間。
CCAR-26的持續適航與安全改進措施的實施可以有效解決飛機在結構、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機老齡化產生的問題，進而進一步保持運輸類飛機可接受的安全水平。

B. 初始適航管理是指什麼 如何實現

適航的定義
適航，就是適航性的簡稱，是民用航空器一種屬性的專用詞。英文是「AIRWORTHINESS」。
英國牛津字典對適航的解釋是「fit to fly」,意思是「適於飛行」。
適航性：航空器適宜於空中飛行的性質。
民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱性特性在預期運行環境和使用條件下的安全性和物理完整性的一種品質，這種品質要求航空器應始終處於保持符合其型號設計和始終處於安全運行的狀態。
適航性這個詞不是出於理論或學術研究的需要，也不是出於設計、製造航空器的需要，而是出於為維護公眾利益的民用航空立法的需要。
適航標准
適航標準是一類特殊的技術性標准。它是為保證實現民用航空器的適航性而制定的最低安全標准。適航標准與其他標准不同，適航標準是國家法規的一部分，必須嚴格執行。
適航標準是通過長期工作經驗的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓，經過必要的驗證或論證及公開徵求公眾意見不斷修訂而成的。目前，各國適航標准中較有影響的是美國的FAR、英國的BCAR、歐洲聯合航空局的JAR。我國主要參考國際上應用比較廣泛的美國適航標准，結合國情而制定，並作為《中國民用航空規章》（CCAR）的組成部分。
適航標準的共同特點：
第一、適航標準的法規性；
第二、適航標準的務實性；
第三、適航標準的穩健性；
第四、適航標準的平衡性。

C. 民用航空器適航管理的主要內容有哪些

（1)制定有關航空器各項適航規章、標准、程序、指令或通告並監督執行，這是適航管理的基礎。(2)對民用航空器進行型號合格審定，頒發型號合格證。這是為了保證其設計符合適航標准和要求。取得型號合格證是准予生產的前提條件。型號設計是一種產權。型號合格證可以轉讓，但須書面通知民航當局。(3)進行航空器、發動機和螺旋槳的生產許可審定，頒發生產許可證；對其他民用航空產品進行設計和生產審定，頒發「製造人批准書」或「技術標准規定項目批准書」。這是為了保證每件產品都符合型號設計並處於可供安全使用的狀態。為獲得此類證件，製造人必須保持一個符合該種產品的經過批準的質量控制系統或生產檢驗系統。由此生產的產品可以獲得適航證或使用適航標簽或標記。民航當局委任各種專業生產檢驗代表在廠內監督並定期對其質保系統作分析檢查和評審。(4)對已經取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定發給適航證。證上填寫該航空器的國籍標志和登記標志，製造人名稱及型號，出廠序號和應用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標准和國際民航組織的適航標准，在其『性能限度內飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內隨航空器轉移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為。(5)給本國航空產品的出口商頒發出口適航證或適航標簽以證明該產品符合本國的適航標准(為滿足出口國的不同要求作了更改之處除外)，但此種證件並不作為准予該航空器運行的證明。根據外國航空產品製造人的申請，對其犁號進行審查，發給型號認可證或設計批准認可書，證明其符合本國的或等同於本國的適航標准或要求，同時在有該國頒發的出口適航證明的情況下該種型號的產品才可以出口。為了便於相互承認試驗結果、型號設計符合性證明或標記，以免製造國按照進口國的要求重復地作各種評價和檢查，進口國與出口國之間訂有雙邊適航協定，這種協定不是貿易性的，而是技術性的。在現代航空器趨向於串國設計、生產的情況下，這種協定還有利於合作研製生產。協定的各方有責任向對方隨時提供本國適航管理的規章制度、標准、要求及其解釋陛或咨詢性文件。(6)對維修企業進行審定發給維修許可證，該維修企業要根據批準的維修大綱制定維修方案，對維修人員進行考核發給執照。所有這些都是為了使航空器的適航性得到良好的保持。對於維修大綱的制定，越來越重視維修措施的有效性和費用效益化。對營運人的維修工作，民航當局派有檢驗員監督檢查；現在，國際間盛行航空器的長、短期租賃，使得航空器登記國與營運人所在國不是同二國家，這樣登記國往往難於履行其監督適航性的責任，因此《國際民用航空公約》新增了在此種情況下登記國將適航監督的責任轉移給營運人所在國的條款，但此條款尚未獲多數國家批准生效。我國對從國外通過貸款租賃的民用航空器，只要營運人是符合中國民用航空規章的，即准予該租機在中國登記，以便於對此種租機的適航性監督。(7)掌握民用航空器的持續適航情況，頒發適航指令。航空器自出廠之後所發生的未預料的嚴重故障缺陷情況需反饋給設計製造人作改進或修改使用規定，由適航當局頒發適航指令強制在一定期限內必須完成對在使用中的航空器。同時適航當局收集和統計分析航空器、發動機等的使用可靠性和飛行不正常情況，監視其故障率在警戒值之下。對於老齡航空器採取補充的檢查修理以及防腐等措施。現代運輸飛機的可用技術壽命往往較其經濟壽命高出一倍以上，因此在新機供應不足情況下還要在到達經濟壽命之後保證其繼續使用。(8)對安全問題或事故進行調查，對不符合標准、要求或違反規章者採取.暫停或吊銷上述各種證書、執照並可採取罰款、停飛等措施。航空器的國籍是指航空器屬於某一國家管理的資格。關於航空器的國籍問題，1919年的《巴黎公約》規定，「航空器的登記國為其國籍」(笫6條)。以後，1944年的《芝加哥公約》規定，「航空器具有其登記的國家的國籍」(第17條)。同時，該公約還規定，「航空器在一個以上國家登記不得認為有效，但其登記可以由一個國家轉移至另一個國家」(第18條)，「航空器在任何締約國登記或者轉移登記，應按該國的法律和規章辦理」(第19條)，「從事國際航行的每一航空器應具有適當的國籍標志和登記標志」(第20條)。

