航空相關法律知識

㈠ 關於航空公司的法律咨詢！

8點45指的是起飛的時間,而在起飛之前,乘客上了飛機,航空公司還有很多工作需要處理.一般都是提回前30--45分鍾答就關閉艙門的.所以你8點到了機場,排隊的時間可能花去的比較多,如果是提前30分鍾關閉的艙門,你們可能就是沒有趕上,這個責任,航空公司的確是不用負責的.原來大多建議提前一個半小時到機場候機辦理登記手續過安檢.但是現在安檢很嚴格,一般都是建議提前兩個小時到機場候機的.你下次可別再晚了.能退回稅費就不錯了.當然了,如果趕上是機場人員給你們的指導不正確耽誤了時間,你是可以向機場人員或者航空公司櫃台人員投訴的.

㈡ 國家關於無人機及航天飛行器的法律法規

《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規定。

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。

塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。其具體范圍在機場使用細則內規定。

進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區域除塔台管制區外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規定。

區域管制區是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區，各區域管制區的具體范圍由民航局規定。

第八條 機場管制區域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區的轉換空間，屬於中低空管制區的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。

第十條 空中交通管制區的管制工作分別由塔台空中交通管制室（以下簡稱塔台管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區域空中交通管制室（以下簡稱區域管制室）負責施行。民航局和民航地區管理局的調度室，分別負責

監督、檢查、協調全國和本地區管理局內的飛行組織與實施工作。

塔台管制室設管制塔台和起飛線塔台，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。

進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據飛行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合為一個單位。

區域管制室設高空和中低空管制室，根據飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責是對本管制區內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。

（一）塔台管制室：負責塔台管制區內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔台管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區域管制工作的塔台管制室，還應當提供進近和部分區域管制工作。

（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。

（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。

（四）區域管制室：負責本管制區內的航空器飛行管制工作。中低空區域管制室還受理本管制區內通用航空的飛行申請，並負責管制工作。受理本管制區內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，並負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態。

（五）民航地區管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監督和檢查本地區管理局內的飛行，協調本地區管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制本地區管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區、科學試驗和特殊任務的飛行。

（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區管理局的高空干線飛行，協調地區管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。

(2)航空相關法律知識擴展閱讀

空中交通管制可分為：

一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；

臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。

為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。

飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

㈢ 關於航空

世界經濟一體化對中國的影響最重要的就是假加入WTO

中國市場封閉數十年，改革開放以來部分企業經營情況不錯，但一旦面對全面開放而帶來的外來激烈競爭未必有防禦抵制能力。絕大部分中小企業更未有充足的經驗對付外來產品的競爭。國外投資者以低廉價格買入國有資產和自然資源的情況亦會更加嚴重，國有資產流失令人擔憂。一些證券公司認為，即使中國可以申請若干年的過渡期來逐步削減關稅和配額，相當比例的國有企業會面臨破產命運。目前那些受到國家保護的行業和企業沖擊更大，而依賴於市場競爭的那部分企業受到的沖擊或許要輕些。即使是那些經營有方的特大型上市國有企業，目前主要是受到對進口商品的高關稅和配額的保護而占據相當大的市場份額，即使這些企業生產成本低、技術先進，一旦關稅降低，必將面臨國外著名品牌的強有力、毀滅性的競爭而陷入困境。中國幼稚的股票市場因此亦會受到打擊。

中國對某些幼稚工業或產品應採取適度保護措施，對那些在國際市場上富有競爭力的工業，如紡織、電子和家電等可先行實行貿易自由化。中國企業由於缺乏必要的資金、技術和專長，加入wto 後難以打入發達國家市場。貿易保護主義尤其是以保護環境為理由的「綠色環保運動」更令中國產品難以打入歐美市場。即使中國加入wto， 依然會遇到世界各地區域性自由貿易區與世界貿易組織的協作與沖突問題。事實上，一半左右的國際有形貿易是區域性貿易。歐美之間區域性貿易對發展中國家產品產生一種歧視作用，區域保護主義與世界貿易體系的沖突，將繼續存在，進而影響wto的作用和潛力。 進口關稅是中國政府財政一大筆收入，降低關稅勢必減少政府稅收來源，乃至於擴大財政赤字。

可以預見，中國加入wto， 企業將面對雙重挑戰：一是國內市場份額相對減少。二是中國企業一時難以大規模進入國際市場。雖然wto 締約國亦同時向中國企業開放其國內市場，但在現階段，由於我國企業在技術裝備水平、勞動力素質、產品質量和價格等方面和發達國家企業仍存在不少的差距，即使其他締約國向我國開放其國內市場，我國產品一時還難以大規模地打入國際市場。因此， 一部分專家認為， 中國加入wto將對中國經濟的發展和企業的生存造成嚴重的損害。

然而，也有相當一部分政府官員、專家持不同意見，認為中國加入wto，有利於推動中國企業在參與國際競爭中發展。 眾多發展中國家加入wto的經驗表明，沒有一個國家因為加入wto而導致民族工業的衰落和破產，反而有助於它們加速經濟改革和產業結構調整，民族工業在國際市場上更富有競爭力。盡管中國企業與國外企業相比還有差距，但從整體上看，已具備了在更大程度、更高層次和更廣泛范圍內參與國際分工和國際競爭的基本條件。事實上，面對加入wto的挑戰， 愈來愈多的中國企業已經開始樹立國際市場的觀念，努力根據國際市場的需求，按照國際市場的營銷戰略組織生產經營活動。加入wto 所產生的壓力和動力已對中國經濟體制的改革、特別是企業內部的改革產生了積極的推動作用。

