與地鐵相關法律知識

⑴ 沈陽地鐵考的地鐵服務與禮儀知識

當當網查到的，先去北方圖書城看看。
城市軌道交通車站客運服務
叢書名： 城市軌道交通專業培訓系列教材
作 者： 上海申通地鐵集團有限公司軌道交通培訓中心
出 版 社： 中國鐵道出版社
出版時間： 2010-1-1 字 數： 269000 版 次： 1 頁 數： 222 印刷時間： 2010-1-1 開 本： 16開 印 次： 1 紙 張： 膠版紙 I S B N ： 9787113109318 包 裝： 平裝 所屬分類： 圖書 >> 工業技術 >> 汽車與交通運輸 >> 鐵路運輸
定價：￥30.00 當當價：￥26.00 折扣：87折 節省：￥4.00

內容簡介
本書是以上海城市軌道交通十餘年運營實踐為基礎並結合全國軌道交通發展狀況，推出的面向國內、面向未來的教材。城市軌道交通多專業「聯動」的要求決定了專業技術人才的「一專多能」要求，因此本「系列叢書」既是城市軌道交通各專業人員的入門和提升培訓教材，也能滿足非本專業人員對其他專業的業務進修。堅持科學發展觀，提高自主創新能力。把多年積累的地鐵各專業運營管理與維護方面的經驗及解決實際問題的思路和方法，由多位具有運營實踐的專業技術人員提煉總結，匯編成書，期望能給軌道交通運營管理與維護人員以啟迪和幫助。

目錄
第1章 城軌交通基礎知識
1.1 安全知識
1.2 車站設施設備
1.3 行車組織
1.4 客運組織
第2章 城市軌道交通職業道德規范
2.1 道德、職業、職業道德的定義
2.2 職業道德的突出特點
2.3 城市軌道交通行業職業道德的基本特徵
2.4 城市軌道交通行業職業道德的重要作用
2.5 城市軌道交通行業職業道德的主要內容
第3章 城市軌道交通客運服務
3.1 運輸服務的特徵
3.2 端正思想服務乘客
3.3 城市軌道交通客運服務基本要求
3.4 講究服務藝術提高服務技巧
3.5 提供乘客滿意服務
3.6 如何做一名優秀的站務員
3.7 端正服務態度，剖析常見不正確服務態度
3.8 規范服務用語，剖析常見不規范用語
3.9 克服服務中常見的不規范現象
3.10 投訴處理
3.11 城軌客運傷（亡）事件處理
第4章 軌道交通相關法律法規及客運規章制度
4.1 軌道交通管理條例
4.2 上海市軌道交通運營服務規范
4.3 軌道交通乘客守則
4.4 上海市軌道交通客運服務質量標准
4.5 客運服務人員通用服務工作規范及崗位工作標准
第5章 城市軌道交通票務知識
5.1 票務管理工作
5.2 城市軌道交通收費系統
5.3 票務處理
第6章 行車基礎知識
6.1 車站及站界
6.2 線路
6.3 站台行車安全知識
6.4 站台屏蔽門／安全門相關知識
6.5 信號相關知識
6.6 手信號
6.7 ATC系統
6.8 行車調度相關知識
參考文獻
附錄
http://proct.dangdang.com/proct.aspx?proct_id=20789174&ref=search-1-A
城市軌道交通客運服務
作 者： 本社 編
出 版 社： 北京科文圖書業信息技術有限公司
出版時間： 2009-2-1 字 數： 18000 版 次： 1 頁 數： 8 印刷時間： 2009-2-1 開 本： 大16開 印 次： 1 紙 張： 膠版紙 I S B N ： GB/T 22486-2008 包 裝： 平裝 所屬分類： 圖書 >> 工業技術 >> 汽車與交通運輸 >> 鐵路運輸
定價：￥16.00 當當價：￥13.50 折扣：84折 節省：￥2.50 鑽石vip價：￥12.90
送積分：135 積分說明

