民航合同法

Ⅰ 急需<航班延誤的法律論文>

對於延誤，筆者目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。是否構成延誤，是在個案中由法官綜合各種因素來認定。更多的是航空承運人（即航空公司）協會的自願承諾，以及航空公司的特別承諾。

一、怎樣才構成法律意義上的延誤？

什麼是航班「延誤」？怎樣才構成法律意義上的延誤呢？

按一般人的理解，只要未能按機票上註明的時間起飛，就是「延誤」，或我們通常所說的「晚點」或「誤點」。其實，這是一種錯解。航空運輸不同於鐵路運輸或公路運輸，由於其潛在的風險性，不能像要求其他運輸方式那樣按客票註明的時間起飛。綜觀世界民航運輸的立法史，從1929年的《華沙公約》到1971年的《瓜地馬拉議定書》及至1975年《蒙特利爾第四號議定書》，再到1999年新通過的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，人們不難發現，這些國際公約都沒有對「延誤」做出明確的界定。不是不想界定，而是實在難以界定。

關於延誤問題的規定最早出現在1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1929年《華沙公約》）的第19條。該條規定：「承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由於延誤所造成的損失應當承擔責任。」1929年《華沙公約》是關於國際航空運輸的第一個國際公約，該公約是由法國倡議並由法文寫成的。公約對延誤作出規定的根據也是基於大陸法系的觀點，即航空運輸是承運人與旅客或托運人之間的一種合同行為，承運人負有義務把旅客或貨物盡快運送到目的地，否則即構成違約並要承擔違約責任。1955年的《海牙議定書》也有類似規定。但是，《華沙公約》第19條的規定過於簡單和籠統。首先，它沒有規定構成延誤的要素，即在什麼情況下構成延誤；其次，對承運人應承擔什麼樣的責任也未作明確規定。

1999年5月在蒙特利爾通過的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1999年《蒙特利爾公約》，已於2003年11月4日起生效，我國尚未批准該公約）也沒有作出明確的界定。

實際上，早在1996年，為了實現華沙體制的現代化和一體化，國際民用航空組織法律委員會的執行主席就指定模里西斯的龐羅沙密作為報告人，就「華沙體制的現代化和一體化」進行研究。在1997年4月28日在加拿大蒙特利爾舉行的國際民航組織第30次會議上，會議對報告人龐羅沙密提出的延誤定義進行了討論。在此基礎上，起草小組有關延誤的定義（但仍留待外交會議最後決定）成為公約草案的第18條第2款。起草小組提出的定義是：「在本公約中，延誤是指綜合所有有關情況，在可向一個勤勉的承運人合理期望的時間內，未將旅客運送到其直接目的地點或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點或者最終目的地點交付。」

在當時的會議上，就是否對延誤進行定義，意見並不一致。以美國等為代表的發達國家主張不對延誤進行定義，理由是這些國家已經通過判例對延誤作出了界定，而另一些國家則持相反意見，主張對延誤進行定義，從而有利於界定延誤的范圍。雖然上述延誤的定義寫進本次會議通過的公約草案中，但最終在外交會議上被刪除了，只保留了原草案第18條第1款的規定，也就是正式文本的第19條。

參照國際航空運輸協會起草的、被各國航空公司普遍採納的《旅客行李運輸的一般條件》等文本，承運人承擔的只是「盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李」的義務，班期時刻表上或其它地方所顯示的時間是不能被保證的，它們不構成航空運輸合同的一部分，承運人未遵守註明的時間不構成違約。可以說，在大多數情況下，就航空旅客運輸而言，承運人和旅客沒有約定非常明確的時間，班期時刻表僅僅是作為預期的運輸時間。

我國《民用航空法》及其相關規則也沒有明確的規定或解釋。《民用航空法》第126條規定：「旅客行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任；但是，承運人證明本人或者其受僱人、代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。」應該說，與上述《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》的規定並無二致。

一般說，第19條意義上的延誤，不是指航班的具體始發或抵達目的地時間上的「誤點」，而是指旅客或托運人選擇空運這種快速運輸方式所合理期望的期限。要想對延誤引起的損失提出索賠，通常要證明它是一種不合理的延誤。盡管普通法系與大陸法系對這種「不合理的延誤」的理論根據與說法不同，但就其表現的標准而言，基本相同。

對普通法系各國來說，《華沙公約》並沒有強使承運人訂立在何時或到何時為止進行運輸的合同。他當然可以訂立這種合同，果如此，當未按約定時間完成運輸時，就等於延誤。如果他訂立的合同中沒有這一條，怎樣才構成延誤呢？一般認為，應從普通法規則中找答案：在無明文條款時，承運人只有在合理的時間內完成運輸的義務，而這要考慮事情的全部情況後確定；陸海運輸中都可找到這條規則。因此，延誤指未能在合理的時間內完成運輸。