加入wto有助於中國藉助多邊組織和規則的力量， 遏制單邊貿易行動和貿易保護主義。當然，也應該看到，由於美國、歐盟等至今沒有放棄使用單邊貿易行動的權力，多邊貿易體制的權威並沒有真正建立起來。因此，中國對wto這類多邊貿易體制不宜抱不切實際的幻想。況且，相當一部分wto協定的法律規范基本上是從發達國家的利益出發， 並沒有充分考慮到發展中國家的經濟、社會發展水平。 目前相當一部分wto締約國企圖在環境、勞工標准等問題大做文章，使發展中國家在國際貿易中處於更不利的地位。還應該看到，歐美各國從本國利益出發，亦會不斷採取貿易保護主義。即使中國加入wto後， 亦不意味著可順利獲取各國、各區域性貿易組織的最惠國待遇。各國對削減關稅亦是逐步進行的。歐美表示在10年內逐步削減對來自中國的紡織品及服裝進口的配額限制，對一些敏感產品的配額和減稅一般十分輕微。因此，由於wto 成員國相互逐步開放市場，對促進中國對外貿易從長遠上來講有好處，但效益未必可以即時反映。出口機會也許得到增加了，但國有企業由於種種原因出口能力不夠、產品競爭力不夠，機會再好亦白搭。與此同時，外國產品會以其技術、資金及產品優勢拓展中國市場，其可能後果是：中國出口不力，「進口飢渴症」強烈，結果進口增長速度超過出口增長速度，最終導致由貿易逆差產生的國際收支失衡並惡化的局面。

更好地打入工業化國家市場是所有發展中國家加入gatt／wto 首要原因。然而，應當看到，中國目前主要出口商品是紡織品服裝、皮革、鞋類及旅行用品等。工業化國家對這些商品關稅的削減往往低於其他商品的削減程度。即使西方國家對中國主要出口商品大幅度削減關稅和減少貿易和非貿易壁壘，中國的得益程度最終還是靠其出口產品的競爭力以及滿足市場需求增加的供給能力。

農產品出口擴張是所有發展中國家關心的問題。加入wto 並把農產品進出口納入國際貿易體系，對那些農產品出口的發展中國家來說具有長遠的收益。農業領域創造工作機會要比工業領域來得容易，出口導向型農業生產還有助於改善農民生活水平、減少農民向城鎮遷移帶來的一系列問題。中國是農產品進口大國，加入wto 後中國將面對不利的競爭局面，一方面中央政府要削減對農副產品生產和出口補貼、進口關稅；另一方面，以現代化、機械化為特徵的西方農副產品會大規模地侵佔中國農副產品市場。如果放開農副產品市場，中國以家庭小農經濟為單位的農村經濟難以與社會化大生產為特徵的歐美農副產品競爭，擁有8 億農民的農村市場必將受到巨大威脅。

中國的貿易服務業比較落後，沒有形成完善的市場機制和競爭機制，向wto成員國開放貿易服務業，逐步走向貿易服務自由化之道路， 可以迅速開辟新的服務領域，盡快縮短我國服務業發展方面同國際水平的差距；加速形成服務業內部的競爭機制，促進服務業市場的進一步完善，推動我國服務業向優質高效方向邁進；開放中國國內服務市場，還可以換取其他締約國國內服務市場的相應開放，從而為我國服務業打入國際市場提供新的機會。但是，加入wto 對中國貿易服務業的沖擊也許是主要的。中國服務業尚處於「幼稚產業」階段而受到政府政策的全面保護。中國開放貿易服務業，實力雄厚、相當發達的西方服務業會大規模入侵，全面沖擊中國服務業的發展，最終使大部分國內服務業市場為西方服務業所壟斷和操縱，使國內服務業的發展更多地受國際服務業的影響和制約，不但可能加劇無形貿易逆差的擴大，而且會進一步導致服務業失業人口的增加，造成國內服務業市場的混亂局面。

中國基礎產業、基礎產品目前尚由國家壟斷，缺乏競爭機制。電力、交通、旅遊等基礎性行業的開放次序應是：打破國家壟斷，在特定行業引入競爭機制，只有當這些基礎行業具有足夠的實力、競爭力與國外公司抗衡時，才可考慮引入國外競爭者。英國、法國等國經驗已經證明了這一點。實際上，中國在對外開放行動電話設備市場上已經過早、過快，日本公司認為日本花費幾十年才打開日本電訊通訊設備市場，中國在一夜間便讓美國摩托羅拉、瑞典愛立信等著名電訊製造商佔領了中國大部分電訊設備市場。在某些戰略性製造業方面（如汽車、化工、電子機械、金融、建築、通訊），中國尚採取色彩濃厚的保護主義。

目前絕大部分國有企業由於深層體制原因而日益困難，企業虧損額和虧損面日益擴大，下崗工人增加，大部分企業依賴於國家財政補貼或銀行貸款而勉強生存；況且，企業承包制等企業改革措施導致企業經營行為短期化，企業規模、技術改造和競爭力日趨下降，與現代化大生產趨勢背道而馳，除少數大型技術先進型企業外，真正富有競爭力的產業和產品微乎其微，大部分勞動密集型製造業企業已完全喪失市場競爭力，名存實亡。一旦這些企業由於中國加入wto 而被取消補貼和低息銀行貸款，加上實力強大的外國公司的競爭必然會破產，進而導致失業率上升、國際競爭力下降之惡果。目前城鎮失業率實際上遠遠高於官方公布的3％的水平，有人估計早已超過8％，若失業率進一步上升，中國的社會穩定性必將受到威脅。過早加入wto 不僅帶來高失業和社會不穩定的問題，亦會令中國市場完全受制於外國產品，中國最後可能成為外國產品的廉價加工基地和消費市場。

香港工業總會主席唐英年認為，中國國有企業目前一半以上經營不善、虧損嚴重。倘若再進一步開放市場，企業倒閉勢必更為嚴重。從社會問題著眼，中國人口超過12億，若一半以上的國有企業因開放市場倒閉，失業問題更為嚴重，會造成社會不穩定。

許多經濟學家認為，wto 成員資格並不一定直接有助於各國的經濟增長與出口。各國宜根據自己的具體情況，不管是否為wto成員國， 均按照wto貿易規則不斷完善本身的貿易體制， 不斷融於國際經濟一體化之中，這應該是中國目前應採取的態度。

