加快航天法立法

❶ 航天法草案初稿已基本完成嗎

8月30日，在第三屆中國（國際）商業航天高峰論壇上，國家國防科技工業局（以下專簡稱「國防科工屬局」）總工程師田某表示，（航天法論證起草工作領導小組）經過三年多的努力，已經基本完成航天法草案初稿，將（對）商業航天的支持、保障和保護，納入到航天法的法律體系框架中。

國防科工局正在組織起草關於加快商業航天發展的指導意見，明確支持、規范和保護商業航天發展的重點領域的配套政策，會同國家軍地有關部門優先要支持制定商業航天市場的准入標准、衛星數據資源共享、地面設施共用、商業衛星PPP的模式，加強發射許可管理，強化宇航產品安全監管，鼓勵多種市場主體參與商業航天，引導社會資本投資方向有序發展的相關政策，避免商業航天發展的盲目性和非理性投資和產能過剩，推動我國商業航天健康有序發展。

近期，國防科工局將會同有關部門，特別是發改委、財政部，將召開商業航天政策座談會，多方舉力謀發展，加快推進民用衛星PPP模式、遙感衛星數據共享和商業航天發射服務試點項目。

期待航天法等相關法律早日出台。

❷ 中華人民共和國航空法什麼時間頒布

《中華人民共和國民用航空法》已1995年10月30日經第八屆全國人大常委會第16次會議審議通過。

❸ 國家發射衛星、太空飛行器、空間站等，需要遵守什麼約定或者什麼國際法律嗎還是說，有能力，都可以發

國際組織空間立法-聯合國：
關於各國探索和利用外層空間包括月球與
其他內天體活動所應容遵守原則的條約》
·《營救宇宙航行員送回宇宙航行員和歸還發射到
外層空間的物體的協定》
·《空間物體所造成損害的國際責任公約》
·《關於登記射入外層空間物體的公約》
·《指導各國在月球和其他天體上活動的協定》
·《各國探索和利用外層空間活動的法律原則宣言》
·《各國利用人造地球衛星進行國際直接電視廣播
所應遵守的原則》
·《關於從外層空間遙感地球的原則》
·《關於在外層空間使用核動力源的原則》
·《關於開展探索和利用外層空間的國際合作
促進所有國家的福利和利益並特別要考慮到
發展中國家的需要的宣言》

除此之外，歐洲空間局，歐盟，獨聯體，美國都有自己的空間法，詳細介紹可以查看《國際空間立法概覽》

❹ 航空法律法規等級有哪些

我國已初步形成了由1部法律（《民用航空法》）、27部行政法規和行政法規性文件以及115部現行有效規章組成的多層次的民航法規體系框架。
第一層次：
《中華人民共和國民用航空法》全國人大常委會通過由國家主席簽署主席令發布。
第二層次：
行政法規
國務院通過由總理以國務院令發布或授權中國民航局發布的民用航空行政法規。如：《民用航空器適航管理條例》、《民用機場管理條例》、《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》、《中華人民共和國飛行基本規則》等。
第三層次：
民航規章
CCAR－China Civil Aviation Regulations 即中國民航規章的縮寫，也是指中國民航規章體系