內容簡介
本標准自發布之日起，城鎮建設行業標准CJ／T3024.1-1993《城市公共交通客運服務城市地鐵》同時廢止。
本標準的附錄A為規范性附錄。
本標准由中華人民共和國住房和城鄉建設部提出。
本標准由全國城市軌道交通標准化技術委員會（SAC／TC290）歸口。
本標准由中國城市規劃設計研究院、建設部地鐵與輕軌研究中心負責起草，建設部標準定額研究所、北京地鐵運營有限公司、上海申通地鐵集團公司、廣州市地下鐵道總公司、天津市地下鐵道總公司、香港鐵路有限公司、南京地下鐵道有限責任公司、中鐵二院工程集團有限公司、深圳市地鐵有限公司參加起草。
http://proct.dangdang.com/proct.aspx?proct_id=20565407&ref=search-1-A

⑵ 地鐵人員形式檢查權的法律法規依據

我就經歷過地鐵站休息室盤查，我是19年1月20號在上海市浦東區號線新場地鐵站被莫名其妙的盤查，這是人生當中第一次經歷盤查，太嚇人了，當時真的嚇得懷疑人生，從晚上九點50接受盤查直到凌晨2點半多，因為我自己的地鐵票丟失，我找了好久沒找到地鐵票，無法出站，後我就直接去服務台詢問，工作人員告訴我需要補票，我說可以，我現在就補票，工作人員說必須是現金，我身上沒有零錢，同時我詢問還有沒有其他辦法，地鐵站工作人員說這個沒有辦法，我情急之下就想去站台休息室裡面坐一會再想想辦法找現金補票出站，我就坐在休息室正常休息，正在這時地鐵站的工作人員來到休息室詢問我需要幫助嗎，我順口說了一句我不需要幫助非常感謝你，我說我想休息一會，這個時候地鐵工作人員一直站在我旁邊然後過了幾分鍾就出現被盤查的事情，當時盤查真的是嚇壞了，回到家裡凌晨三點多，一晚上沒睡著覺，我最後是凌晨2點半多結束盤查，我詢問警察叔叔是否可以補票，警察叔叔說可以補票，同時地鐵站的工作人員也過來了我就補了5元車票，雖然事情結束了，但是對我影響很大，我現在都不敢在去16號線新場地鐵站裡面去了，總感覺缺了一點什麼，覺得我就是一個受害者，我就是一名普通乘客，我覺得警察叔叔都是保護人民的好人，沒必要對我一個手拿手機的一名普通乘客這樣子來盤查，不知道其他網友有沒有遇到過這么奇葩的事沒有，

⑶ 地鐵安檢與哪些法律有矛盾

中華人民共和國勞動者有休息的權利。
國家發展勞動者休息和休養的設施，規定職工的工作時間和休假制度。

⑷ 交通法律知識

《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》的以下規定：

第十七條 受害人遭受人身損害,因就醫治療支出的各項費用以及因誤工減少的收入,包括醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、必要的營養費,賠償義務人應當予以賠償。

受害人因傷致殘的,其因增加生活上需要所支出的必要費用以及因喪失勞動能力導致的收入損失,包括殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養人生活費,以及因康復護理、繼續治療實際發生的必要的康復費、護理費、後續治療費,賠償義務人也應當予以賠償。

受害人死亡的,賠償義務人除應當根據搶救治療情況賠償本條第一款規定的相關費用外,還應當賠償喪葬費、被扶養人生活費、死亡補償費以及受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他合理費用。

第十八條 受害人或者死者近親屬遭受精神損害,賠償權利人向人民法院請求賠償精神損害撫慰金的,適用《最高人民法院關於確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》予以確定。

精神損害撫慰金的請求權,不得讓與或者繼承。但賠償義務人已經以書面方式承諾給予金錢賠償,或者賠償權利人已經向人民法院起訴的除外。

第十九條 醫療費根據醫療機構出具的醫葯費、住院費等收款憑證,結合病歷和診斷證明等相關證據確定。賠償義務人對治療的必要性和合理性有異議的,應當承擔相應的舉證責任。

醫療費的賠償數額,按照一審法庭辯論終結前實際發生的數額確定。器官功能恢復訓練所必要的康復費、適當的整容費以及其他後續治療費,賠償權利人可以待實際發生後另行起訴。但根據醫療證明或者鑒定結論確定必然發生的費用,可以與已經發生的醫療費一並予以賠償。