中國切不可放棄作為發展中國家加入wto這一根本原則， 中國亦需要相當長的過渡期來達到wto的所有義務與要求，否則， 一些幼稚的民族工業在激烈的國際競爭中勢必潰不成軍。中國加入wto， 不僅要從中短期利益出發，更應從長遠、戰略的角度來衡量其得失利弊。中國加入wto首當其沖的便是要削減關稅、開放內銷市場， 外國產品則會以其資金、名牌、技術、質量及價格等因素迅速壟斷中國消費市場，最終導致大量資金外流，而同時國貨由於在國際市場上缺乏競爭力而不能夠擴大出口，結果必然是外貿逆差加大。因此，開放市場要有一個漸進過程。同時加強外國生產企業產品內銷的監管和反走私的力度，如實了解國外產品的市場佔領率。目前許多行業，如家電、膠卷、煙酒、洗滌劑、輪胎等產品行業，國外產品市場佔有率要遠遠高於官方公布的統計數字，絕大部分是「水貨」走私入口。其實，中國市場的開放程度已被遠遠低估了。中國政府應該更清楚、更確切地知會wto 主要成員國：中國要求加入wto並不意味著中國有求於人， 而是外國公司要急於打開中國這個擁有世界1／5人口的消費大國。實際上，中國經濟體系比不少現有的世貿成員國（如波蘭、古巴、日本、韓國）而言已相當開放了。既要看到中國需要wto，更要看到wto更需要中國。

專家估計，如果中國加入wto，其主要支柱產業，如汽車、化工、石油等會受到嚴重沖擊。中國政府已經意識到這一問題的嚴重。1997年3月決定對全國212家重點國有大型企業（例如上海石化、青島啤酒、東方航空公司、中國遠洋運輸總公司、聯想計算機公司、長城計算機公司等）給予政府扶持，其中包括給予優惠性貸款對這些企業進行技術改造，賦予更大的外貿經營權，以增強其整體競爭力。在此之前，中國政府已宣布重點搞好1000家國有大型企業，鼓勵大型企業進行兼並與結構調整，使之成為中國經濟發展的支柱與中國參與國際競爭的「旗艦」。

四、有關專家對中國加入wto利弊得失的具體評估

香港許多經濟學家認為，中國加入wto應該是利大於弊， 現在問題不在於該不該加入、何時加入問題，關鍵在於在什麼前提條件下加入？如何在談判中獲得一些比較優惠的條款和更長的過渡期。香港工商界對中國經貿部務實而靈活的原則與態度表示贊賞：「已經做了的，可以承諾繼續做下去；本來就准備做的，承諾盡快去做；將來可以做的，但一時還不能完全做到的，可以承諾一個時間表，逐步實現；不能接受的，無論外來壓力有多大，絕不會去做。」換言之，中國在透明度、國民待遇和統一實施外貿政策等會盡快去做，在外匯制度、取消非關稅措施、擴大市場准入等問題上，中國承諾了一個時間表，逐步去做。對於中國的發展中國家的地位，中國絕不可能同意其他締約國要求中國以發達國家的身份加入wto。無論在什麼壓力下， 中國政府絕對應該堅持發展中國家的地位，只有這樣，才能確保中國參加多邊貿易體制所承擔的義務與中國現階段經濟發展水平及國內承受能力相適應， 從而使中國加入wto後大會造成對中國產業的重大沖擊，確保改革有條不紊地進行， 確保經濟持續、穩定地發展。

j.p.摩根的專家認為，如果中國加入wto，代價亦將是巨大的。 中國將放寬進口管制，生產企業為了提高勞動生產率，必將大量進口外國機器設備，進而引起資金嚴重外流和外貿赤字。外國投資企業以其明顯優勢與國有企業及其他民族工業競爭，加上政府削減工業補貼，勢必引起大量企業倒閉破產和工人失業。中國主要通過其勞動力和自然資源的比較優勢維持其出口貿易的地位亦會受到挑戰。此外，東部沿海省市受到的沖擊或許要大於中西部地區。

香港嶺南學院社會科學院院長郭益耀教授認為中國不需要急於加入wto。國內某些部門如體改委、經貿委主張加入wto主要是基於由此可以加快國有企業、外貿體制改革，按照國際慣例參與競爭。外經貿部面對外面壓力亦要改革外貿體制，因為改革可以使國有企業提高效率、進一步走向國際市場。但問題在於國內主要工業行業，包括汽車、化工、醫葯等將面臨關稅減讓後的外國產品的激烈競爭乃至生存問題，進而涉及其他許多問題。如何權衡利弊很難作出一個准確的判斷和結論。但有一點很明顯：中國已經成為世界上第十大貿易大國，被排擠在wto 這個多邊貿易體系之外，在國際形象上不妥當。中國也許要作出一些犧牲來換取國際形象和地位。

中國產業部門對加入wto的承受能力屬於「灰色地帶」。 許多部門承受不了， 但也有不少部門已經承受住了。 中國目前的工業體系比1978年前強得多，不能說完全沒有國際競爭力。目前中國平均關稅已降到23％，並承諾到2000年進一步降至15％。外國認為關稅削減還不夠，發展中國家平均關稅水平為13％，發達國家為3％～4％，美國等wto 締約國強求中國以發達國家身份加入wto。如果中國平均關稅削減到7％～8％，許多產業部門面對的壓力與沖擊是可想而知的。 除了部分產業部門承受不了沖擊外，中國外匯儲備亦會因為加入wto而急劇下降。 雖不一定完全承受不了，但若處理不當，貿易赤字會加劇，甚至五六年內難以扭轉。因此，中國應找到一個平衡點。

少數專家認為，墨西哥並沒有因為加入wto 和北美自由貿易組織而得益。中國不宜過早開放其金融市場，否則導致利潤外流。

華盛頓布魯金斯研究所中國經濟問題專家nicholao lardy教授認為，按照wto規則，中國政府必須停止補貼國有企業。 一旦喪失國家財政補貼，絕大多數國有企業將會被迫關門，大量工人由此被推入失業大軍隊伍。中國經貿合作部wto談判專家們很難將wto概念與條款向那些擁有上百萬工人和國有企業的工業部委推銷，中國短期內大概不會匆忙推出一系列過激改革措施。