D. 什麼是適航管理

適航管理是以保障民用航空器的安全性為目標的技術管理。
適航管理的內容如下：
1、制定有關航空器各項適航規章、標准、程序、指令或通告並監督執行，這是適航管理的基礎；
2、對民用航空器進行型號合格審定，頒發型號合格證。這是為了保證其設計符合適航標准和要求。取得型號合格證是准予生產的前提條件。型號設計是一種產權。型號合格證可以轉讓，但須書面通知民航當局。3、進行航空器、發動機和螺旋槳的生產許可審定，頒發生產許可證；對其他民用航空產品進行設計和生產審定，頒發「製造人批准書」或「技術標准規定項目批准書」。這是為了保證每件產品都符合型號設計並處於可供安全使用的狀態。為獲得此類證件，製造人必須保持一個符合該種產品的經過批準的質量控制系統或生產檢驗系統。由此生產的產品可以獲得適航證或使用適航標簽或標記。民航當局委任各種專業生產檢驗代表在廠內監督並定期對其質保系統作分析檢查和評審；
4、對已經取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定發給適航證。證上填寫該航空器的國籍標志和登記標志，製造人名稱及型號，出廠序號和應用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標准和國際民航組織的適航標准，在其『性能限度內飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內隨航空器轉移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為；
5、給本國航空產品的出口商頒發出口適航證或適航標簽以證明該產品符合本國的適航標准，但此種證件並不作為准予該航空器運行的證明。根據外國航空產品製造人的申請，對其犁號進行審查，發給型號認可證或設計批准認可書，證明其符合本國的或等同於本國的適航標准或要求，同時在有該國頒發的出口適航證明的情況下該種型號的產品才可以出口。為了便於相互承認試驗結果、型號設計符合性證明或標記，以免製造國按照進口國的要求重復地作各種評價和檢查，進口國與出口國之間訂有雙邊適航協定，這種協定不是貿易性的，而是技術性的。在現代航空器趨向於串國設計、生產的情況下，這種協定還有利於合作研製生產。協定的各方有責任向對方隨時提供本國適航管理的規章制度、標准、要求及其解釋陛或咨詢性文件。
法律依據：《中華人民共和國民用航空法》第三條
國務院民用航空主管部門對全國民用航空活動實施統一監督管理；根據法律和國務院的決定，在本部門的許可權內，發布有關民用航空活動的規定、決定。 國務院民用航空主管部門設立的地區民用航空管理機構依照國務院民用航空主管部門的授權，監督管理各該地區的民用航空活動。