第二十條 誤工費根據受害人的誤工時間和收入狀況確定。

誤工時間根據受害人接受治療的醫療機構出具的證明確定。受害人因傷致殘持續誤工的,誤工時間可以計算至定殘日前一天。

受害人有固定收入的,誤工費按照實際減少的收入計算。受害人無固定收入的,按照其最近三年的平均收入計算；受害人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的,可以參照受訴法院所在地相同或者相近行業上一年度職工的平均工資計算。

第二十一條 護理費根據護理人員的收入狀況和護理人數、護理期限確定。

護理人員有收入的,參照誤工費的規定計算；護理人員沒有收入或者僱傭護工的,參照當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標准計算。護理人員原則上為一人,但醫療機構或者鑒定機構有明確意見的,可以參照確定護理人員人數。

護理期限應計算至受害人恢復生活自理能力時止。受害人因殘疾不能恢復生活自理能力的,可以根據其年齡、健康狀況等因素確定合理的護理期限,但最長不超過二十年。

受害人定殘後的護理,應當根據其護理依賴程度並結合配製殘疾輔助器具的情況確定護理級別。

第二十二條 交通費根據受害人及其必要的陪護人員因就醫或者轉院治療實際發生的費用計算。交通費應當以正式票據為憑；有關憑據應當與就醫地點、時間、人數、次數相符合。

第二十三條 住院伙食補助費可以參照當地國家機關一般工作人員的出差伙食補助標准予以確定。

受害人確有必要到外地治療,因客觀原因不能住院,受害人本人及其陪護人員實際發生的住宿費和伙食費,其合理部分應予賠償。

第二十四條 營養費根據受害人傷殘情況參照醫療機構的意見確定。

第二十五條 殘疾賠償金根據受害人喪失勞動能力程度或者傷殘等級,按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標准,自定殘之日起按二十年計算。但六十周歲以上的,年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的,按五年計算。

受害人因傷致殘但實際收入沒有減少,或者傷殘等級較輕但造成職業妨害嚴重影響其勞動就業的,可以對殘疾賠償金作相應調整。

第二十六條 殘疾輔助器具費按照普通適用器具的合理費用標准計算。傷情有特殊需要的,可以參照輔助器具配製機構的意見確定相應的合理費用標准。

輔助器具的更換周期和賠償期限參照配製機構的意見確定。

第二十七條 喪葬費按照受訴法院所在地上一年度職工月平均工資標准,以六個月總額計算。

第二十八條 被扶養人生活費根據扶養人喪失勞動能力程度,按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村居民人均年生活消費支出標准計算。被扶養人為未成年人的,計算至十八周歲；被扶養人無勞動能力又無其他生活來源的,計算二十年。但六十周歲以上的,年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的,按五年計算。

被扶養人是指受害人依法應當承擔扶養義務的未成年人或者喪失勞動能力又無其他生活來源的成年近親屬。被扶養人還有其他扶養人的,賠償義務人只賠償受害人依法應當負擔的部分。被扶養人有數人的,年賠償總額累計不超過上一年度城鎮居民人均消費性支出額或者農村居民人均年生活消費支出額。

第二十九條 死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標准,按二十年計算。但六十周歲以上的,年齡每增加一歲減少一年；七十五周歲以上的,按五年計算。

第三十條 賠償權利人舉證證明其住所地或者經常居住地城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入高於受訴法院所在地標準的,殘疾賠償金或者死亡賠償金可以按照其住所地或者經常居住地的相關標准計算。

被扶養人生活費的相關計算標准,依照前款原則確定。

第三十一條 人民法院應當按照民法通則第一百三十一條以及本解釋第二條的規定,確定第十九條至第二十九條各項財產損失的實際賠償金額。

前款確定的物質損害賠償金與按照第十八條第一款規定確定的精神損害撫慰金,原則上應當一次性給付。

第三十二條 超過確定的護理期限、輔助器具費給付年限或者殘疾賠償金給付年限,賠償權利人向人民法院起訴請求繼續給付護理費、輔助器具費或者殘疾賠償金的,人民法院應予受理。賠償權利人確需繼續護理、配製輔助器具,或者沒有勞動能力和生活來源的,人民法院應當判令賠償義務人繼續給付相關費用五至十年。

