合同法多式聯運

① 多式聯運的特徵有哪些

由於多式聯運出現較單一運輸方式為晚，有關其稱謂也不盡統一，有稱聯合運輸或多式聯運(combined transport)、有稱綜合運輸(Inter-medaltransport)、有稱復合運輸(Multi-modaltransports)，也有稱一貫運輸(Thronghtransport)。從有關國際公約的稱謂上看，有關多式聯運的叫法盡管不統一，但其內涵並無兩樣，都是指用兩種以上運輸方式進行運輸的運輸方式。不同稱謂的運用，僅為使用習慣的問題。在國際商會制定的《聯合運輸單證統一規則}的導言中有這樣的說明：「這種聯運(com-bined transport)在美國也稱為『Intemlodal txanspoxt』，在世界其他地區則稱『Multin-modal trans-port』。」 關於什麼是多式聯運，我國《合同法》並未加以定義，根據1973年規則及1980年公約中的定義，多式聯運是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式的整合，由多式聯運經營人將貨物或旅客從起運地運至目的地的獨立的運輸形態。 根據以上定義，與單式運輸及使用兩種以上運輸方式進行的運輸相比較，多式聯運具有如下特徵： 1.使用至少兩種運輸方式進行運輸 使用兩種或兩種以上運輸方式進行運輸，是多式聯運與單式運輸方式的主要區別，因此，某一運輸是否構成聯運，主要取決於其是否使用了兩種以上的運輸方式。運輸方式包括了道路運輸、鐵路運輸、水上運輸、航空運輸和管道運輸五種。來源考試大網。區別不同運輸方式的標准有兩個：一是運輸所使用的交通工具或運載器的種類;二是交通工具進行空間位移所依賴的媒介，如鐵路、道路、河流、海洋等。該兩個標准中起決定作用的是交通工具，如連接海洋與內陸河流的運輸，盡管運輸所依賴的媒介發生了變化，但由於運載工具並未變化，仍應認為屬於海運。然而，在另一些情況下，運輸媒介則起決定性作用，如同樣利用道路進行運輸，盡管其所利用的運載工具不一，如汽車、拖拉機、非機動三輪車等，人們仍然將這些不同運載工具所進行的運輸統稱為道路運輸。 2.多式聯運是兩種以上：不同運輸方式的有機組合，是一種獨立的運輸形態 盡管多式聯運利用至少兩種以卜的運輸方式，但利用兩種以上運輸方式所進行的運輸並不都是多式聯運。多式聯運不僅要依賴兩種以上運輸方式，而且所依賴的運輸方式還要經過有機的整合，形成對每一種運輸方式最佳特色的利用，從而使多式聯運較之兩種以上不同運輸方式共同完成的運輸更加方便、簡潔、安全、高效。多式聯運並不是不同運輸方式的簡單疊加，從本質上講，多式聯運是一種區別於現存五種單式運輸方式的新型的獨立的運輸方式。 3.多式聯運必須以多式聯運合同為根據 多式聯運必須以多式運輸合同為根據，缺乏多式運輸合同，就不存在多式聯運。多式聯運的這一特點，使得多式聯運區別於通過兩種不同運輸方式進行的非多式聯運。 多式聯運的這一—特徵被包括我國《合同法》在內的各國立法及相關國際公約所重視。我國《合同法》盡管未明定多式聯運合同，但卻在第317條規定：「多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，對全程運輸享有承運人的權利，承擔承運人的義務。」其隱含之意即是多式聯運經營人必然與托運人之間有一項多式聯運合同。我國《海商法》第102條則直接將多式聯運合同界定為：「多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至日的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。」1980年公約第一條規定：「『國際多式聯運』Intematio～xalmultimodaltransport是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。為履行單一運輸方式運輸合同而進行的該合同所規定的貨物接運業務，不應視為國際多式聯運。」在楊長春編著的《國際貨物運輸公約逐條解釋》一書第350頁中，對該條的解釋如是：從以上「國際多式聯運」的定義中可以看出，國際多式聯運由以下幾個要素構成： (1)必須有一個多式聯運合同，來明確多式聯運經營人和托運人的權利、義務關系和多式聯運的性質。由於貨物的全程運輸要由多式聯運經營人負責完成，並由他一次性收取全程運費，所以多式聯運合同是決定多式聯運性質的根本依據。 (2)必須使用一份全程多式聯運單據，即證明多式聯運合同及證明多式聯運經營人已接受貨物並負責按合同條款交付貨物所簽發的單據。這里必須指出的是，多式聯運全程使用一份多式聯運提單。 (3)必須有兩種或兩種以上不同運輸方式的結合。 (4)必須是國際間的貨物運輸，區別於國內運輸。 (5)必須有一個多式聯運經營人對全程運輸負總責。