法國法院在早期判例中雖未明確使用「合理延誤」的說法，但只要未發現承運人有重大過失，稍有延遲，均不以第19條意義上的延誤論處。

英美和法國法院在審視具體案件情況後，確都裁決過一些不合理延誤的著名案件。例如1958年法國「羅伯特——霍丁訴巴西航空公司」 案。原告是一個雜技演員，原計劃乘坐該航班到達葡萄牙出席葡萄牙總統就職慶典，結果該航班被承運人取消，耽誤了演出時機。法院認為，被告舉不出任何他無法控制的原因（氣象條件不好、機器故障等）的證據，判處賠償原告損失。在1977年還有一個類似貨運案件，由於音響設備與樂器未能如期運抵，影響了原告的巡迴演出（「聯合運輸體訴漢莎航空公司」案）。在普通法系的蓋亞那法院判處的「巴特訴大不列顛西印度航空公司」 案中，原告行李包中有一張他購買的倫敦足球賽的彩券，如中彩可獲兩萬英鎊，結果原告飛抵倫敦，而行李卻被被告航空公司遺留在蓋亞那機場未起運。等行李運到時，時機已過，無法中彩，原告提出索賠。被告辯護說，它沒有在某天送到行李的法律義務。蓋亞那法院在判決中反駁說：「但這並不表明，也不能表明允許承運人隨便在那天送到。考慮具體事情的全部情況，承運人必須在合理時間內完成，這是一個必然有的暗示。」

二、航班延誤後旅客享有的權利和航空公司應盡的義務

從法律層面上說，航空公司與旅客之間是運輸合同關系。根據我國《民用航空法》，航空公司運送旅客，應當出具客票。旅客乘坐飛機，應當交驗有效客票。客票是航空旅客運輸合同訂立和運輸合同條件的初步證據。旅客未能出示客票、客票不符合規定或者客票遺失，不影響運輸合同的存在或者有效。我國《合同法》規定，運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。這是針對整個的運輸行為而言，也就是說，這里的運輸合同不僅指航空旅客運輸合同，還指水路運輸、公路運輸、鐵路運輸等。

在發生延誤的情況下，旅客有知情權、選擇權、索賠權。這三項基本權利對旅客而言非常重要。航空公司應當及時、准確地把延誤的理由、何時能正常起飛的時間告訴旅客。在航班延誤時間較長情況下，旅客可以選擇退票或選乘其他的航班。

根據現行法律，在發生延誤後，航空公司的義務主要有以下三個方面：

一是告知義務。航空公司應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項。航班延誤或取消時，承運人應迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。

二是補救義務。航空公司應當按照客票載明的時間和班次運輸旅客。承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

三是對旅客的損害賠償義務。對旅客因延誤造成的損失予以賠償。

三、航班延誤的法律責任（航班延誤後的責任承擔）

在發生延誤，導致旅客與航空公司發生糾紛的情況下，解決糾紛的依據首先是我國《民用航空法》及其相關的法規和規章，如果是國際航空運輸，應適用國際條約的規定；其次是我國《合同法》的規定；再次是我國《消費者權益保護法》的規定。

一旦發生延誤，航空公司是否必須承擔責任呢？這要根據造成延誤的原因而定，不能一概而論。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。

1.航空公司自身的原因造成的延誤。

應該說，由於航空公司自己的原因導致的航班延誤，毫無疑問，航空公司應承擔責任。但是，哪些行為（情況）可以歸屬於航空公司自己的原因呢？通常的判斷標准就是，這些行為航空公司自己完全可以控制。根據現行法律，將機務維護、航班調配、商務、機組等原因引起的航班延誤，認定為由航空公司自己所造成。對此，航空公司應承擔責任。現行法上的依據是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》（以下簡稱《運輸規則》）和《民用航空法》，《運輸規則》規定在由於上述原因造成延誤的情況下，航空公司應當向旅客提供餐食或住宿等服務；《民用航空法》規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，航空公司應當承擔責任。

在責任的承擔上，首先需要明確的一點是，航空公司承擔的是違約責任。具體如何承擔責任，我國《民用航空法》僅做了原則規定，這樣，只能根據《合同法》，參照《運輸規則》的規定。《合同法》規定的承擔方式，有以下幾種：

繼續履行

在發生延誤後，如旅客願意，航空公司應當繼續履行運輸義務。

採取補救措施

航班延誤或取消時，航空公司應根據旅客的要求，安排後續航班或給旅客退票。

賠償損失

如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。

這里有兩點需要明確，一是承擔責任的前提條件是造成了損失，承運人只在因延誤造成損失時才承擔責任，如果延誤沒有造成任何損失，承運人就不承擔責任。這就要求旅客負責舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點，就不能要求承運人承擔責任。並且，因延誤造成的損失必須是實際的經濟損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失。二是這種賠償是一種限額賠償，即不管造成多大的損失，一般情況下航空公司只在法律規定的最高限額范圍內承擔賠償責任。

根據《民航法》第128條的規定，國內航空運輸承運人各種情況下的賠償責任限額由民航總局制定，報國務院批准後公布執行。但到目前為止這一法律文件尚未出台。實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，其中也只規定了旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，從服務的角度規定了航班延誤等不正常情況下的承運人的義務，其中又區分了非承運人原因和承運人原因兩種情況，後一種原因下服務的范圍也只限於「提供餐食和住宿等服務」。可以說，在這方面，我國現行的法律需要完善。1999年《蒙特利爾公約》，對延誤造成的損失的賠償規定了一個最高數額：4150特別提款權，這是賠償的上限。