第三十三條 賠償義務人請求以定期金方式給付殘疾賠償金、被扶養人生活費、殘疾輔助器具費的,應當提供相應的擔保。人民法院可以根據賠償義務人的給付能力和提供擔保的情況,確定以定期金方式給付相關費用。但一審法庭辯論終結前已經發生的費用、死亡賠償金以及精神損害撫慰金,應當一次性給付。

第三十四條 人民法院應當在法律文書中明確定期金的給付時間、方式以及每期給付標准。執行期間有關統計數據發生變化的,給付金額應當適時進行相應調整。

定期金按照賠償權利人的實際生存年限給付,不受本解釋有關賠償期限的限制。

第三十五條 本解釋所稱"城鎮居民人均可支配收入"、"農村居民人均純收入"、"城鎮居民人均消費性支出"、"農村居民人均年生活消費支出"、"職工平均工資",按照政府統計部門公布的各省、自治區、直轄市以及經濟特區和計劃單列市上一年度相關統計數據確定。

"上一年度",是指一審法庭辯論終結時的上一統計年度

⑸ 地鐵知識

地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（、tube、underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），中國台灣地鐵稱之為「捷運」

地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。

1. 運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

2. 准時，正點率一般比公交高。

3. 速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里

絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務，

莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世界第五，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次。

(5)與地鐵相關法律知識擴展閱讀：

由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。為此列車的運行間隔被設定10分鍾以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鍾就有一班次。一般情況下，車站內的兩個站台內的列車是同時到達的。但在東京的部分路線，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

世界的大部分的軌道交通路線，從早晨四點營運到凌晨零點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。少數的例外，美國芝加哥和美國紐約為24小時運營。

⑹ 城際軌道交通相關法律法規 哪位大哥能列舉出來啊

一、綜合標准
城市軌道交通技術規范(GB50490-2009)
二、基礎類標准
城市公共交通常用名詞術語(GB5655-85)
城市公共交通工程術語標准(GJJ/T119-2008)
城市公共交通分類標准(CJJ/T114-2007)
地鐵客運服務標志(GB/T18574-2001)
城市公共交通標志 地下鐵道標志 (GB5845．5-86)
地鐵限畀標准(CJJ96-2003)
三、工程項目建設標准
城市軌道交通工程項目建設標准 (建標104-2008)
四、勘察規劃標准
地下鐵道、輕軌交通岩土工程勘察規范 (GB50307-1999)
城市軌道交通工程測量規范(GB50308-2008)
城市道路交通規劃設計規范(GB5(Y220-95)
五、設計、施工及驗收標准
地鐵設計規范(GB50157-2003)
跨座式單軌交通設計規范(GB50458-2008)
地下鐵道工程施工及驗收規范(GB50299—1999) (2003年版)
盾構法隧道施工及驗收規范(CB50446-2008)
地鐵雜散電流腐蝕防護技術規程(CJJ49-92)
城市軌道交通通信工程質量驗收規范 (CB50382-2006)
城市軌道交通自動售檢票系統工程質量驗收規范(GB50381-2006)
城市軌道交通引起建築物振動與二次輻射雜訊
限值及其測量方法標准(JCJ/T170-2009)
地鐵運營安全評價標准(CB/T50438-2007)
六、產品標准
城市軌道交通車站站台聲學要求和測量方法 (GBl4227-2006)
城市軌道交通列車雜訊限值和測量方法 (GB4892-2006)
輕軌交通車輛能用技術條件(CJ/T5021-1995)
地鐵車輛通用技術條件(GB/T7928-2003)
跨座式單軌交通車輛通用技術條件(CJ/I 287-2008)
城市軌道交通接觸網檢測車通用技術條件 (CB/T20908-2007)
城市軌道交通車輛組裝後的檢查與試驗規則 (GB/T14894-2005)
城市軌道交通直流牽引供電系統 (GB/T10411-2005)
城市軌道交通照明(GB/T16275-2007)
城市軌道交通信號系統通用技術條件 (GB/T12758-2004)
城市軌道交通站台屏蔽門(CJ/r236-2006)
城市軌道交通自動售檢票系統技術條件 (CB/T20907-2007)
城市軌道交通浮置板橡膠隔振器(CJ/T285-2008)
城市軌道交通軌道橡膠減振器(CJ/T286-2008)
城市公共交通主要經濟技術指標綜合統計報表 地鐵(CJ/3046，4-1995)
城市公共交通經濟技術指標計算方法 地鐵 (CJ/T5-1999)
城市軌道交通客運服務(GB/T22486-2008)