日本大藏省研究報告認為，如果中國加入wto 的努力最終失敗必將危害中國經濟的信任程度和長遠發展。中國加入wto 對進一步實現其貿易自由化及擴大國際貿易極為重要，亦有助於把中國這一貿易大國納入wto這一共同的體系之中並為解決多邊貿易糾紛提供一個國際准則， 因此最終有助於把中國經濟進一步融合於國際經濟體系之中。繼續把中國拒於wto門外已經難以阻止中國在世界經濟體系中的巨大作用， 反而會為多邊貿易體系帶來日益嚴重的負擔。 該研究報告建議中國在加入wto後的過渡期間對其承諾的義務必須嚴格堅持wto規則， 取消外國公司不允許經營外貿的限制，並在增加透明度的條件下為取消進口限制提交一個明確的時間表。中國政府還應在補貼、外資投資與貿易政策、產業政策、知識產權保護方面進一步努力。高關稅政策亦是wto 締約國關注的一大問題，中國在流通領域的種種限制對自由貿易無疑構成了嚴重阻礙。美國賦予中國最惠國待遇對中國來說比加入wto更為重要。

新加坡發展證券有關專家認為，如果中國按照美國提出的苛刻條件加入wto，必將有損於中國的長遠利益。

香港著名經濟學家曾樹基教授認為，中國已經和90％的wto 締約國建立了廣泛的貿易與經濟關系，中國加入wto旨在和剩下的10 ％締約國建立或加強經貿關系。因此，能否加入wto其效果區別不大， 即使中國不能加入wto， 中國依然可以連續依賴已建立的雙邊貿易關系擴大經貿活動。因此，加入wto僅是中國加速經濟起飛的一個中期目標。當然，中國加入wto，將有助於中國吸引更多的外資以改善基礎設施。

wto主要締約國迫使中國進一步開放國內市場， 尤其是放開金融銀行保險、零售批發、以及通訊、交通等基礎產業讓外國公司全面競爭。美國j.p.摩根證券公司專家認為，雖然加入wto會引起嚴重失業問題，但有助於國有企業改善經濟效率、提高勞動生產率、削減成本開支，從而進一步加強國際市場競爭力。

雖然多數學者專家認為中國過早加入wto 會導致眾多虧損國有企業破產倒閉並進而引起社會不安定，但亦有少數學者認為， 中國加入wto倒有助於改善國有企業運作，尤其是私有權改造、內部管理、技術改革、產品結構調整等難題。事實上，近50％的國有企業屬於微利的中小企業，早已面臨破產邊緣，這部分企業受加入wto的沖擊最大， 大部分盈利企業將會受益於更多的出口稅收優惠和wto成員身份。

美林證券公司有關專家認為，從總體上看，中國加入wto 是利大於弊。從長遠來說，加入wto具有積極作用， 雖然在短期內或許會產生一些負面影響。但是，中國不應該害怕競爭。其實，中國彩電便是在近十幾年的無序、激烈競爭中完成了優勝劣汰的過程而在國內外市場占據了一席之地，中國眾多名牌彩電在質量、售後服務方面並不遜於日本、韓國同類產品。中國永遠不會為加入wto做好充分准備。

世界銀行中國經濟研究項目顧問肖耿博士認為，中國是否或者能否加入wto不僅僅是一個經濟問題，而且是一個政治問題。 目前中國尚不是wto成員國，在國際上的政治地位無形中受到影響。 現在問題不在於是不是要加入wto，而在於以什麼條件加入，目前中國正在與wto主要成員國討價還價。國內目前有一部分人認為中國能否加入wto 對中國來說已經無所謂的看法是很危險的，是傲慢、自大和狹窄民族主義心理的反映。中國必須與世界融為一體，否則會孤立於世界之外，不利於中國的長遠發展。雖然1978年中國改革開放以來經濟快速增長，但是目前存在或潛在的問題要遠遠大於已取得的成績。中國的經濟並不是奇跡，而僅是一個經濟起飛前夕的「趕超」過程，帶有相當的補償性質。事實上，中國已經比西方國家落後幾十年，雖然目前發達國家亦存在這樣那樣的問題，但是它們現有的經濟秩序、經濟環境、社會制度相當穩定，不會像中國那樣「大起大落」。

渣打銀行廖群博士強調，中國加入wto從長遠、 宏觀層次來說肯定是利大於弊，但在短期、微觀層面則難以判斷，不同部門會從其本身的產業、行業對加入wto利弊得失作出不同的判斷， 例如紡織部門會認為中國加入wto後可以不必再受美國紡織品進口配額的限制。

具體來講，中國加入wto 會從各方面加速中國經濟體制的改革和與世界經濟的進一步接軌。中國可利用關稅平等、反傾銷等方面得到一些好處，有利於中國產品進入國際市場。短期內肯定會對國有企業、民族工業產生不可低估的沖擊與壓力，削減關稅不但對減少國家關稅收入，而且對國有企業、外貿平衡形成巨大的負面影響。要看到，短期的「弊」很可能是永遠的「利」。

原新加坡國立大學王教授認為，中國把加入wto既當作政治目標，又當作經濟目標。對中國經濟尤其是民族工業也許代價太大。但不宜忽略一點：由於中國不是wto成員國，國際貿易戰、 反傾銷等方面的律師費用太高。也許微觀企業在這方面感覺不到。＊
參考資料：http://www.nova.cn/Browse/ShowDoc.aspx?Code=3-15&Id=2005092110313598981

㈣ 與民用航空法有關的文獻 有哪些

[1] 劉偉民. 法導民航 藍天臻祥——紀念《民用航空法》實施6周年[J]. 中國民用航空. 2002(03)

[2] 邵箭. 回顧了解和執行民用航空法的最新指南——評《民用航空法概念》[J]. 航空維修與工程. 2007(01)

[3] 航空空間消息[J]. 航空知識. 1995(07)

[4] 華棟,沈劈峰,虞躍. 海上搶險救助飛行行業管理問題初探[J]. 中國民用航空. 2006(05)

[5] 劉偉民. 法導民航 藍天臻祥——紀念《民用航空法》實施6周年[J]. 中國民用航空. 2002(03)

[6] 楊萬柳. 和諧視域中的中國民用航空法觀照——以民航法律體系的完善為視角[J]. 北京航空航天大學學報(社會科學版). 2011(05)

[7] 邵箭. 回顧了解和執行民用航空法的最新指南——評《民用航空法概念》[J]. 航空維修與工程. 2007(01)

[8] 黃克勤. 我國民用航空法所體現的國際慣例[J]. 法學雜志. 1996(03)

[9] 航空空間消息[J]. 航空知識. 1995(07)

[10] 民用航空事業的重要法律保障[J]. 人大工作通訊. 1996(01)