另外，在實踐中，還存在一種錯誤的看法，即有的旅客認為因航班延誤導致其錯過了重大商機等獲得經濟利益的機會而要求航空公司賠償損失。對此，我國《合同法》做了明確規定，即「當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應當相當於因違約所造成的損失，包括合同履行後可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預見到或者應當預見到的因違反合同可能造成的損失。」我國合同法以「可預見性」標准限制了賠償范圍的任意擴大。「可預見性」應依一般社會常識為預見標准，航空公司自然無法預見眾多的旅客貽誤了怎樣的商機。因此，因飛機延誤貽誤了商機而造成的損失一般不予賠償。

2.非航空公司的原因造成的延誤

非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔責任。這些原因包括天氣、突發事件、空中交通管制、安全檢查等。這些原因是航空公司無法控制的。因此，《運輸規則》規定，在由於上述原因造成延誤時，航空公司應協助旅客安排餐食和住宿，費用可由旅客自理。《民用航空法》規定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發生，已經採取一切必要措施或者不可能採取此種措施的，不承擔責任。但是，航空公司違約責任的免除，並不當然免除法律規定的航空公司應盡的義務。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務和補救義務。

四、國外有關延誤的規定

對於延誤，筆者目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。如上所述，是否構成延誤，是在個案中由法官綜合各種因素來認定。更多的是航空承運人（即航空公司）協會的自願承諾，以及航空公司的特別承諾。

國外航空公司在其運輸總條件中，對於航班延誤的規定，一般只是在航班延誤後提供食宿、交通和通訊等服務。

航空公司在機票超售（即航空公司銷售的機票數超過了該次航班的實際座位數）的情況下，拒絕已確認座位的旅客登機，也經常導致旅客延誤。對此，美國和歐盟在其相關的法律中規定了航空公司的責任。如美國《聯邦條例法典》規定，每一承運人應在其機場的值機櫃台張貼「航班超售通知」，並且要將該「通知」印在機票上，或者附隨於機票的單另的紙上。要求承運人請求不急於出行的旅客自願放棄其座位以換取賠償金。所有被拒載的旅客有權利獲得賠償，但有例外：比如旅客未能遵守值機規則。要求承運人給被拒載的旅客一個書面聲明，對拒載賠償規定的相關術語、條件和限製做一解釋，並且說明承運人的優先登機規則和標准。

如果被拒載的旅客在航空公司的重新安排下能乘坐上預計到達時間比原航班預計到達時間推遲一個小時之內到達其目的地或其原航程的下一個經停點的替代航班或其他交通方式的，航空公司可以不必賠償；如果替代交通安排預計到達時間比原航班晚一到兩個小時之間，則航空公司須賠償被拒絕登機的旅客相當於單程機票票價的金額，最高不超過200美元；如果替代交通安排預計到達時間晚於兩個小時（國際航班為晚於四個小時），或者航空公司無法安排替代交通的，賠償翻番為票價的200%，最高不超過400美元。如果旅客自行安排交通，則他可以按照非自願退票的規定退回機票款。

歐盟在其1991年通過的一個有關超售的規定中，要求在超售的情況下，除了對由於後續的延誤引起的損失的賠償外，乘客有權利得到到由航空承運人（航空公司）支付的一定數額的金錢。3500公里及3500公里以下航程的飛行是150歐元，更長一點的航程是300歐元。

但是，如果旅客被提供了替代運輸，與最初預定的到達時間比較，在延誤不超過兩小時的情況下，或者在超過3500公里航程的飛行延誤不超過4小時的情況下，上述金額將減半支付。

歐盟於2004年2月26日通過了修改上述規定的新規定（2005年2月17日起正式生效），該規則適用於所有的從歐盟境內的機場出發或飛往歐盟境內的機場的航班拒載旅客的情形，包括包機；賠償標准為：航程在1500公里以內的短途飛行為250歐元；歐盟境內的1500公里以上的中長途飛行或航程在1500公里至3500公里之間的其他所有航行為400歐元；3500公里及其以上為600歐元。這個賠償額不僅適用於航班超售拒載的情形，而且適用於航班取消和長時間的延誤。可以看出，歐盟逐漸強化了對旅客權利的保護

Ⅱ 飛機托運能不能帶200ml的噴霧和500ml的化妝水謝謝回答😊

可以托運，根據《中國民航總局關於限制攜帶液態物品乘坐民航飛機的公告》的相關要求：

1、旅客應將攜帶的液態物品（液體、凝膠、氣溶膠）盛放在容積不超過100毫升（ml）的容器內攜帶。對於容積超過100毫升（ml）的容器，即使該容器未裝滿液體，亦不允許隨身攜帶，應辦理交運；

2、盛放液態物品的容器應寬松地放置於最大容積不超過1升（L）、可重新封口的透明塑料袋中，塑料袋應完全封好。每名旅客每次只允許攜帶一個透明塑料袋。超出部分應辦理交運；

