國際立法承運人責任基礎
1.本案雖然是國際海上運輸合同無單放貨糾紛，承運人將貨物交付記名收貨人的行為是合法的。因為記名提單是不可轉讓的運輸單證，不具有物權憑證效力。根據美國法律規定，承運人有理由交貨給托運人在記名提單上所指定的收貨人，承運人向記名提單的記名人交付貨物時，不負有要求提貨人出示或提交記名提單的義務。本案承運人輪船公司根據記名提單約定將貨物實際交給記名收貨人藝明公司，或者按照藝明公司的要求將貨物實際交給其指定的陸路承運人的交貨行為符合美國法律，即為適當地履行了海上運輸合同中交付貨物的責任，並無過錯。
2.首先，本案提單是當事人雙方自願選擇使用的，提單首要條款中明確約定適用美國1936年《海上貨物運輸法》或《海牙規則》。中國《海商法》第269條規定：「合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。」這表明本案提單首要條款對法律適用的選擇合法有效，應當予以適用；其次，《海牙規則》第1條規定，海牙規則僅適用於與具有物權憑證效力的運輸單證相關的運輸合同，本案提單是不可轉讓的記名提單，不具有物權憑證效力，並且海牙規則沒有關於承運人對記名提單項下貨物交付行為的規定。因此，本案不能適用《海牙規則》；第三，依據提單關於法律適用的約定，本案爭議應當適用美國1936年《海上貨物運輸法》。
3．菲達廠在將提單傳真發給藝明公司後，沒有收到貨款，說明藝明公司已經違約，菲達廠應立即通知承運人停止向提單記名收貨人交付貨物，同時依買賣合同起訴買方藝明公司，其損失與輪船公司無關。
4．本案中，菲達廠因其沒有對外貿易經營權，所以其委託長城公司和菲利公司分別辦理出口手續，所以這兩個公司是菲達廠的外貿代理人。提單上記載的托運人雖是長城公司和菲利公司，但與承運人訂立運輸合同的實際上是菲達廠，而且最終兩份正本提單的持有人也是菲達廠。
Ⅱ 從海牙規則到鹿特丹規則中有關承運人責任制度的變化,分析這些規定的合理與不合理
《鹿特丹規則》對承運人責任認定的變化
(一)承運人歸責原則的新規定方法
《鹿特丹規則》第12條規定了承運人的責任期間:承運人根據本公約對貨物的責任期間，自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。關於承運人責任的賠償責任基礎，《鹿特丹規則》第17條1款規定:「如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第4章規定的承運人責任期內發生的，承運人應對貨物滅失、損壞和遲延交付負賠償責任。」即承運人對貨物的滅失或損壞以及延遲交付而造成的損失承擔賠償責任，但是條件是索賠人必須證明:(1)滅失、損壞或遲延交付或;(2)造成或促成滅失、損壞或遲延交付的情形發生在第4章所界定的承運人的責任期間內。
同時，《鹿特丹規則》第17條2款規定:「如果承運人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責於承運人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運人根據本條第一款所負的全部或部分賠償責任。」根據以上兩款的規定可以說承運人應當就責任期間內的貨物滅失、損壞及延遲交貨行為承擔責任，除非承運人能夠證明以上行為並不是由於自己的原因造成的，其對此沒有過失。
同時在《鹿特丹規則》中第17條第3款採用列舉的方式羅列了承運人除無過失之外的免責事由，然後在第4款中又對承運人的免責事由作了一系列的約束，但是這種約束條件的成就與否要由索賠人進行證明。另外，《鹿特丹規則》第18條還做出了承運人為其他人負賠償責任的規定。《鹿特丹規則》中對於承運人歸責原則的規定的確定是一個大膽的嘗試，它既不同於《海牙規則》的不完全過錯責任原則，也不同於《漢堡規則》中的完全過錯責任原則，而是在吸收兩個規則的合理成分的基礎上，形成了風格獨特的承運人責任新模式。
(二)擴大了承運人對船舶的適航義務
《鹿特丹規則》第14條對於承運人的適航義務做出了如下規定:承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中謹慎處理:(1)使船舶處於且保持適航狀態;(2)妥善配備船員、裝備船舶和補給供應品，且在整個航程中保持此種配備、裝備和補給;(3)使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運人提供的載貨集裝箱適於且能安全接收、運輸和保管貨物，且保持此種狀態。
與《海牙規則》相比，《鹿特丹規則》中只增加了「海上航程中」以及「保持」這幾個字，其他方面的表述並沒有太大的變化，但是，雖然只是多了幾個字卻使得承運人的適航義務有了很大的變化，即承運人謹慎處理使船舶適航的義務將不局限於船舶在裝貨港的開航之前和開航當時，而是一項連續的義務，應該貫穿於整個航程中，也就是說除了裝貨港的開航之前和開航當時，也包括了船舶在中途掛靠港的開航之前和開航當時，甚至船舶在海上航行的整個航行期間。這種規定明確了承運人適航義務的全程化，明顯加重了承運人的適航義務，加重了承運人的風險和責任，使承運人的適航義務朝著對承運人越來越嚴苛的方向發展，此種變化必然會給國際海上貨物運輸所涉及的諸多方面帶來影響和意義。