目前，中國民航管理的航空公司和其他航空企業全部按照CCAR的要求來建立和健全各自的管理體系。CCAR共有上百部，根據不同的工作性質，各公司選用不同的內容進行規范和管理。 民航局局長以民航局令發布的各類民用航空規章。如：CCAR121部、CCAR145部等
現行規章及規章性文件分類目錄
1、行政規則
《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》 （CCAR-12LR-R1）
《民用航空飛行標准委任代表和委任單位代表管理規定》 （CCAR-183）
2、航空器
《運輸類飛機適航標准》 （CCAR-25-R3 ）
3、航空人員
《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61）
《民用航空飛行簽派員執照管理規則》 （CCAR-65）
《民用航空器維修人員執照管理規則》 （CCAR-66）
《中國民用航空人員醫學標准和體檢合格證管理規則》（CCAR-67）
《航空安全員合格審定規則 》 （CCAR-69）
4、空中交通管理
《中國民用航空空中交通管理規則》 （CCAR-93TM-R3）
5、一般運行規則
《一般運行和飛行規則》（CCAR-91）（我公司目前執行CCAR-91運行規范，屬通用航空公司）
《中國民用航空儀表著陸系統Ⅱ類運行規定》（CCAR-91FS-II）
《航空器機場運行最低標準的制定與實施規定》（CCAR-97FS）
6、運行合格審定
《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（CCAR-121）
《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》（CCAR-135）（我公司現正籌備CCAR-135運行合格審定工作，將會迎來一個新的發展起點）
《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR-276）
7、學校及經審定合格的其它部門
《民用航空器維修培訓機構合格審定規定》（CCAR-147）
8、機場
《民用機場運行安全管理規定》（CCAR-140）
9、經濟與市場管理
《中國民用航空國內航線經營許可規定》 （CCAR-289TR-R1）
10、航空安全信息與事故調查
《民用航空安全信息管理規定》 （ CCAR-396 ）
《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》（CCAR-395-R1 ）
11、航空安全保衛
《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛規則》（CCAR-332）
其他規章介紹
一、《中國民用航空總局規章制定程序規定》（CCAR-11LR－R2）
二、《中國民用航空總局職能部門規范性文件制定程序規定》（CCAR-12LR-R1）
三、《中國民用航空監察員規定》（CCAR-18R2）

❺ 學習航空法規有什麼意義

一個人從出生開始一直到死亡，所做的所有的事都是與法律相關，我們無時無刻不受回法律的制約，不受法律的保答護，如果不懂法律就很可能在無意中侵犯他人的權利，當然在他人侵犯我們權利的時候，我們也就不知道怎麼保護自己了，到時候只能感嘆社會的不公，熟不知並不是社會的問題只是自己懂得太少不知道怎麼保護自己。如果作為一個專業來學習那就更有必要了，能夠服務社會幫助那些不弄得法律的人，拿起我們手中公正的劍維護社會的公平。

❻ 國家關於無人機及航天飛行器的法律法規

《中華人民共和國民用航空法》第七條至第十一條規定。

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。

塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。其具體范圍在機場使用細則內規定。

進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區域除塔台管制區外的空間，其具體范圍在機場使用細則內規定。

區域管制區是在我國領空范圍內，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區，各區域管制區的具體范圍由民航局規定。

第八條 機場管制區域通常是以機場基準點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內的部分。其具體范圍在機場使用細則內規定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區的轉換空間，屬於中低空管制區的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉換空間前，必須商得有關中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉換空間前，應當通報有關的高空管制室。

第十條 空中交通管制區的管制工作分別由塔台空中交通管制室（以下簡稱塔台管制室）、空中交通服務報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區域空中交通管制室（以下簡稱區域管制室）負責施行。民航局和民航地區管理局的調度室，分別負責

監督、檢查、協調全國和本地區管理局內的飛行組織與實施工作。

塔台管制室設管制塔台和起飛線塔台，飛行繁忙的機場還應當設場面管制。

進近管制室可以作為一個獨立的單位設立，根據飛行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合為一個單位。

區域管制室設高空和中低空管制室，根據飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責是對本管制區內的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。

（一）塔台管制室：負責塔台管制區內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔台管制室，應當設立機場自動情報服務，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權擔任進近和部分區域管制工作的塔台管制室，還應當提供進近和部分區域管制工作。

（二）報告室：負責審理進、離本機場的航空器飛行預報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續，向有關管制室和單位通報飛行預報和動態。掌握和通報本機場的開放與關閉情況。

（三）進近管制室：負責一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。

（四）區域管制室：負責本管制區內的航空器飛行管制工作。中低空區域管制室還受理本管制區內通用航空的飛行申請，並負責管制工作。受理本管制區內在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，並負責管制工作和向有關管制室通報飛行預報和動態。

（五）民航地區管理局調度室（以下簡稱管調）：負責監督和檢查本地區管理局內的飛行，協調本地區管理局內管制室之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制本地區管理局內的飛行流量，處理特殊情況下的飛行，承辦專機飛行，掌握重要客人、邊境地區、科學試驗和特殊任務的飛行。