[11] 國內航空運輸承運人賠償責任限額規定[J]. 司法業務文選. 2006(24)

等等，很多，希望能幫到你。

㈤ 在法律上什麼叫飛行

一般運行和飛行規則
(民航總局令第120號)

C章 特殊的飛行運行
第91.217條 適航審定為初級類航空器的運行限制
任何人不得駕駛初級類航空器為取得報酬或租金而進行商業性載客飛行。
H章 商業非運輸運營人的運行合格審定要求
第91.70條 適用范圍
中華人民共和國公民或在中華人民共和國境內登記的企事業法人，應當經局方按照本章審定合格並獲得局方頒發的商業非運輸運營人運行合格證和運行規范，方可使用民用航空器在中華人民共和國境內實施以取酬或出租為目的的商業航空飛行。
第9l.733條 對空中游覽飛行的附加要求
(a)除自由氣球外，實施空中游覽飛行的航空器的起飛和著陸必須在同一起降點完成，該起降點必須在運營人的運行規范中得到批准，並且航空器在飛行時距起降點的直線距離不得超過40千米。對於使用自由氣球實施的空中游覽飛行，其飛行區域必須在運營人的運行規范中得到批准，每次飛行的起飛和著陸地點必須包含在該區域之內。
(b)初級類飛機、滑翔機以及局方規定的某些特定型號航空器不得用於空中游覽飛行。
O章 超輕型飛行器
第91.1301條 適用范圍
本章規定了管理超輕型飛行器在中華人民共和國境內運行的規則。在本章中，超輕型飛行器是指由單人駕駛，僅用於娛樂或體育活動、不需要任何適航證的空中飛行器具，並且符台下列條件之一：
(a)如無動力驅動，空機重量小於71千克(155磅)；
(b)如有動力驅動，應當滿足下列限制：
(1)空機重量小於116千克(254磅)，不包括在遇險時使用的漂浮和安全裝置；
(2)燃油容量不超過20升(5美製加侖)；
(3)全馬力平飛中，校正空速小於100千米/小時(55海里/小時)；
(4)發動機停車後的失速速度不超過校正空速45千米/小時(24海里/小時)。
第91.1303條 檢查的要求
(a)在局方要求時，按照本章運行超輕型飛行器的任何人應當允許局方檢查其飛行器是否適用於本章的規定。
(b)在局方要求時，超輕型飛行器的駕駛員或運營人應當提供表明該超輕型飛行器只遵守本章規定的可靠證據。
第91.1305條 偏離
需要偏離本章要求實施運行的任何人應當持有局方頒發的書面偏離批准文件。
第91.1307條 合格證和登記
(a)超輕型飛行器及其部件和設備不要求按航空器適航審定標准進行審定，也不要求具有適航證。
(b)局方對駕駛超輕型飛行器的人員沒有航空知識、年齡及經歷的具體要求，也不要求其具有航空人員執照及體檢合格證。
(c)超輕型飛行器不要求國籍登記或噴塗任何標志。
第9l.1309條 有危害的運行
(a)任何人不得以可能對他人人身或財產產生危害的方式運行超輕型飛行器。
(b)任何人不得允許從超輕型飛行器上以對他人人身或財產產生危害的方式投放物體。
第91.1311條 晝間運行
(a)超輕型飛行器只允許在日出至日落之間運行。
(b)如果超輕型飛行器裝有工作良好的防撞燈，且至少在5公里可見，仍可在公布的日出時問前30分鍾和公布的日落時間後30分鍾的黎明和黃昏運行該飛行器。
第91.1313條 在航空器附近運行的規則
(a)運行超輕型飛行器的人員應當保持警覺，觀察並避開其他航空器，並且將航行優先權讓給所有航空器。
(b)任何人不得以可能對其他航空器產生碰撞危險的方式運行超輕型飛行器。
(c)有動力的超輕型飛行器應當將航行優先權讓給無動力的超輕型飛行器。

㈥ 有哪些必須知道的航空知識

計調在操作團隊的過程中，難免會遇到那些不熟悉機場安檢規則的遊客，告訴他們這些常見問題，千萬別因為安檢耽誤了行程！

1哪些物品是禁止隨身攜帶也禁止托運的？

槍支彈葯、（含主要零部件及其仿製品）、爆炸物品類、管制刀具、槍支彈葯、軍警械、易燃易爆物品（如打火機氣、酒精、油漆、煙花爆竹）、火種（火柴、打火機等）、腐蝕性物品、放射性物品、強磁性物品、強烈刺激性氣味的物品（如榴槤）、劇毒物品、其他危險品以及國家法律法規規定的其他禁止攜帶、運輸的物品。

2水果刀可以帶上飛機嗎？

不可以。刀具不可隨身攜帶，必須托運。

3液體、凝膠及噴霧類物品是指什麼物品？

液體、凝膠及噴霧類物品包括：

飲品，例如礦泉水、飲料、湯、果凍及糖漿；

乳霜、護膚液、護膚油、香水及化妝品；

噴霧及壓縮容器，例如剃須泡沫及香體噴霧；

膏狀物品，例如牙膏、脫毛膏；

隱形眼鏡葯水；

凝膠，例如頭發定型及沐浴用的凝膠產品；

任何稠度相似的溶液及物品。

4應怎樣准備以加快安全檢查的流程？

前往機場時，請預留時間接受安全檢查。不在飛機上使用的物品盡可能放在托運行李內托運。接受安全檢查前，請將盛放液體、凝膠及噴霧類物品的一升透明塑料袋准備妥當，並與其它手提行李分開，以便進行安全檢查。