3、盛裝液態物品的塑料袋應在安檢點單獨接受安全檢查；攜帶的嬰兒奶粉/牛奶/母乳（需有嬰兒隨行）、糖尿病患者或者其他患者攜帶必需的液態葯品，應經過安檢，並向安檢人員出示證明。自行購買的液態葯品，應裝在100ml容器內，裝在透明塑料袋中；

4、在候機隔離區內購買的液態物品可以帶上飛機。

(2)民航合同法擴展閱讀

為維護旅客生命財產安全，中國民用航空總局決定調整旅客隨身攜帶液態物品乘坐國內航班的相關措施，現公告如下：

一、乘坐國內航班的旅客一律禁止隨身攜帶液態物品，但可辦理交運，其包裝應符合民航運輸有關規定。

二、旅客攜帶少量旅行自用的化妝品，每種化妝品限帶一件，其容器容積不得超過100毫升，並應置於獨立袋內，接受開瓶檢查。

三、來自境外需在中國境內機場轉乘國內航班的旅客，其攜帶入境的免稅液態物品應置於袋體完好無損且封口的透明塑料袋內，並需出示購物憑證，經安全檢查確認無疑後方可攜帶。

四、有嬰兒隨行的旅客，購票時可向航空公司申請，由航空公司在機上免費提供液態乳製品；糖尿病患者或其他患者攜帶必需的液態葯品，經安全檢查確認無疑後，交由機組保管。

五、乘坐國際、地區航班的旅客，其攜帶的液態物品仍執行中國民用航空總局2007年3月17日發布的《關於限制攜帶液態物品乘坐民航飛機的公告》中有關規定。

六、旅客因違反上述規定造成誤機等後果的，責任自負。

Ⅲ 航班延誤有什麼法律責任

航班延誤的法律規制，
一方面應明確航空公司的責任范圍
,
另一方面
應依法界定賠償額度及方法
,
以平衡雙方利益
,
構建攻守兼備的法律機制。

一、引言

近年
來
,
隨著中國航空運輸業的飛速發展
,
航班延誤問題成為國內的熱點問題之一。承運人和旅客
的糾紛頻頻發生
,
導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。

民航方面
,
對於航班延誤的解釋
往往只有四個字
,
譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調配。借口簡單精煉
,
但也反映
背景復雜
,
客觀上存在航空信息傳遞不暢
,
延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客
作解釋無此必要
,
而且延誤後對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面
,
對於大多數旅客來說選
擇飛機出行
,
圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤
,
這種願望無疑會大打折扣。此時延誤的
信息再無從得知
,
時間一推再推
,
旅客當然會無法接受
,
糾紛自然產生。

其實
,
航班延誤是個
世界性問題。
2010
年寒假筆者前往英國交流時
,
在荷蘭阿姆斯特丹機場轉機時就遭遇了班機
延誤的狀況。令人欣慰的是
,
荷蘭皇家航空給每位旅客
50
歐元的賠償券
,
用於機上消費
,
這樣
的做法得到了旅客的歡迎。然而
,
我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟
,
本文旨在探討航
班延誤的法律責任
,
並對航班延誤問題的立法提出建議。

二、
航班延誤的法源及其聯系

我
國關於航班延誤問題的法源主要有《合同法》
、
《民用航空法》及民航主管部門的有關規章和
參加的
1929
年《華沙公約》
。在這里
,
筆者不對其中具體條文予以贅述
,
而就各法源之間的聯
系進行分析。

由於《民航法》是《合同法》的特別法
,
在處理航班延誤的問題上
,
特別法應
優先。將兩法的規定對比不難發現
,
《民航法》上對《合同法》關於遲延履行責任的規定有繼
承也有發展。
具體而言
:
從歸責原則角度看
,
《民航法》
第
126
條確定了推定過錯原則
,
即只要
承運人能證明為了避免損失的發生採取了一切必要措施或者不可能採取這種措施的不承擔責
任。
《合同法》
第
299
條並不要求過錯
,
只要承運人遲延運輸的
,
就應當根據旅客的要求安排改
乘或者退票。從責任形式角度看
,
第
126
條明確了損失賠償責任
,
而《合同法》第
299
條只規
定了安排改乘和退票
,
未提及損害賠償。但根據總則第
107
條規定
,
當事人履行合同義務不符
合約定的
,
應當繼續履行、採取補救措施或者賠償損失。因此
,
遲延運輸若造成旅客的實際損
失
,
旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規定並不矛盾。

另外
,
《民航法》第
126
條的
隱含意義在於對航班延誤原因的區分。換言之
,
如果航班延誤的原因是不可抗力的話
,
承運人
不承擔責任。這樣的規定也與《合同法》一致
,
盡管第
299
條未提及承運人的免責事由
,
但總
則第
117
條可以適用。
可見
,
分析遲延履行原因十分必要
,
筆者將在下文做具體分析。