(三)豁免了承運人無單放貨責任
《鹿特丹規則》的一大變革就是對承運人一定情形下的無單放貨行為採取容忍的態度。在《鹿特丹規則》中提單的提貨憑證功能被大大的弱化了。無單放貨現象的普遍存在使得提單的提貨憑證功能與航運實踐之間產生了很大的矛盾，繼續維護提單的「提貨憑證」功能已有些不合時宜，甚至可能會阻礙航運業的發展，同時把無單放貨的責任總是推到承運人頭上，這沒有反映當前的現實，也很難體現真正的公平。副本提單加保函來解決提單提貨憑證功能和航運實踐矛盾中的作用並不是很明顯，反而帶來了更多的糾紛和風險，提單遲延本是由貿易上的原因造成的，與承運人無關，「憑單放貨」的要求反而讓承運人負擔無單放貨的風險，對承運人有失公允。《鹿特丹規則》的起草者也是在充分認識到這一點，對提單項下承運人的無單放貨行為進行重新規定允許承運人一定條件下的無單放貨行為。
按照《鹿特丹規則》第45條第1款的規定，當承運人將貨物運達目的港之後，承運人有權利也有義務將貨物交付給聲稱是收貨人並且按照承運人的要求適當表明自己為提單上記載的收貨人身份的人，當收貨人適當的表明其身份之後，承運人就有義務將貨物交付給此收貨人，反之，則承運人就有權利不向其交付貨物。同時，由於在第46條《鹿特丹規則》又規定了在簽發了必須交單提貨的記名提單項下的放貨行為，因此，在45條中規定無記名提單的交貨行為只需要聲稱自己是提單上記載的收貨人的表明身份就行了，並沒有硬性要求此收貨人要提交正本提單，承運人只要正確的檢驗其身份便可將貨物交付給此人，而無須再向其主張交付提單，承運人在此種情形下可以不用憑正本提單便可交貨，一定情形下免除了承運人的無單放貨責任。即便是以後發生了欺詐或是別的糾紛，此後的記名提單的正本提單持有人也沒有權利再向承運人主張權利，承運人只要能夠證明其已經適當的驗明收貨人的身份，便可從訴訟中解脫出來。
《鹿特丹規則》以承認承運人向其他無正本提單持有人的交付行為的效力的方式免除承運人的無單放貨責任，即認定只要是承運人以這種方式向《鹿特丹規則》中規定的第三方或是以《鹿特丹規則》規定的方式處理貨物的，承運人便免除了向正本提單持有人交貨的義務，允許承運人一定條件下的無單放貨行為尤其是在記名提單項下的無單放貨行為是航運實踐的需求，也是海商法立法的大勢所趨，但同時在實踐操作中，存在一定風險。
(四)提高了承運人責任限額
《鹿特丹規則》第59條規定了賠償責任限額。第1款規定:「除第60條以及第61條第1款另有規定外，承運人對於違反本公約對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或者爭議所涉貨物的件數或者其他貨運單位計算，每件或者每個其他貨運單位875SDR，或者按照索賠或者爭議所涉貨物的毛重計算，每公斤3SDR，以兩者中較高限額為准。」《鹿特丹規則》中承運人的賠償責任限制有了很大的提高。這一規定較之《漢堡規則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為准)分別提高了31.24%和50%。
Ⅲ 簡述提單三大國際公約的主要內容及其區別
提單海牙規則 維斯比規則 漢堡規則三大國際公約的主要內容：
海牙規則全稱為《統一提回單的若干法律規答定的國際公約》，是關於提單法律規定的第一部國際公約。
幾十年來許多國家的航運公司都在其所制發的提單上規定採用本規則，據以確定承運人在貨物裝船、收受、配載、承運、保管、照料和卸載過程中 所應承擔的責任與義務，以及其應享受的權利與豁免。
近年來國際經濟、政治的變化和海運技術的發展，某些內容已經過時，多數國家特 別是代表貨方利益的國家和第三世界國家強烈要求修改本規則。
目前，對《海牙規 則》的修改存在兩個方案：一個是代表英國及北歐各傳統海運國家提出的《維斯比 規則》，另一個是由聯合國國際貿易法委員會所屬國際航運立法工作組提出的代表 第三世界和貨方利益的漢堡規則。
由於目前正處在新舊交替過程中，而這三個規則 在實際的海運業務中，分別為有關國家及其船公司所採用，所以，對這三個規 則都應該有所了解。
提單三大國際公約的主要區別：
承運人的責任基礎不同 。
承運人的最高責任賠償限額不同。
對貨物的定義不同 。
公約適范圍不同 。
承運人的責任期間不同用。
訴訟時效不同
Ⅳ 比較海牙規則，維斯比規則，漢堡規則在承運人的責任基礎，責任期間免責等方面的不同規定
你說的這三個公約都是調整班輪運輸的國際公約。他們的主要內容就是規定在國際班輪論述中，承運人承擔的責任有哪些，以及承擔責任的期間和免責事項、責任限額；托運人的責任、義務以及托運人索賠的期限等等。下面就分別敘述一下。