② 我國企業在開展國際多式聯運中存在的問題以及解決的對策

（一）托運人與經營人運輸合同關系

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在FCA條件下，賣方與多式聯運人不存在運輸合同關系，按照國際貿易慣例，賣方根據買賣合同的規定向多式聯運經營人交付貨物，使他成為托運人。在CIP、CPT 條件下，賣方根據買賣合同規定的義務與多式聯運經營人訂立運輸合同，並向承運人交付貨物。因此，不論是FCA還是CIP、CPT條件下，實際托運人都是買賣合同的賣方，他們存在一定的合同關系。

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（二）經營人與實際承運人運輸合同關系

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多式聯運經營人對於貨物運輸全程承擔責任，但是不要求多式聯運經營人一定擁有運輸工具，作為無船承運人，經營人為了履行運輸義務需要與不同的運輸人訂立各個區段的運輸合同，與這些承運人形成運輸合同關系。此時的經營人既是運輸合同的承租人，也是運輸合同的托運人，具有雙重身份的法律關系。

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（三）經營人與其他關系人的代理、僱傭關系

經營人為了完成履行合同義務，需要委託各地的代理人或僱傭其他人從事必要國際多式聯運工作，委託代理人進行貨物的交接、裝卸、存儲等，僱傭當地有關部門短期保管、短途倒運等，這些工作必然形成另外一層的合同關系。

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（四）發貨人、收貨人與運輸中的代理人、雇傭人的法律關系

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在國際貨物多式聯運中，有可能會發生發貨人、收貨人直接或間接的與多式聯運的經營人的代理人、受僱人之間的侵權行為關系。AB3海西物流網
由於貨物在運輸過程中經歷多個國家和地區，這么多的法律關系交集在一起，權利義務各不相同，責任確定以及賠償就變得十分困難。

三、國際貨物多式聯運 經營責任的法律適用及解決

由於多式聯運合同的復雜性–––多個承運人參加，多種運輸方式，多個運輸區段，涉及多個國際公約和多國法律，因此解決多式聯運的法律適用就顯得十分重要。

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國際貿易實踐中，當事人在多式聯運合同或提單中對適用法律的選擇有幾種情況：

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第一種是在多式聯運合同或提單中對各個運輸區段的法律適用有約定，但是沒有約定整個合同的法律適用。解決的辦法是應該依據最密切聯系原則確定合同、提單的法律適用，然後再根據准據法確定經營者的責任。

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第二種是合同或提單約定的法律適用，但是對多式聯運各個運輸區段的法律沒有約定。解決的辦法是要分別兩種情況處理：當貨物滅失或損壞發生的運輸區段不能確定時，適用雙方的約定法律，當貨物滅失或損壞發生的運輸區段可以確定的情況下，要根據規范該運輸區段的強制性法律，衡量合同約定的法律是否與之沖突，如果沖突應該以該運輸區段的強制性法律為依據。

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第三種是合同或提單對多式聯運各個運輸區段和整個合同的法律都有約定。解決的辦法是合同或提單都有約定適用的法律，按照約定，只要注意各個區段法律的沖突問題。

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第四種是合同或提單對多式聯運各個運輸區段和整個合同的法律都沒有約定。解決的辦法是按照最密切聯系的原則選擇所適用的法律。

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當然，這些情況的解決必須有一個前提是確定多式聯運的運輸方式。多式聯運涉及許多當事人，各方有復雜的關系，包括多式聯運經營人與托運人之間的運輸合同關系，還有多式聯運經營人與受僱人、代理人、分包承運人之間的代理關系，僱傭關系，承托關系，侵權關系等等，這些均是以多式聯運合同為主線，依附於多式聯運合同，如果不能確定是否是多式聯運合同，就有可能致使發生糾紛時難以確定各方當事人的權利和義務，種種爭議和糾紛必然會發生。
四、 我國應確立的多式聯運經營人的責任制