⑺ 地鐵基本知識有哪些

地鐵地下鐵道：簡稱地鐵，也簡稱為地下鐵。狹義上專指在地下運行為主的城市軌道交通系專統。但廣義上，由於屬許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。
從專業角度講，輕軌和地鐵的區別，並非是在天上和地下，而在於其軌重和最大斷面客流：軌重每米60公斤以下、每小時客流量1.5萬至3萬人次的叫輕軌；軌重每米60公斤以上，每小時客流量3萬至6萬人次的叫地鐵。

⑻ 地鐵方面的知識400字以上

8、交通對城市經濟、社會發展的貢獻
1.對GDP的貢獻較大。
2.對環保的貢獻；有效抑制雜訊、廢氣、廢水、資源浪費。
3.對節省資源的貢獻
4.對沿線房地產和商業的貢獻
5.對人身安全的貢獻
6.對交通運輸時間的貢獻
一.地鐵是什麼?
地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
地鐵中採用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA（供電系統管理自動化）系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS（環境監控系統）和FAS（火災報警系統）可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網路，均在OCC（控制中心）設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。
地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道 （地面上為地面線路或高架線路）、車站及附屬建築物組成。車站按其功能分為四種：
1、 中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。
2、 折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。
3、 換乘站：既用於乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。
4、 終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。
二.地鐵的特點
（1）快速。列車運行最高時速達80 公里，平均行車時速為36 公里，每站停車30秒，一號線由莘庄站至上海火車站站的行車時間為39 分鍾。
（2）准確。城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每5 分鍾開出一班，列車運營由早晨4：55 起至晚上23：26 止。
（3）安全。列車採用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。地鐵供電採用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。此外，各車站均由上海市公安局城市軌道分局的警員負責治安。
（4）舒適。列車與車站均有空氣調節裝置，使溫度與濕度保持在最舒適的范圍內。列車按6 輛編組，每輛車定員310 人，其中座位62 個，全列車可運載乘客1860 人。
（5）便利。車站美觀明亮環境潔凈，設施設備現代化。由於採用自動售檢票系統，適應大量乘客使用地鐵。站廳與站台層設有督導員與站務員，以協助乘客解決問題。地鐵各處均設有明確的導向標志，使乘客搭乘地鐵非常方便、簡易。
三、地鐵車輛
地鐵車輛是城市軌道交通系統的重要組成部分，也是技術含量較高的機電設備。地鐵車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、美觀和節能的要求。地鐵車輛有動車（M，Motor）和拖車（T，Trailer）、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。
地鐵車輛在運營時一般採用動拖結合、固定編組，形成電動列車組。由於它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨的機車。
一般地鐵車輛由以下七部分組成：
（1）車體
車體是容納乘客和司機駕駛（對於有司機室的車輛）的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。一般有底架、端牆、側牆及車頂等。
（2）動力轉向架和非動力轉向架
動力轉向架和非動力轉向架裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。
（3）牽引緩沖連接裝置
車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。
（4）制動裝置
制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。
（5）受流裝置
從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。
（6）車輛內部設備
車輛內部設備包括服務於乘客的車體內的固定附屬裝置和服務於車輛運行的設備裝置。屬於前者的有車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等。服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電氣開關和接觸器箱等。
（7）車輛電氣系統
車輛電氣包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統、輔助電路系統和控制電路系統三個部分。
四、地鐵信號
信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運行條件的信號及附屬設備；聯鎖裝置是保證在車站范圍內，行車和調車安全及提高通過能力的設備；閉塞裝置是保證在區間內行車安全及提高通過能力的設備。
在車站上，鋪設有許多條線路，線路之間用道岔聯結。列車在車站內運行的路徑，叫做進路。進路由道岔位置決定。進路要有信號機防護，道岔位置不對，或者進路上有車，防護此條進路的信號機就不能開放，從而保證列車的運行安全。道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為聯鎖。實現聯鎖的設備叫做聯鎖設備。把許多道岔、進路和信號機用電氣方法集中控制和監督，並實現它們聯鎖的設備，叫做電氣集中設備。由車站向區間發車時必須確定區間內無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區間發車。這種按照一定的方法組織列車在區間內的運行，一般稱為行車閉塞，用來聯絡的設備稱為閉塞設備。常用的閉塞設備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵採用自動閉塞設備。