總之
,
《民航法》與《合同法》的規定整體是一脈相承的
,
在歸責原則方面又有所損益。原因在於
:
第一
,
《合同法》原則上采無過錯原則
,
第
299
條並不例外。該條規定的責任形式是安排改乘
和退票
,
而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點
,
無論遲延履行的原因是何
,
承運人
都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第
126
條側重於說明承運人的損害賠償責任。
責任形式不同歸責原則就有所差異。
第二
,
從立法目的看
,
航班延遲是現實生活中的敏感問題
,
一方面要充分保護旅客的個體權益
,
另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權衡
,
是由
於航空運輸業的特殊性、復雜性和不可預見性。於是
,
為了保護旅客權益采推定過錯
,
舉證責
任在承運方
;
又考慮到不可抗力的出現
,
一味要求承運人賠償
,
將造成其巨大的經濟損失
,
因此
給了承運人免責的機會。第三
,
第
126
條也與國際條約相一致。
《華沙公約》
《蒙特利爾公約》
均採用推定過錯原則
,
我國作為
《華沙公約》
的締約國有義務通過制定相應的國內法與之保持
一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在釐清了《合同法》和《民航法》的關系之後
,
再針對《民航法》的具體規定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因
(
一
)
航班延
誤的定義航班延誤的定義主要在
《民航法》
第
126
條
,
《民用航空法釋義》
進一步解釋為承運
人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般
指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體
的運送時間
,
就應根據完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構成延誤。

Ⅳ 女生學什麼專業就業前景好最容易就業

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理科女生藝術型專業

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Ⅳ 關於快遞有什麼法律法規么

可以參考《快遞暫行條例》

快遞暫行條例

第一章 總 則

第一條 為促進快遞業健康發展，保障快遞安全，保護快遞用戶合法權益，加強對快遞業的監督管理，根據《中華人民共和國郵政法》和其他有關法律，制定本條例。

第二條 在中華人民共和國境內從事快遞業務經營、接受快遞服務以及對快遞業實施監督管理，適用本條例。

第三條 地方各級人民政府應當創造良好的快遞業營商環境，支持經營快遞業務的企業創新商業模式和服務方式，引導經營快遞業務的企業加強服務質量管理、健全規章制度、完善安全保障措施，為用戶提供迅速、准確、安全、方便的快遞服務。

地方各級人民政府應當確保政府相關行為符合公平競爭要求和相關法律法規，維護快遞業競爭秩序，不得出台違反公平競爭、可能造成地區封鎖和行業壟斷的政策措施。

第四條 任何單位或者個人不得利用信件、包裹、印刷品以及其他寄遞物品（以下統稱快件）從事危害國家安全、社會公共利益或者他人合法權益的活動。

除有關部門依照法律對快件進行檢查外，任何單位或者個人不得非法檢查他人快件。任何單位或者個人不得私自開拆、隱匿、毀棄、倒賣他人快件。

第五條 國務院郵政管理部門負責對全國快遞業實施監督管理。國務院公安、國家安全、海關、工商行政管理、出入境檢驗檢疫等有關部門在各自職責范圍內負責相關的快遞監督管理工作。

省、自治區、直轄市郵政管理機構和按照國務院規定設立的省級以下郵政管理機構負責對本轄區的快遞業實施監督管理。縣級以上地方人民政府有關部門在各自職責范圍內負責相關的快遞監督管理工作。

第六條 國務院郵政管理部門和省、自治區、直轄市郵政管理機構以及省級以下郵政管理機構（以下統稱郵政管理部門）應當與公安、國家安全、海關、工商行政管理、出入境檢驗檢疫等有關部門相互配合，建立健全快遞安全監管機制，加強對快遞業安全運行的監測預警，收集、共享與快遞業安全運行有關的信息，依法處理影響快遞業安全運行的事件。

第七條 依法成立的快遞行業組織應當保護企業合法權益，加強行業自律，促進企業守法、誠信、安全經營，督促企業落實安全生產主體責任，引導企業不斷提高快遞服務質量和水平。

第八條 國家加強快遞業誠信體系建設，建立健全快遞業信用記錄、信息公開、信用評價制度，依法實施聯合懲戒措施，提高快遞業信用水平。

第九條 國家鼓勵經營快遞業務的企業和寄件人使用可降解、可重復利用的環保包裝材料，鼓勵經營快遞業務的企業採取措施回收快件包裝材料，實現包裝材料的減量化利用和再利用。

第二章 發展保障

第十條 國務院郵政管理部門應當制定快遞業發展規劃，促進快遞業健康發展。

縣級以上地方人民政府應當將快遞業發展納入本級國民經濟和社會發展規劃，在城鄉規劃和土地利用總體規劃中統籌考慮快件大型集散、分揀等基礎設施用地的需要。

縣級以上地方人民政府建立健全促進快遞業健康發展的政策措施，完善相關配套規定，依法保障經營快遞業務的企業及其從業人員的合法權益。

第十一條 國家支持和鼓勵經營快遞業務的企業在農村、偏遠地區發展快遞服務網路，完善快遞末端網點布局。

第十二條 國家鼓勵和引導經營快遞業務的企業採用先進技術，促進自動化分揀設備、機械化裝卸設備、智能末端服務設施、快遞電子運單以及快件信息化管理系統等的推廣應用。

第十三條 縣級以上地方人民政府公安、交通運輸等部門和郵政管理部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，依法保障快遞服務車輛通行和臨時停靠的權利，不得禁止快遞服務車輛依法通行。