5旅客如果是糖尿病患者，葯物限制又如何？

國際航班：糖尿病或其他疾病患者攜帶必需的液態葯品，經安全檢查無疑後，可適量攜帶。

國內航班：糖尿病患者或其他患者攜帶必需的液態葯品，須出示醫生處方或醫院證明，經安全檢查確認無疑後，交由機組保管。

6可以攜帶多少嬰兒食用的奶／果汁／食品通過安全檢查？

國際航班：有嬰兒隨行的旅客攜帶液態乳製品，經安全檢查無疑後，可適量攜帶。

國內航班：有嬰兒隨行的旅客，購票時可向航空公司申請，由航空公司在機上免費提供液態乳製品，但旅客不能隨身攜帶。

7液體是否必須以原裝容器盛載？

不是。乘坐國內航班的旅客一律禁止隨身攜帶液態物品，但可辦理交運，其包裝應符合民航運輸有關規定。旅客攜帶少量旅行自用的化妝品，每種化妝品限帶一件，其容器容積不得超過100毫升，並應置於獨立袋內，接受開瓶檢查。從中國境內機場始發的國際、地區航班的旅客，其攜帶的液態物品每件容積不得超過100毫升。盛放液態物品的容器，應置於最大容積不超過1升（L）的、可重新封口的透明塑料袋中。每名旅客每次僅允許攜帶一個透明塑料袋，超出部分應交運

8是否需要使用透明的容器？

不需要。

9可否將隱形眼鏡放在手提行李內，以備不時之需？

旅客可將數對隱形眼鏡放在手提行李內，但由於隱形眼鏡通常盛放於一定容量的液體內，所以必須全部放入容量一升的塑料袋內。

10可否攜帶隱形眼鏡葯水？

隱形眼鏡葯水必須載於容量不超過100毫升的容器內，然後放在容量一升的塑料袋內。容量過大的容器須托運。

11可否攜帶唇膏及香體劑登機？

可以。旅客可以攜帶任何固體化妝品登機，因此一般唇膏及香體膏也可以。旅客也可攜帶香體噴霧、香體乳霜、走珠式香體劑及唇彩，但容器的容量不得超過100毫升。這些容器必須存放在一個容量一升的塑料袋內。容量過大的容器須托運。

12牙膏及剃須泡沫是否屬於液態物品？

是。這些物品限帶一件，每件容積不超過100毫升。

13如果液體、噴霧類等物品不能通過安全檢查，將會如何處置？

如不符合隨身攜帶液態物品的安全檢查要求，這些物品及容器可棄置和讓送行人員帶回。

因此，旅客應將液體、凝膠及噴霧類物品放在托運行李內，以便順利通過安全檢查。

說明：液體、凝膠及噴霧類的物品並不是全部能夠托運，例如：香水、易燃精油、花露水、驅蚊液以及些許治療跌打摔傷的外用葯（如雲南白葯噴劑）不能托運；壓縮氣罐物品（如發膠、空氣清新劑、殺蟲劑等）屬於凝膠及噴霧類物品，但因其是高壓易爆類物品，且多數屬於易燃品，所以亦不能放入托運行李內。

14國際出港旅客過安檢後購買的液體物，是否可以帶上離港航班？

可以。旅客經過安檢後，可以在機場控制區內的商店購買液態免稅品帶上離港航班。對於需要在國外、境外轉機的旅客，應保證在旅行中，塑料袋明顯完好無損，不得自行拆封，並保留登機牌和液態物品購買憑證，已備轉機地有關人員查驗。旅客可提前向航空公司查詢攜帶有關液體的規定。

15關於乘坐飛機時如何攜帶鋰電池？

乘坐飛機時，鋰電池不能放在托運行李中，僅能在手提行李中攜帶，備用電池每人攜帶2個，且必須做好單個保護以防短路。另外，每一塊備用電池不得超過一下數量：

——對於鋰金屬或鋰合金電池，鋰含量不超過2克。

——對於鋰離子電池，其等質總鋰含量不超過8克。

16旅客乘機有效證件方面主要有哪些？

1、乘機有效身份證件的種類：

居民身份證:國內大陸地區的居民身份證和臨時居民身份證。

軍人類證件：軍官證、武警警官證、士兵證、軍隊文職幹部證、軍隊離（退）休幹部證、軍隊職工證等。

護照類證件：護照、港澳同胞回鄉證、港澳居民來往內地通行證、港澳居民來往大陸通行證、外國人出入境證、外交官證、領事官證、海員證等。

2、旅客的居民身份證在戶籍所在地以外被盜或丟失的，憑發案、報失地公安機關出具的臨時身份證明方可登機，請勿冒用他人證件或持假身份證。

3、持過期身份證件時，可事先聯系候機樓公安派出所，請勿擅自塗改關聯信息。

4、年齡已高的老人（按法定退休年齡掌握），憑接待單位、本人原工作單位或子女、配偶工作單位（必須是縣、團級[含]以上單位）出具的臨時身份證明。

5、十六歲以下未成年人憑學生證、戶口簿或者戶口所在地公安機關出具的身份證明等。

㈦ 民航方面的法律知識

我認為是適用的。
航空器對地面第三方造成的損害主要是指飛行中的航空器版墜落或從飛行中的權航空器中墜落下的人或物對地面的人或物造成的損害。那麼既然是這樣的話，按照侵權責任法的規定 第七十一條 民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經營者應當承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔責任。