我國目前有關多式聯運經營人的責任製法律法規主要體現在《合同法》《海商法》以及相關得行政規章中，法律內容分散，過於原則，無法解決國際貿易實踐中具體和復雜的多式聯運法律問題。在未來修訂對多式聯運的法律規定時建議採用修正的統一責任制。

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（一）修正的統一責任制（Modified Uniform Liability System）可預見性強

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各種運輸方式的法律制度的統一是多式聯運中實現風險和責任可預見性的最佳選擇，一種好的法律責任制度，當事人能夠在交易開始之前就可預知，但是在目前無法完全統一的情況下，法律制度也應為法律關系各方提供最大限度的風險和責任的預見性。我國目前所採取的經修正的網狀責任制導致了賠償責任和責任限額的不確定性。在貨物運輸中，風險的實際分擔對當事人固然重要，但可預見性和確定性更為重要，因此對比分析，採用修正的統一責任制更適合多式聯運。

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（二）國內立法與國際法律實踐的接軌

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法律責任制與歸責原則密切相關，責任制決定所採用的歸責原則，而歸責原則對責任制有影響。我國《合同法》的多式聯運經營人的法律責任基礎採用是嚴格責任，《海商法》採用的是推定過錯責任，比較國際上通常做法，我國多式聯運的經營人要承擔更多的責任，給我國物流運輸業帶來不必要的成本支出。我國近年來交通運輸業發展迅猛，但並不能認為我國運輸業的服務水平有多高。

「中國雖然發展了，但千萬不要以為你們現在就擁有與美國一樣的立法利益和立法原則」。（聯合國貿發會2002年中國貨運代理法律研討會—MARHIN博士）美國和國際上運輸法普遍做法是「推定過錯責任」。1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》和聯合國「貿法會（UNCITRAL）」公約中的法律適用採取「修正的統一責任制」，只是修改的方法和程度不同。

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因此，我國應該採取修正的統一責任制，確保多式聯運法律制度的統一性和最大程度的可預見性，使國內立法與國際法律實踐的較好接軌。（編者註：本刊省略文章的參考文獻部分）

③ 多式聯運經營人的性質和責任范圍

回答如下：
（一）多式聯運經營人的性質
《多式聯運公約》規定「多式聯運經營人，是指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的代理人或代表，也不是參加多式聯運的承運人的代理人或代表，負有履行合同的責任」
（二）多式聯運經營人的責任范圍
責任分擔制。也稱分段責任制，是多式聯運經營人對貨主並不承擔全程運輸責任，僅對自己完成的區段貨物運輸負責，各區段的責任原則按該區段適用的法律予以確定。由於這種責任形式與多式聯運的基本特徵相矛盾，因此，只要多式聯運經營人簽發了全程多式聯運單據，即使在多式聯運單據中聲稱採取這種形式，也可能會被法院判定此種約定無效而要求其承擔全程運輸責任。
網狀責任制。是指多式聯運經營人盡管對全程運輸負責，但對貨運事故的賠償原則仍按不同運輸區段所適用的法律規定，當無法確定貨運事故發生區段時則按海運法規或雙方約定原則加以賠償。幾乎所有的多式聯運單據均採取這種賠償責任形式。
統一責任制。是指多式聯運經營人對貨主賠償時不考慮各區段運輸方式的種類及其所適用的法律，而是對全程運輸按一個統一的原則並一律按一個約定的責任限額進行賠償。由於現階段各種運輸方式採用不同的責任基礎和責任限額，因而多式聯運經營人簽發的提單均未能採取此種責任形式。
經修訂的統一責任制。這是介於統一責任制與網狀責任制之間的責任制，也稱混合責任制。它在責任基礎方面與統一責任制相同，在賠償限額方面則與網狀責任制相同。即：多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段的實際承運人僅對自己完成區段的運輸負責。無論貨損發生在哪一區段，多式聯運經營人和實際承運人都按公約規定的統一責任限額承擔責任。但如果貨物的滅失、損壞發生於多式聯運的某一特定區域，而對這一區段適用的一項國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額高於多式聯運公約規定的賠償責任限額時，多式聯運經營人對這種滅失、損壞的賠償應按照適用的國際公約或強制性國際法律予以確定。《聯合國國際貨物多式聯運公約》基本上採取這種責任形式。