郵政管理部門會同縣級以上地方人民政府公安等部門，依法規范快遞服務車輛的管理和使用，對快遞專用電動三輪車的行駛時速、裝載質量等作出規定，並對快遞服務車輛加強統一編號和標識管理。經營快遞業務的企業應當對其從業人員加強道路交通安全培訓。

快遞從業人員應當遵守道路交通安全法律法規的規定，按照操作規范安全、文明駕駛車輛。快遞從業人員因執行工作任務造成他人損害的，由快遞從業人員所屬的經營快遞業務的企業依照民事侵權責任相關法律的規定承擔侵權責任。

第十四條 企業事業單位、住宅小區管理單位應當根據實際情況，採取與經營快遞業務的企業簽訂合同、設置快件收寄投遞專門場所等方式，為開展快遞服務提供必要的便利。鼓勵多個經營快遞業務的企業共享末端服務設施，為用戶提供便捷的快遞末端服務。

第十五條 國家鼓勵快遞業與製造業、農業、商貿業等行業建立協同發展機制，推動快遞業與電子商務融合發展，加強信息溝通，共享設施和網路資源。

國家引導和推動快遞業與鐵路、公路、水路、民航等行業的標准對接，支持在大型車站、碼頭、機場等交通樞紐配套建設快件運輸通道和接駁場所。

第十六條 國家鼓勵經營快遞業務的企業依法開展進出境快遞業務，支持在重點口岸建設進出境快件處理中心、在境外依法開辦快遞服務機構並設置快件處理場所。

海關、出入境檢驗檢疫、郵政管理等部門應當建立協作機制，完善進出境快件管理，推動實現快件便捷通關。

第三章 經營主體

第十七條 經營快遞業務，應當依法取得快遞業務經營許可。郵政管理部門應當根據《中華人民共和國郵政法》第五十二條、第五十三條規定的條件和程序核定經營許可的業務范圍和地域范圍，向社會公布取得快遞業務經營許可的企業名單，並及時更新。

第十八條 經營快遞業務的企業及其分支機構可以根據業務需要開辦快遞末端網點，並應當自開辦之日起20日內向所在地郵政管理部門備案。快遞末端網點無需辦理營業執照。

第十九條 兩個以上經營快遞業務的企業可以使用統一的商標、字型大小或者快遞運單經營快遞業務。

前款規定的經營快遞業務的企業應當簽訂書面協議明確各自的權利義務，遵守共同的服務約定，在服務質量、安全保障、業務流程等方面實行統一管理，為用戶提供統一的快件跟蹤查詢和投訴處理服務。

用戶的合法權益因快件延誤、丟失、損毀或者內件短少而受到損害的，用戶可以要求該商標、字型大小或者快遞運單所屬企業賠償，也可以要求實際提供快遞服務的企業賠償。

第二十條 經營快遞業務的企業應當依法保護其從業人員的合法權益。

經營快遞業務的企業應當對其從業人員加強職業操守、服務規范、作業規范、安全生產、車輛安全駕駛等方面的教育和培訓。

第四章 快遞服務

第二十一條 經營快遞業務的企業在寄件人填寫快遞運單前，應當提醒其閱讀快遞服務合同條款、遵守禁止寄遞和限制寄遞物品的有關規定，告知相關保價規則和保險服務項目。

寄件人交寄貴重物品的，應當事先聲明；經營快遞業務的企業可以要求寄件人對貴重物品予以保價。

第二十二條 寄件人交寄快件，應當如實提供以下事項：

（一）寄件人姓名、地址、聯系電話；

（二）收件人姓名(名稱)、地址、聯系電話；

（三）寄遞物品的名稱、性質、數量。

除信件和已簽訂安全協議用戶交寄的快件外，經營快遞業務的企業收寄快件，應當對寄件人身份進行查驗，並登記身份信息，但不得在快遞運單上記錄除姓名(名稱)、地址、聯系電話以外的用戶身份信息。寄件人拒絕提供身份信息或者提供身份信息不實的，經營快遞業務的企業不得收寄。

第二十三條 國家鼓勵經營快遞業務的企業在節假日期間根據業務量變化實際情況，為用戶提供正常的快遞服務。

第二十四條 經營快遞業務的企業應當規范操作，防止造成快件損毀。

法律法規對食品、葯品等特定物品的運輸有特殊規定的，寄件人、經營快遞業務的企業應當遵守相關規定。

第二十五條 經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，並告知收件人或者代收人當面驗收。收件人或者代收人有權當面驗收。

第二十六條 快件無法投遞的，經營快遞業務的企業應當退回寄件人或者根據寄件人的要求進行處理；屬於進出境快件的，經營快遞業務的企業應當依法辦理海關和檢驗檢疫手續。

快件無法投遞又無法退回的，依照下列規定處理：

（一）屬於信件，自確認無法退回之日起超過6個月無人認領的，由經營快遞業務的企業在所在地郵政管理部門的監督下銷毀；

（二）屬於信件以外其他快件的，經營快遞業務的企業應當登記，並按照國務院郵政管理部門的規定處理；

（三）屬於進境快件的，交由海關依法處理；其中有依法應當實施檢疫的物品的，由出入境檢驗檢疫部門依法處理。

第二十七條 快件延誤、丟失、損毀或者內件短少的，對保價的快件，應當按照經營快遞業務的企業與寄件人約定的保價規則確定賠償責任；對未保價的快件，依照民事法律的有關規定確定賠償責任。