《海牙規則》規定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。承運人的免責事項規定很多，約有17項，列舉如下：（1）船長、船員、引水員或承運人的僱用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由於承運人實際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或者是以外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由於何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由於貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受僱人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。從以上可以看出，《海牙規則》對於承運人的免責太多，這樣對托運人是不公平的，所以，後來的《維斯比規則》對《海牙規則》進行了一些修改和補充。這些修改和補充包括加大了承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計算等等，但是這並沒有從根本上改變托運人不利的處境，《漢堡規則》相比較而言就比較公平合理。首先在承運的責任基礎上，《漢堡規則》採用了完全的過失責任制，取消了對於承運人的航行過失的免責，同時，《漢堡規則》還採用了推定過失的責任制，即在貨損發生後，首先推定是承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證責任。承運人的免責方面，《漢堡規則》規定承運人對於火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但是索賠人需證明承運人、其代理人、受僱人有過失，實際情況中這樣的舉證很難，所以，可以說承運人對於火災事故，仍然能夠享受到免責。承運人的責任期間是貨物在裝運港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間。承運人的責任限額是每件或每單位835特別提款權，或每公斤2.5特別提款權，以高者記。
Ⅳ 關於海運承運人責任,在幾個主要的國際公約中分別是怎麼規范的
回答：wnwennuan
大師
6月26日 21:24 《漢堡規則》第四條第三款規定:在第一款和第二款中提到的承運人或收貨人,除指承運人和收貨人外,還分別指承運人和托運人的受僱人或代理人。
根據本款的規定,實際的貨物交接當事人可以是承運人、收貨人或他們各自的僱用人或轉包人。結合第一款的規定,由承運人的轉包人(如倉庫業者)掌管期間也屬於承運人的責任期間,由此收貨人對該期間內所發生的損失,可以不直接向轉包人而向承運人提出賠償請求。其結果是,對收貨人來說,賠償易於進行了。而相反,作為承運人就必須向國外的自己的轉包人進行追償,就恢復其損失而言,承運人勢必將負擔風險。這也從一定程度上加重了承運人的責任,從而有利於貨方。
《海牙規則》和《漢堡規則》對承運人責任期間的規定的應用情況
《海牙規則》於1931年6月2日起生效,現有參加國近80個。英國將其轉化為國內立法,其他一些國家,如加拿大、澳大利亞等等,也仿效英國的做法。我國沒有加入該公約,但其中有關承運人的責任和免則的規定基本上被我國海商法所採納。
各國提單中所反映的承運人的責任期間,大都是根據《海牙規則》來確定的。由於《海牙規則》過分偏袒承運人,使貨方承擔了絕大部分的海上風險。而《維斯比規則》對《海牙規則》雖然作了一些有益的修改,對平衡船貨雙方的利益起了一定的作用,但它並沒有觸及《海牙規則》的核心——承運人的責任原則,因而很多第三世界的國家,以及代表貨主利益的發達國家如美國、加拿大、法國、澳大利亞,要求從根本上修改《海牙規則》的願望未能得到實現。
有鑒於此,聯合國貿發會議於1969年4月著手建立規范提單的新的國際規范,並於1978年3月在德國漢堡通過了《1978年聯合國海上貨物運輸公約》,簡稱《漢堡規則》。該規則於1992年10月第20個國家承諾加入後一年即1993年11月生效。現有對個參加國,但均為航運不發達的發展中國家,因此目前對國際海運業現實仍無甚大影響。但它的規定較《海牙規則》合理,而且它對承運人責任期間的規定,與許多國家有關的港口適用法律是相符的,在這些國家中承運人的責任期間與《漢堡規則》的規定是一致的。而且,在集裝箱運輸方式下,海運承運人的責任期間一般是按照《漢堡規則》中「港至港」的規定,即海運承運人的責任期間為從裝運港的集裝箱堆場到卸貨港的集裝箱堆場。
Ⅵ 《海牙規則》，《維斯比規則》和《漢堡規則》在承運人的責任上有何區別
從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化專，對當事各方利益的保護更屬加合理，也適應了不斷發展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面：
一、承運人的責任基礎不同
二、承運人的最高責任賠償限額不同
三、對貨物的定義不同
四、公約適范圍不同
五、承運人的責任期間不同用
六、訴訟時效不同
Ⅶ 承運人的法律責任