④ 多式聯運的分類

協作式多式聯運是指兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，按照統一的規章或商定的協議，共同將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。
協作式多式聯運是目前國內貨物聯運的基本形式。在協作式多式聯運下，參與聯運的承運人均可受理托運人的托運申請，接收貨物，簽署全程運輸單據，並負責自己區段的運輸生產；後續承運人除負責自己區段的運輸生產外，還需要承擔運輸銜接工作；而最後承運人則需要承擔貨物交付以及受理收貨人的貨損貨差的索賠。在這種體制下，參與聯運的每個承運人均具有雙重身份。對外而言，他們是共同承運人，其中一個承運人(或代表所有承運人的聯運機構)與發貨人訂立的運輸合同，對其他承運人均有約束力，即視為每個承運人均與貨方存在運輸合同關系；對內而言，每個承運人不但有義務完成自己區段的實際運輸和有關的貨運組織工作，還應根據規章或約定協議，承擔風險，分配利益。
根據開展聯運依據的不同，協作式多式聯運可進一步細分為法定(多式)聯運和協議(多式)聯運兩種。
1)法定(多式)聯運。它是指不同運輸方式運輸企業之間根據國家運輸主管部門頒布的規章開展的多式聯運。鐵路、水路運輸企業之間根據鐵道部、交通部共同頒布的《鐵路水路貨物聯運規則》開展的水陸聯運即屬此種聯運。在這種聯運形式下，有關運輸票據、聯運范圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、貨物交付、貨物索賠程序以及承運之間的費用清算等，均應符合國家頒布的有關規章的規定，並實行計劃運輸。
這種聯運形式無疑有利於保護貨方的權利和保證聯運生產的順利進行，但缺點是靈活性較差，適用范圍較窄，它不僅在聯運方式上僅適用鐵路與水路兩種運輸方式之間的聯運，而且對聯運路線、貨物種類、數量及受理地、換裝地也做出了限制。此外，由於貨方托運前需要報批運輸計劃，給貨方帶來了一定的不便。法定(多式)聯運通常適用於保證指令性計劃物資、重點物資和國防、搶險、救災等急需物資的調撥。
2)協議(多式)聯運。它是指運輸企業之間根據商定的協議開展的多式聯運。比如，不同運輸方式的干線運輸企業與支線運輸或短途運輸企業，根據所簽署的聯運協議開展的多式聯運，即屬此種聯運。
與法定(多式)聯運不同，在這種聯運形式下，聯運採用的運輸方式、運輸票據、聯運范圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、貨物交付、貨物索賠程序，以及承運人之間的利益分配與風險承擔等，均按聯運協議的規定辦理。與法定(多式)聯運相比，該聯運形式的最大缺點是聯運執行缺乏權威性，而且聯運協議的條款也可能會損害貨方或弱小承運人的利益。 銜接式多式聯運是指由一個多式聯運企業(以下稱多式聯運經營人)綜合組織兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。在實踐中，多式聯運經營人既可能由不擁有任何運輸工具的國際貨運代理、場站經營人、倉儲經營人擔任，也可能由從事某一區段的實際承運人擔任。但無論如何，他都必須持有國家有關主管部門核準的許可證書，能獨立承擔責任。
在銜接式多式聯運下，運輸組織工作與實際運輸生產實現了分離，多式聯運經營人負責全程運輸組織工作，各區段的實際承運人負責實際運輸生產。在這種體制下，多式聯運經營人也具有雙重身份。對於貨方而言，他是全程承運人，與貨方訂立全程運輸合同，向貨方收取全程運費及其它費用，並承擔承運人的義務；對於各區段實際承運人而言，他是托運人，他與各區段實際承運人訂立分運合同， 向實際承運人支付運費及其它必要的費用。很明顯，這種運輸組織與運輸生產相互分離的形式，符合分工專業化的原則，由多式聯運經營人「一手托兩家」，不但方便了貨主和實際承運人，也有利於運輸的銜接工作，因此，它是聯運的主要形式。在國內聯運中，銜接式多式聯運通常稱為聯合運輸，多式聯運經營人則稱為聯運公司。我國在《合同法》頒布之前，僅對包括海上運輸方式在內的國際多式聯運經營人的權利與義務，在《海商法》和《國際集裝箱多式聯運規則》中做了相應的規定，對於其他形式下國際多式聯運經營人和國內多式聯運經營人的法律地位與責任，並未做出明確的法律規定。《合同法》頒布後，無論是國內多式聯運還是國際多式聯運，均應符合該多式聯運合同中的規定，這無疑有利於我國多式聯運業的發展壯大。