㈧ 飛行員的基本道德和法律要求

隨著中國國際貨運航空有限公司的快速發展，飛行部近年從飛龍、大改駕、養成教育等途徑陸續補充和培養了一批年輕飛行員，人員結構也逐漸年輕化，許多年輕副駕駛在工作中不斷成長，部分副駕駛正在進行機長升級訓練，這些年輕飛行員將成為國貨航飛行部發展壯大的中堅力量，是國貨航的希望。因此，如何管理、培養好年輕飛行員，是保持飛行隊伍思想穩定，確保飛行安全，實現國貨航科學發展的基本要求，更是當前飛行部思想政治工作面臨的重要任務。 一、年輕飛行員群體的思想行為特徵：飛行部現有在冊空勤人員264名，其中35歲以下飛行員101名（包括學員），占空勤人員總數的38.3%；年輕飛行員作為一個群體，在思想和行為上整體表現為：隨著市場經濟的發展，社會價值趨向多元化，使得伴隨改革開放成長起來的年輕一代飛行員競爭觀念、創新觀念、個性觀念等都得到增強。他們需求多樣、思想積極，自我意識很強，注重個人發展的快慢，注重自身價值的實現，對新生事物接受很快，喜歡通過網路認知世界，在論壇「灌水」，用QQ和MSN交友聊天，對一些社會現象敢於表達自我；他們不諱言對金錢、物質的嚮往，「商界精英、財富人物」成為他們的人生榜樣；比起老一代的飛行員多了一份個性張揚，思想顯得非常活躍和些許浮躁。同時，這些年輕人在工作和思想上暴露出來的問題也要引起足夠的關註：一是少數年輕飛行員缺乏敬業吃苦精神，他們更多的習慣於從公司與社會中獲得些什麼，而忽視奉獻。目前飛行部35歲以下年輕飛行員主體都來自大改駕或航校養成教育。成長過程成長基本都是小學——中學——大學——航校帶飛——進入公司，他們的成長歷程幾乎都很順利，沒有受到大的挫折或磨練。習慣了學校教育，使得年輕飛行員們在工作和生活中容易受到各種客觀因素的影響，不能很快在多元化的社會里和企業中找准自己的角色定位，不能從容地履行自己的社會責任和義務，主觀上缺乏清醒的自我認知。特別是貨機航班與客班相比，存在著航線艱苦、工作條件環境枯燥、飛機老舊、安全壓力大的特點，一旦工作中遇到問題和挫折時，部分年輕人習慣選擇優於自己的參照物來進行橫向比較，會覺得在國貨航個人提高的路徑不寬，流露出：「我都飛了這么多年了，我們同學在『某單位』那邊都已經放機長了，憑什麼我還是副駕駛，不讓我們去升級改裝。」於是心理不平衡，在工作中易產生消極情緒。二是重業務學習，而忽視道德修養和精神境界的提升。由於飛行工作的技術含量高，責任重，對業務學習要求嚴格，尤其當前局方要求所有飛行人員英語水平必須達到ICAO四級的硬性規定，因而促使年輕飛行員將更多的精力和熱情投入到了專業知識和英語的學習當中，在技術上肯問、肯學、肯鑽，平時願意跟機長、教員交流思想，請教學習。但他們對思想政治學習要求相對放鬆。表現為年輕飛行員雖在政治上積極要求進步，但他們身上同時又普遍存在著對思想教育、政治理論學習不主動、不積極等問題。這對於培養他們忠誠貨航、誠實守信、無私奉獻的職業道德意識增加了難度。二、針對年輕飛行部群體的思想特點，飛行部如何保持隊伍穩定，提升團隊凝聚力呢？作為政工幹部，在工作中應當注意以下幾個方面：第一，提高個人修養，建立良好的人際關系，這是飛行部思想政治工作的重要基礎。首先，政工幹部必須具有坦盪的胸懷和寬宏的度量，遇事以大局為重，不計較個人得失，用真誠的見解去征服人，用良好的品行和健康的人格去影響人，必須帶著發自內心的關心之情、同事之情，要以「情」動飛行員之心，這樣，才能在年輕飛行員心目中佔有一席之地，才能贏得他們的支持，才能被年輕飛行員們接納，使大家在日常的工作中相互理解，相互支持，產生思想共鳴。其次，政工幹部要加強學習，成為涉獵廣泛，知識寬泛的「雜家」。當今社會的技術、信息日新月異，年輕飛行員通過各種途徑掌握的知識、了解的信息，是以往任何時候都無法比擬的。他們對現實世界的思考也更務實、深刻、廣泛，但他們的人生閱歷不太豐富，在觀念上常常很激烈、很具挑戰性。因此，要想敞開他們的心靈，與他們進行無障礙的溝通，政工幹部除了要學習政治理論知識，還應注意研究自己的工作對象，了解他們感興趣的話題，更多的掌握文化、體育、科技、時事、「社會學」等多學科知識，適應年輕飛行員的思想行為特點，在溝通交流中潛移默化的開展工作。同時，政工幹部必須了解一些飛行相關業務知識。作為一個政工幹部在與飛行員溝通時，對飛行相關業務知識一竅不通，完全的「外行」是不能被他們接受的，更別提做好他們的思想政治工作了。在飛行安全的過程管理中，無論是業務幹部還是政工幹部，都需要時時提醒飛行員在飛行的各個階段嚴格按照「標准化、程序化、規范化」的手冊要求進行操作，保證航班安全正常。這就要求政工幹部必須了解相關飛行知識、公司的法規以及各項運行管理規定，工作才有說服力，才能有的放矢。第二，嚴肅紀律帶隊伍，培養年輕飛行員的職業意識。沒有規矩不成方圓，對於飛行隊伍來說，紀律尤其重要，沒有紀律，便沒有了一切。紀律更是一個合格飛行員對飛行事業忠誠的基礎，是當好職業飛行員的基本素養。但這些品質不是人與生俱來的，要在日常管理工作中不斷的進行培養和灌輸。在分部的日常工作中，要對每一名飛行員的工作態度、工作表現進行記錄，比如：請銷假情況、分部活動以及會議的遲到、早退現象，平常臨時航班派遣的主動性，飛行階段個人裝具是否符合規定等日常行為管理，並將其作為每一名飛行員轉升技術標準的重要參考指標。使年輕飛行員盡快適應角色轉化、找准工作定位，把精力用在工作和學習上，努力形成健康向上的工作生活方式和嚴謹敬業的工作習慣。樹立正確的職業觀和工作觀，形成依靠學習成才、奮鬥成才、勤奮成才、刻苦努力成才的良性職業發展觀念。第三，重視年輕飛行員的職業生涯規劃，搭建成長階梯。員工職業生涯規劃包括職業理想、職業發展方向、業務技能目標、知識水平和管理能力的培養等。如果一名副駕駛的職業生涯規劃目標是未來的機長、教員，公司和飛行部就要把這個規劃目標分成幾個階段來實現，例如：一名副駕駛經歷多少飛行小時並達到一個什麼的綜合評定標准，可以推薦升級成為一名機長，再經過多少飛行小時的經驗積累，成為一名飛行教員。然後再把這些規劃進行進一步的細分，使它成為直接可操作的具體計劃。飛行部還要對飛行員的職業生涯規劃的每個階段進行全面分析，針對不同階段及飛行員自身的特點進行歸納和分類，以便給予幫助和管理。同時要注意，年輕飛行員因為生活環境、思想認識、自身業務素質、心理特徵存在不同，所以對他們的管理教育工作一定要因材施教、因人而異，具體問題具體分析，具體問題具體解決，切忌千篇一律，空洞說教。第四，把握年輕飛行員們的思想動態，提高思想政治工作的預見性和針對性。政工幹部要積極主動地貼近飛行員的工作、學習、生活，觀察他們，與他們平等交流，相互探討，認真收集年輕飛行員所關注的熱點和焦點問題，搞清楚哪些是思想問題，哪些是實際問題，哪些是個別問題，哪些是傾向性問題，進而找准症結，提出解決辦法。同時對飛行員提出的如戶口、子女上學、家屬就業等實際困難，應認真對待，積極協調解決，一時無法解決的，應向他們解釋清楚並積極想辦法，決不能敷衍了事。第五，利用新形式、新方法開展思想政治工作。政工幹部要根據新形勢的發展，善於學習和總結別人的先進經驗，不斷改進工作方式和方法，才能增強思想政治工作的感召力和號召力。在信息技術高度發達的今天，政工幹部要切實利用好新載體、新平台開展思想政治工作。貨機的航班性質決定了飛行員駐外時間比較長，集中學習、交流的機會和場合比較少，因此，政工幹部尤其要利用好網路、電話、簡訊平台等媒介的作用，通過現代通訊方式溝通了解年輕飛行員的思想動態、行為趨勢，積極探討，收集、整理、解決一些他們遇到的實際問題。還應當注意的是，在開展思想教育工作中，只有教育內容滿足受眾的心理需求，並經由多種教育渠道進入受眾主體視野，才能達到預期教育目的，而不能用單一地、強制性教育方法使受眾接受。因此，對年輕飛行員的思想政治教育要充分考慮他們的內在心理需要，根據其內在心理需要設計和開展教育活動，因勢利導，使其自覺地接受思想教育，在受教育中汲取營養，提高自身思想道德素質。比如：針對年輕飛行員在團隊合作及壓力傳導等方面所面臨的各種問題，飛行部各級黨組織可以開展拓展訓練、參觀交流、公益獻愛心、體育比賽等活動，提高他們對社會的了解和對困難的承受能力，增強社會責任感，進而培育其對貨航的認同感、歸屬感和忠誠度，使貨航的興衰榮辱和每個飛行員緊密地聯系在一起，形成強大的凝聚力、向心力。