承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。
不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物，在裝船前和卸船後所承擔的責任，達成任何協議。 承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。
船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款的規定的行為。 貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。 在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：
（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；
（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；
（四）戰爭或者武裝沖突；
（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；
（六）罷工、停工或者勞動受到限制；
（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；
（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；
（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；
（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；
（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；
（十二）非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。
承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。
承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任。 貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前後實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。
貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。
前款規定的貨物實際價值，賠償時應當減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用。 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666。67計算單位，或者按照貨物毛重計算, 每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。
貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。
裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。 就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據合同或者是根據侵權行為提起的，均適用本章關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。
前款訴訟是對承運人的受僱人或者代理人提起的，經承運人的受僱人或者代理人證明，其行為是在受雇或者委託的范圍之內的，適用前款規定。 經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。 承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。 承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。
第六十四條 就貨物的滅失或者損壞分別向承運人、實際承運人以及他們的受僱人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不超過本法第五十六條規定的限額。 本法第六十條至第六十四條的規定，不影響承運人和實際承運人之間相互追償。
Ⅷ 試說明國際貨物運輸中托運人和承運人的主要責任有哪些
那得看貨物的輕重，價格標准以及托貨人的物是否合法等一系列問題！
Ⅸ 《華沙公約》規定的承運人承擔賠償責任的責任基礎是（ ）。）。
推定過失責任制
《華沙公約》是統一國際航空運輸某些規則的公約,其承運人承擔賠償責任的責任基礎是推定過失責任制。
(1929年10月12日在華沙簽訂)(1933年2月13日起生效)