⑤ 多式聯運經營人的賠償責任主要採用什麼責任制度

根據多式聯運合同的性質，其必然涉及種類不同的有關運輸的法律法規。根據《合同法》規定，多式聯運經營人賠償責任和責任限額的確定應當分下列兩種不同情況處理：
(1)如果貨物的毀損、滅失發生的運輸區段能夠確定，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用調整該區段運輸方式的法律規定。
(2)如果無法確定貨物的毀損、滅失是發生在哪一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用《合同法》第17章的規定處理。
特別應當注意的是，我國《海商法》規定，如果多式聯運之其中一種是海上運輸方式，且發生貨物毀損、滅失的運輸區段不能確定的，則多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用《海商法》關於海上貨物運輸合同的有關規定處理。

【相關依據】
中華人民共和國合同法
第三百二十一條貨物的毀損、滅失發生於多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。貨物毀損、滅失發生的運輸區段不能確定的，依照本章規定承擔損害賠償責任。

⑥ 合同法運輸合同中，多式聯運單據的作用

多式聯運單據的作用主要表現在它是該單據所載明的貨物由多式聯運經營人接管的初步證據。由此可見，作為國際多式聯運合同證明的多式聯運單據，其記載事項與其證據效力是密切相關的，多式聯運單據主要對以下幾個方面起到證明作用：
一是當事人本身的記載;
二是有關貨物狀況的記載;
三是有關運輸情況的記載;四是有關法律約束方面的記載。

⑦ 如何理解「多式聯運合同」

《合同法》中所稱的多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。可見以兩種以上的不同運輸方式進行運輸是多式聯運合同區別於傳統運輸合同的最大特徵。
例如：在一個海陸空的聯運業務中，多式聯運經營人與托運人簽訂多式聯運合同，收取海陸空的全程運費，然後聯運經營人與海上運輸區段的承運人、陸路運輸區段的承運人、航空運輸區段的承運人分別訂立運輸合同。多式聯運經營人就貨物運輸的全程向托運人和收貨人負責，各個運輸段的運輸人就該運輸段對多式聯運經營人負責。

⑧ 多式聯運經營人是與托運人訂有多式聯運合同的人

正確。
合同法第三百一十七條規定：「多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，對全程運輸享有承運人的權利，承擔承運人的義務。」本條所指的多式聯運經營人，是指本人或者委託他人以本人名義與托運人訂立多式聯運合同的人。在多式聯運合同中，多式聯運經營人是處於一個比較特殊的位置。他是事主，而不是托運人的代理人或者代表人，也不是參加多式聯運的各承運人的代理人或者代表人。從合同法的規定可知，多式聯運經營人要根據多式聯運合同履行運輸義務或者組織承運人履行運輸義務。多式聯運經營人可分為兩種類型：第一種就是多式聯運經營人自己擁有運輸工具，並且直接參加了運輸合同的履行。第二種就是多式聯運經營人自己不擁有運輸工具或者不經營運輸工具，也不直接從事運輸活動，而是在簽訂多式聯運合同後，通過雙邊合同同各運輸方式承運人又單獨簽訂各區段運輸合同，組織其他承運人進行運輸。但是不管多式聯運經營人是屬於哪一種情形，根據本條的規定，多式聯運經營人都要對與之簽訂合同的托運人或者收貨人承擔全程運輸的義務，同時根據合同法第三百一十八條的規定，多式聯運經營人要承擔全程運輸所發生的責任和風險。當然他也享有作為全程運輸承運人的權利，例如有向托運人或者收貨人要求運輸費用的權利等。