㈨ 航空人員所具備的資格和條件(法律條文)

為適應21世紀民航運輸事業發展，航空服務專業人才是具備高水平的航空應用型人才，並熟練掌握民航理論及其基本專業技能，具有較強的團隊協調能力和靈活的應變能力。同時具備堅實的英語基礎和突出的英語應用能力，並且擁有較高的人文素質，成為氣質佳、形體美、才藝精、紀律嚴的知識型、技能型航空服務專門人才。

總體而言，航空服務專業人才需要德、智、體、美全面發展，具有較高政治素質、遵紀守法、注重禮儀，有一定的口語表達能力和英語基礎，熟練掌握航空服務專業知識和基本技能;具有良好的職業道德、較強的服務意識與公關、協調及靈活應變能力，能為旅客提供高品位、高質量的機場客服、安檢、值機、商貿等地面服務或到航空公司、航空票務公司、高速動車、部隊賓館相關崗位工作的應用型服務人員與管理人員。具體而言，需要具備的專業基本素質有：

1、服務觀念

社會是一個有機聯系的整體，每一個組織都不能孤立的存在，社會整體性的一個顯著特徵是社會組織「細胞」之間的相互服務。服務關系較之其他行業，更加重視公眾，也更加強調服務人員集中組織的一切資源和力量，千方百計地去適應和滿足公眾的需求。服務主體通過傳播媒介進行形象塑造和形象管理，贏得公眾的理解、信任、合作與 支持的過程，可以被看作是為公眾提供優質服務的過程，從這個意義上講，禮儀就是服務。

2、公眾觀念

在不同的學科領域，公眾有不同的含義。在航空服務中，公眾是與能為航空公司或機場造成一定利益關系的人員群體。這里的公眾就是航空服務人員工作的對象，是社會組織存在和發展的基礎。這里的公眾觀念，就是根據公眾的意見、態度、需要和價值開展航空服務活動。

3、創新觀念

任何事業、任何工作都是在不斷探索、不斷開拓、不斷創新中前進的。關系服務是一項禮儀要求的工作，航空服務人員面對廣大的、變動的服務群體，要採取相應的策略，以協調航空公司與乘客的關系，就必須擺脫傳統的束縛，從多角度的自由聯想中發掘創新的活力，有目的地產生出有價值的、新的思想觀點，能 「必言 前人所未言，發前人所未發」，否則，我們的服務就可能變成沒有意義的空殼。

4、 職業知識

談到航空服務，更多的人想到的是一種溫馨暖情的直接性服務，其實航空服務是一種文化氣息十分濃厚的活動，要求從事者有較高的文化素養。現在許多專業人士提出知性服務的觀點，即航空服務人員應提供給消費者最貼心周到的服務，讓他們消費得舒適且舒心，直接的就需要航空服務人員具有相當的職業知識。否則，僅憑其口出柔音軟語，極盡奉承拉攏與鑽研人際關系之能事，可能會事與願違，甚至引發許多糾紛引來不快。可見，具備相當的職業知識對於空中服務人員順利完成接待任務，提高服務質量和效率是至關重要的。

5、職業技能

職業技能是指航空服務人員因工作需要應具備的技術、技巧和能力。包括：①語言規范。航空服務人員的語言規范是指空乘人員在進行服務活動時有聲語言行為 和無聲語言行為應當遵守的基本准則。掌握這些規范要求將有助於航空服務人員在服務活動中更加有效地通過語言符號傳遞信息，提高航空服務活動的質量和品位。②儀表規范。航空服務人員的儀表、儀態、儀容是組織風貌和員工精神的外在表現，也是服務人員素質水準的一種體現。航空服務人員適時得體的衣著打扮、體姿、儀態和言談舉止往往形成照耀航空服務活動的「暈輪」。這種暈輪能否形成，在一定程度上取決於服務人員是否遵從儀表規范。如果公眾對服務人員溫文爾雅的儀表留下了深刻的印象，他可能會聯想到這個組織整體素質一定不錯，從而產生信任和好感。③行為規范。航空服務當中的行為規范是指內個空服務人員在工作中應達到的熟練服務技能，行為舉止大方得體。