（六）民航局總調度室（以下簡稱總調）：負責監督、檢查全國的國際、外國航空器的飛行和跨地區管理局的高空干線飛行，協調地區管理局之間和管制與航空公司航務部門之間的組織與實施飛行工作；

控制全國的飛行流量，組織、承辦和掌握專機飛行，處理特殊情況下的飛行，承辦國內非固定干線上的不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。

(6)加快航天法立法擴展閱讀

空中交通管制可分為：

一般空中交通管制，適用於整個國土上空；特別空中交通管制，適合於邊境地區、通過國界的空中走廊和某些特殊地區上空；

臨時空中交通管制，適合於演習、飛行檢閱和航天器發射場區上空；地方空中交通管制，適合於某些地方航線和經過該地區航線的管制。

為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建築物等）相撞等事故發生。

飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

❼ 中國民用航空法的立法原則是什麼

《民用航空法》是規范民用航空的行政管理和民商關系兩個方面內容的重要法律，涉及很復雜的法律關系，又要考慮國際通行做法，其立法原則：
（一）為適應社會主義市場經濟體制的需要，《民用航空法》借鑒了國際航空立法經驗，堅持縱向的行政管理法律規范與橫向的民商法律規范並重，對有關民商法律關系的規定進一步作了較大的補充、完善，以有效地保護與民用航空運輸有關各方當事人的合法權益。
（二）根據民用航空活動國際性強的特點，《民用航空法》從我國改革開放的實際需要出發，認真研究了現有國際航空公約的規定，使我國的民用航空法律制度盡可能地與國際通行的規則接軌。
（三）根據航空運輸工具速度快、風險大和技術要求高的特點，《民用航空法》將安全管理置於民用航空行政管理的首位，強化安全管理規范，確保民用航空活動安全地和有秩序地進行。

❽ 國際法規定的航空法

一、空氣空間的法律地位

一般認為，空氣空間分為兩部分：國家領土之外的空氣空間和國家領土之上的空氣空間。就前者而言，所有國家的航空器都享有以符合國際法的方式行使的飛越自由；對後者來說，在第一次世界大戰以前，關於國家領土之上的空氣空間的法律地位問題。
1919年巴黎《航空管理公約》第1條明確規定：「締約各國承認，每一個國家對其領土上的空間具有完全的和排他的主權。」1944年芝加哥《國際民用航空公約》、1958年日內瓦《領海和毗連區公約》和1982年聯合國《海洋法公約》，都確認了國家領空主權原則。因此，國家對其領土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權，是一項已經確立的國際法原則。

二、國際航空法律體系
(一)確立一般國際航空法律制度的條約

1.《巴黎航空公約》

1919年《巴黎航空公約》是世界上第一個多邊國際航空公約，它全面地確立了國際民用航空的基本法律制度。該公約除明確規定了國家對其領土上空具有完全和排他的主權外，還第一次規定了有關航空器國籍的法律制度。即：航空器的國籍取決於其注冊的國家，在哪國注冊，就具有哪國的國籍。該公約還將航空器分為民用航空器和國家航空器，後者包括軍用航空器和公務航空器，軍用航空器在他國的飛越和降落受到嚴格限制。對於前者而言，締約國獲準保留「國內兩地間空運」的權利。另外，公約還設立了一個國際航空的常設管理機構——國際空中航行委員會。因此，1919年《巴黎航空公約》的通過標志著國際航空法的正式形成。

2.《國際民用航空公約》

第二次世界大戰期間，航空技術和航空活動的新發展提出了許多新的法律問題，使《巴黎航空公約》的修訂成為必要。1944年11月，53個國家的代表在美國芝加哥召開國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。該公約於1947年4月4日生效後，取代了1919年《巴黎航空公約》並成為現代國際航空法的基礎。
《芝加哥公約》的主要內容，可歸納如下：第一，承認「每一個國家對其領土上空具有完全和排他的主權」。第二，區分「民用航空器」和「國家航空器」，後者是指「用於軍事、海關和警察部門的航空器」，它們「未經特別協定或其他方式的許可並遵照其規定，不得在另一締約國領土上空飛行或在此領土上降落」。第三，把「在締約國領土上空飛行」分為「航班飛行」和「非航班飛行」兩類。對於航班飛行，依據《芝加哥公約》第6條的規定，「國際航班飛行，非經一締約國的特准或許可，不得在該國領土上空飛行或飛入該國領土」。因此，從國家實踐來看，定期航班飛行的具體問題通常由有關國家通過雙邊協定或多邊協定來解決，而多邊協定只有1944年芝加哥國際民用航空大會達成的《國際航空運輸協定》與《國際航班過境協定》。第四，以登記作為確定航空器國籍的依據，即「航空器具有其登記的國家的國籍」。