國家鼓勵保險公司開發快件損失賠償責任險種，鼓勵經營快遞業務的企業投保。

第二十八條 經營快遞業務的企業應當實行快件寄遞全程信息化管理，公布聯系方式，保證與用戶的聯絡暢通，向用戶提供業務咨詢、快件查詢等服務。用戶對快遞服務質量不滿意的，可以向經營快遞業務的企業投訴，經營快遞業務的企業應當自接到投訴之日起7日內予以處理並告知用戶。

第二十九條 經營快遞業務的企業停止經營的，應當提前10日向社會公告，書面告知郵政管理部門，交回快遞業務經營許可證，並依法妥善處理尚未投遞的快件。

經營快遞業務的企業或者其分支機構因不可抗力或者其他特殊原因暫停快遞服務的，應當及時向郵政管理部門報告，向社會公告暫停服務的原因和期限，並依法妥善處理尚未投遞的快件。

第五章 快遞安全

第三十條 寄件人交寄快件和經營快遞業務的企業收寄快件應當遵守《中華人民共和國郵政法》第二十四條關於禁止寄遞或者限制寄遞物品的規定。

禁止寄遞物品的目錄及管理辦法，由國務院郵政管理部門會同國務院有關部門制定並公布。

第三十一條 經營快遞業務的企業收寄快件，應當依照《中華人民共和國郵政法》的規定驗視內件，並作出驗視標識。寄件人拒絕驗視的，經營快遞業務的企業不得收寄。

經營快遞業務的企業受寄件人委託，長期、批量提供快遞服務的，應當與寄件人簽訂安全協議，明確雙方的安全保障義務。

第三十二條 經營快遞業務的企業可以自行或者委託第三方企業對快件進行安全檢查，並對經過安全檢查的快件作出安全檢查標識。經營快遞業務的企業委託第三方企業對快件進行安全檢查的，不免除委託方對快件安全承擔的責任。

經營快遞業務的企業或者接受委託的第三方企業應當使用符合強制性國家標準的安全檢查設備，並加強對安全檢查人員的背景審查和技術培訓；經營快遞業務的企業或者接受委託的第三方企業對安全檢查人員進行背景審查，公安機關等相關部門應當予以配合。

第三十三條 經營快遞業務的企業發現寄件人交寄禁止寄遞物品的，應當拒絕收寄；發現已經收寄的快件中有疑似禁止寄遞物品的，應當立即停止分揀、運輸、投遞。對快件中依法應當沒收、銷毀或者可能涉及違法犯罪的物品，經營快遞業務的企業應當立即向有關部門報告並配合調查處理；對其他禁止寄遞物品以及限制寄遞物品，經營快遞業務的企業應當按照法律、行政法規或者國務院和國務院有關主管部門的規定處理。

第三十四條 經營快遞業務的企業應當建立快遞運單及電子數據管理制度，妥善保管用戶信息等電子數據，定期銷毀快遞運單，採取有效技術手段保證用戶信息安全。具體辦法由國務院郵政管理部門會同國務院有關部門制定。

經營快遞業務的企業及其從業人員不得出售、泄露或者非法提供快遞服務過程中知悉的用戶信息。發生或者可能發生用戶信息泄露的，經營快遞業務的企業應當立即採取補救措施，並向所在地郵政管理部門報告。

第三十五條 經營快遞業務的企業應當依法建立健全安全生產責任制，確保快遞服務安全。

經營快遞業務的企業應當依法制定突發事件應急預案，定期開展突發事件應急演練；發生突發事件的，應當按照應急預案及時、妥善處理，並立即向所在地郵政管理部門報告。

第六章 監督檢查

第三十六條 郵政管理部門應當加強對快遞業的監督檢查。監督檢查應當以下列事項為重點：

（一）從事快遞活動的企業是否依法取得快遞業務經營許可；

（二）經營快遞業務的企業的安全管理制度是否健全並有效實施；

（三）經營快遞業務的企業是否妥善處理用戶的投訴、保護用戶合法權益。

第三十七條 郵政管理部門應當建立和完善以隨機抽查為重點的日常監督檢查制度，公布抽查事項目錄，明確抽查的依據、頻次、方式、內容和程序，隨機抽取被檢查企業，隨機選派檢查人員。抽查情況和查處結果應當及時向社會公布。

郵政管理部門應當充分利用計算機網路等先進技術手段，加強對快遞業務活動的日常監督檢查，提高快遞業管理水平。

第三十八條 郵政管理部門依法履行職責，有權採取《中華人民共和國郵政法》第六十一條規定的監督檢查措施。郵政管理部門實施現場檢查，有權查閱經營快遞業務的企業管理快遞業務的電子數據。