五、地鐵通信
地鐵通信是構成地鐵各部門之間有機聯系、實現運輸集中統一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的必備工具與手段。
地鐵通信按其用途來分，可分為地區自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鍾報時系統、會議系統、傳真及計算機通信系統；按信息傳輸的媒介可分為有線通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網。
六、地鐵供電
地鐵的供電系統是為地鐵運營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設施包括照明、通風、空調、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等，也都依賴電能。
地鐵供電電源一般取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和地鐵供電系統實現輸送或變換，然後以適當的電壓等級供給地鐵各類設備。
根據用電性質的不同，地鐵供電系統可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統。
七、地鐵環境控制與車站設備
為了保證地鐵安全正常運行，應在地鐵內設置環境控制設備和各類必需的車站輔助設備，包括：通風、空調、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導等系統設備。現代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統、車站設備自控系統、屏蔽門等。
給排水系統用來提供地鐵運營中生產、生活和消防用水，收集並排除地下滲透水和生產、生活產生的廢水、污水。地鐵給水系統的水源一般取自城市自來水。
地鐵消防系統分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監視全線消防設備狀態；火災時，指揮全線消防搶險活動；控制全線有關消防設備的運行。車站級的主要功能是：監視車站消防設備運行情況，接受各類報警信息；控制車站及相鄰區間內消防設備的動作，實施滅火活動；與中央級間進行必要的信息傳輸。
地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。根據需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。
八、地鐵運輸組織
地鐵運輸組織主要是列車運行組織和接發列車組織。在列車運行組織工作中，根據地鐵吸引的城市人員上下班（學）等客運流量、流向的實際情況，在基本列車運行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運行計劃；同時，還編制出各種節假日、春運等形式列車運行圖，以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運輸的各種需要。
二
城市軌道交通系統
定義如以下五個條件：1.必須是大眾運輸系統;2.必須位於城市之內;3.必須以電力驅動;4.大部份需獨立於其他交通體系 (如馬路和其他鐵路) 以外;5.班次必須頻密。
地下鐵路建造
明挖回填
最簡單直接的方法是明挖隨填(明挖回填)。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
鑽挖法
另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造 (倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道)；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
供電
一般而言，城市軌道系統的供電可以第三軌、第四軌或架空電纜等方式。
三軌：在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。
第四軌：原理同上，除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
架空電纜：電力由架空的電纜提供，車輛則利用集電弓獲得電力，有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。
我國已經有地鐵的城市
北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都（在建）、沈陽（在建）、西安（在建）、杭州（在建）、武漢、蘇州（在建）、哈爾濱（在建）、長春（在建）、重慶、佛山（在建）、無錫......
我國規劃中地鐵的城市
寧波、長沙、鄭州、青島、東莞、合肥、南昌、濟南、福州、廈門、常州、澳門......
一種是直流750V，第三軌供電，代表是北京；另一種是直流1500V，接觸網供電，代表是蘇州,上海和廣州。

⑼ 地鐵基礎知識

地鐵是地抄下鐵道的簡稱襲。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。

⑽ 有關地鐵的知識（至少100字）

地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。

優點

節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環境。

其他優點：

地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。

1. 運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

2. 准時，正點率一般比公交高。

3. 速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里。

缺點

建造成本高：地鐵工程路線長，影響范圍廣，通常需要對路線沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等措施，工程以外的費用比較大。地鐵工程多為地底，由於要鑽挖地底，地底建造成本比建於地面高。

前期時間長：興建地鐵的前期時間較長，由於需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。

部分災害抵禦能力弱：雖然地鐵對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。