《芝加哥公約》還規定成立一個國際民航組織，其「宗旨和目的在於發展國際航行的原則和技術，並促進國際航空運輸的規劃和發展」，總部則設在加拿大蒙特利爾。

(二)關於國際航空運輸業務的條約

1.《國際航空運輸協定》

《國際航空運輸協定》是由1944年的芝加哥會議通過的，又稱「五種自由協定」。它為國際定期航空業務規定了五種空中自由：(1)不降停而飛越一國領土的權利；(2)非運輸業務性降停的權利；(3)卸下來自航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；(4)裝載前往航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；(5)裝載前往或來自任何其他締約國領土的客、貨、郵的權利。該協定於1945年2月8日起生效，不過後來由於加入國家數量太少，再加上美國的退出，該協定已經沒有多少實際意義。

2.《國際航班過境協定》

1944年芝加哥會議還通過了《國際航班過境協定》，並規定了兩種自由，即不降停而飛越締約國領土的權利和非運輸業務性降停的權利，因而又稱為「兩種自由協定」。該協定於1945年1月30日生效，目前已經獲得90多個國家的批准。

3.《華沙公約》

《華沙公約》又稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》，於1929年在華沙訂立。該公約對航空運輸的業務范圍、運輸票證、損害賠償等作了具體規定。在該公約簽訂後，又陸續達成了一系列文件，從而形成了國際航空運輸上的所謂「華沙公約體系」。

華沙公約體系在國際航空運輸實踐中適用和運行了70餘年，它對調整和規范各國間的航空運輸活動，推動國際民用航空事業的迅猛發展發揮了巨大的作用。華沙公約的締約國曾一度達到140多個，包括了世界上的各主要國家，可以說20世紀的國際航空旅客運輸和貨物運輸的絕大部分活動都曾是在華沙公約體系下進行的。

4.《蒙特利爾公約》

1997年4月至5月，國際民航組織法律委員會召開會議，討論「華沙公約體系現代化和國際航空法文件的批准問題」，力圖通過一項國際航空運輸責任的公約草案，以便提交外交會議討論通過。1999年5月11日至28日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了旨在通過一個取代華沙公約體系的外交會議。會議順利地通過了《統一國際航空運輸某些規則的蒙特利爾公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)。2003年11月4日，《蒙特利爾公約》正式生效，這標志著當代國際航空運輸責任法進入到了一個新的發展階段，將對全球化背景下各國之間的航空運輸和民航國際合作產生深遠的影響。

❾ 論述民航法的立法原則

《中華人民共和國民用航空法》為了維護國家的領空主權和民用航空權利，保障民用航空活動安全和有秩序地進行，保護民用航空活動當事人各方的合法權益，促進民用航空事業的發展而制定的法律。
《中華人民共和國民用航空法》
第一條、為了維護國家的領空主權和民用航空權利，保障民用航空活動安全和有秩序地進行，保護民用航空活動當事人各方的合法權益，促進民用航空事業的發展，制定本法。

❿ 軍隊代表為什麼認為應加快《陸地邊境管理法》立法

因為他認為保衛國家主權和領土完整，是軍人的神聖使命，也是全國兩會上解放軍代表每年關注的焦點

我國陸地邊界長達22000多公里，與14個國家接壤，是世界上陸地邊界最長、鄰國最多的國家之一。當今世界，各國都在積極謀求通過邊界立法維護國家主權利益和發展空間，與我國毗鄰的俄羅斯、蒙古、越南等國家都在加緊制定或修改國（邊）界法。胡修斌呼籲，中國的邊境立法工作也應盡快提上日程，為有效維護國家主權利益提供法律保證。