國家安全機關、公安機關為維護國家安全和偵查犯罪活動的需要依法開展執法活動，經營快遞業務的企業應當提供技術支持和協助。

《中華人民共和國郵政法》第十一條規定的處理場所，包括快件處理場地、設施、設備。

第三十九條 郵政管理部門應當向社會公布本部門的聯系方式，方便公眾舉報違法行為。

郵政管理部門接到舉報的，應當及時依法調查處理，並為舉報人保密。對實名舉報的，郵政管理部門應當將處理結果告知舉報人。

第七章 法律責任

第四十條 未取得快遞業務經營許可從事快遞活動的，由郵政管理部門依照《中華人民共和國郵政法》的規定予以處罰。

經營快遞業務的企業或者其分支機構有下列行為之一的，由郵政管理部門責令改正，可以處1萬元以下的罰款；情節嚴重的，處1萬元以上5萬元以下的罰款，並可以責令停業整頓：

（一）開辦快遞末端網點未向所在地郵政管理部門備案；

（二）停止經營快遞業務，未提前10日向社會公告，未書面告知郵政管理部門並交回快遞業務經營許可證，或者未依法妥善處理尚未投遞的快件；

（三）因不可抗力或者其他特殊原因暫停快遞服務，未及時向郵政管理部門報告並向社會公告暫停服務的原因和期限，或者未依法妥善處理尚未投遞的快件。

第四十一條 兩個以上經營快遞業務的企業使用統一的商標、字型大小或者快遞運單經營快遞業務，未遵守共同的服務約定，在服務質量、安全保障、業務流程等方面未實行統一管理，或者未向用戶提供統一的快件跟蹤查詢和投訴處理服務的，由郵政管理部門責令改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款；情節嚴重的，處5萬元以上10萬元以下的罰款，並可以責令停業整頓。

第四十二條 冒領、私自開拆、隱匿、毀棄、倒賣或者非法檢查他人快件，尚不構成犯罪的，依法給予治安管理處罰。

經營快遞業務的企業有前款規定行為，或者非法扣留快件的，由郵政管理部門責令改正，沒收違法所得，並處5萬元以上10萬元以下的罰款；情節嚴重的，並處10萬元以上20萬元以下的罰款，並可以責令停業整頓直至吊銷其快遞業務經營許可證。

第四十三條 經營快遞業務的企業有下列情形之一的，由郵政管理部門依照《中華人民共和國郵政法》、《中華人民共和國反恐怖主義法》的規定予以處罰：

（一）不建立或者不執行收寄驗視制度；

（二）違反法律、行政法規以及國務院和國務院有關部門關於禁止寄遞或者限制寄遞物品的規定；

（三）收寄快件未查驗寄件人身份並登記身份信息，或者發現寄件人提供身份信息不實仍予收寄；

（四）未按照規定對快件進行安全檢查。

寄件人在快件中夾帶禁止寄遞的物品，尚不構成犯罪的，依法給予治安管理處罰。

第四十四條 經營快遞業務的企業有下列行為之一的，由郵政管理部門責令改正，沒收違法所得，並處1萬元以上5萬元以下的罰款；情節嚴重的，並處5萬元以上10萬元以下的罰款，並可以責令停業整頓直至吊銷其快遞業務經營許可證：

（一）未按照規定建立快遞運單及電子數據管理制度；

（二）未定期銷毀快遞運單；

（三）出售、泄露或者非法提供快遞服務過程中知悉的用戶信息；

（四）發生或者可能發生用戶信息泄露的情況，未立即採取補救措施，或者未向所在地郵政管理部門報告。

第四十五條 經營快遞業務的企業及其從業人員在經營活動中有危害國家安全行為的，依法追究法律責任；對經營快遞業務的企業，由郵政管理部門吊銷其快遞業務經營許可證。

第四十六條 郵政管理部門和其他有關部門的工作人員在監督管理工作中濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊的，依法給予處分。

第四十七條 違反本條例規定，構成犯罪的，依法追究刑事責任；造成人身、財產或者其他損害的，依法承擔賠償責任。

第八章 附 則

第四十八條 本條例自2018年5月1日起施行。

(5)民航合同法擴展閱讀

國家郵政局召開局長辦公會議，審議並原則通過了《快件跟蹤查詢信息服務規范》。

《快件跟蹤查詢信息服務規范》適用於快遞服務組織提供的國內快件、國際快件和港澳台快件的跟蹤查詢信息服務。《快件跟蹤查詢信息服務規范》的內容分別為必選和可選兩類。

2014年9月24日國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議上力促快遞業內外資公平有序競爭。決定進一步開放國內快遞市場，推動內外資公平有序競爭。這正是要發揮鰻魚效應，讓國內外快遞企業同台競爭，倒逼國內企業改善經營管理能力，提升服務水平。

2009年，新《郵政法》頒布實施，早已在中國市場開展快遞業務的外資物流公司開始向中國政府申請國內快遞許可。

外資快遞一直看好中國市場的成長前景。商務部研究院國際市場研究部主任趙玉敏表示，「隨著外資快遞巨頭進入國內快遞市場，將加劇市場競爭，提升市場效率。」她分析認為，一方面，外資企業進入將加劇國內市場競爭，不僅中小快遞企業，即使大型快遞企業也將面臨嚴峻的挑戰；另一方面，外資快遞巨頭經營模式成熟，在管理、信息技術等方面具有競爭優勢，這些都將促使國內快遞企業加強經營管理，提高服務質量。