國際經濟法fob漢堡規則
1、根據以往的歷次司法資格考試的經驗，國際經濟法的考試重點主要涉及的是國際貿易法部分，也就是指定用書第二、三、四章和第六章有關世界貿易組織的內容。
2、考試中考的最多的貿易術語是FOB，CIF和FCA.《2000年解釋通則》中的13種術語都不直接和鐵路運輸有關系，但各種運輸都可以適用的FCA、CIP和CPT目前使用越來越多，因此也比較重要。
3、2000年國際貿易術語解釋通則作為考試法規與去年的相比內容及考試重點有何變化？2000年的貿易術語較99年的相比，沒有太大如兄修改，修改只有兩點：一個是FAS和DEQ術語中進出口手續的辦理，另一個是FCA術語下卸貨責任的承擔問題，其餘的和99年的一樣，掌握的重點也一樣。
4、在CIF合同中，如果貨物在運輸途中滅失，則：
A.賣方無權要求買方照付貨款；
B.賣方有權要求買方照付貨款；
C.賣方可向買方提供包括保險單在內的全部裝運單據；
D.賣方只能依保險單向保險人求償
答案應是B和C.
5、根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》若當事人行為已構成升液根本違反合同，則受害方有權（AC）？
A要求損害賠償
B採取其他救濟措施
C有權宣告解除合同
D提請仲裁
6、涉及國際貿易法的部分復習可以細點，但涉及國經總論、對外貿易管制和國際經濟法其他領域法律問題時掌握要點即可。
7、營業地在我國的當事人對外簽訂的貨物買賣合同在什麼情況下適用1980年《聯合國國際貨物銷售合同公約》？ 首先看合同的約定，如果合同明確選擇某一國家的法律作為准據法，或雖未選擇准據法但明確約定不適用公約，那麼此時公約不適用；其次，在不存在上述情況時需看對方當事人的營業地所在，如果對方當事人的營業地在非中國的其他公約締約國，公約適用，否則公約不適用；最後應看買賣合同的客體是否屬於公約規定不應適 用的七種情形，如果是公約也不應適用。
8、我國加入1980年公約時對公約關於合同形式要件的保留與99年新《合同法》有沖突，這是否意味著我國的涉外貨物買賣合同仍需採用書面形式方才有效？盡管我國1999年新《合同法》已允許涉外合同採用口頭形式，但在中國沒有撤銷對1980年公約所作出的有關保留前，該保留仍然有效。但這也並不意 味著我國目前所有的涉外貨物買賣合同都必須採用書面形式，因為並非所有的涉外貨物買賣合同都必須適用公約。換言之，如果某一具體涉外貨物買賣合同必須適用 80年公約，那麼該合同必須採用書面形式方為有效；但如果某一具體涉外貨物買賣合同無須適用80年公約，而是適用我國新《合同法》或其他對合同形式要件沒 有特殊要求的法律，那麼沒有採用書面形式不會影響該合同的效力。
9、2000年貿易術語解釋通則規定的13種貿易術語很難記得非常清楚，在掌握這13種貿易術語時有什麼訣竅嗎？ 在短時間內搞清並記住這13種貿易術語的每一項規定既不現實也無必要，比較簡潔的方法是記住下列共性和個性的東西。（1）13種貿易術語中只有EXW由 買方辦理出口手續，DDP由賣方辦理進口手續，其餘11種術語均由賣方辦理出口手續，買方辦理進口手續。（2）EFCD四組術語中賣方的義務逐漸增加。E 組中賣方只需在其所在地備妥貨物交買方即可；F組中賣方須將貨物交至買方指定的承運人；C組中賣方須安排運輸，CIF和CIP情況下賣方還須投保，但對風 險轉移後（風險轉移的時間均在出口國）發生的貨物滅損和額外費用概不負責；D組中賣方須將貨物運至邊境或進口國內的約定地點，並承擔在此之前的全部風險和 費用。（3）重點搞清楚FCA、FOB、CIF和CFR這四種常見的貿易術語之間的區別和聯系。
10、關於要約，我A公司向巴西B公司發出傳真稿：「急購巴一級白砂糖200噸，每噸250美元CIF廣州1994年4月20日至25日裝船。」巴 西B公司回電稱：「完全接受你方條件，1994年5月1日裝船。」依照渣笑襲國際貿易法律與慣例，巴西公司的回電屬於下列哪項（B）
A.反要約
B.一項新要約
C.無效
D.有效
11、根據80年公約，貨物的風險確定應考慮如下因素：（1）找出合同約定的交貨時間，通常情況下這個時間就是風險轉移的時間。具體而言，首先看合同是否有明確約定；其次，如果合同對交貨時間沒有明確約定，但要求賣方安排貨物的運輸，那麼賣方把貨物交給第一承運人的時間即為交貨時間；最後，如果合同既沒有約定交貨時間又沒有要求賣方安排運輸，那麼賣方在其營業地或特定地點貨交買方時或買方不收取貨物而約定的交貨期限屆滿時，風險即轉移。（2）如果貨物在交 貨以後發生的滅損是由於賣方的過失所致，貨物的風險不轉移，即應由賣方承擔貨物損失；（3）如果銷售的是運輸途中的貨物，則上述規則不適用，而應適用其特 殊的風險轉移規則。
12、共同海損，如何理解共同海損分攤價值的確定，請詳細解釋？
共同海損的分攤價值也就是共同海損的獲救財產的價值，以及共同海損本身。比如說，一艘價值100萬的船載有三批貨物，貨物價值分別為50萬、30 萬、20萬，當船遇大風浪為保持船舶平衡將20萬的貨物全部拋入海中，此時20萬的被拋貨物即為共同海損，而這個損失挽救了船和另外兩批貨，因此此案中獲救財產的價值即為船100萬，另兩批貨50萬和30萬。同時，由於被拋的20萬可以在獲救各方中得到分攤，因此共同海損的當事人也應參與共損分攤。所以此 案的分攤價值就是所有的獲救價值180萬以及共同海損20萬，共200萬。 共同海損和單獨海損都屬於貨物的部分損失。共同海損的構成要件包括四點：（1）必須是船貨共同危險；（2）犧牲或費用必須是有意做出的；（3）犧牲和費用必須是合理的；（4）犧牲和費用必須是特殊的。同時具備上述要件的部分損 失就是共同海損，否則即為單獨海損。比如，船上貨物起火，以水撲滅後發現一部分貨物水損，一部分貨物火損，水損的貨物即為共同海損，而火損的貨物就是單獨海損。
13、原產地規則在如何起到非關稅措施的作用？原產地標志有什麼用？原產地標志似乎與智力性創造成果沒有什麼關系，它是否是知識產權法調整的范圍，與工業產權，著作權又有什麼關系？
貨物的原產地和貨物的進口關稅關系密切，嚴格的原產地規則會使大批進口貨物不能享受優惠關稅，所以原產地規則在一定程度上會起來關稅壁壘的作用。特定的原產地標志對貨物的質量、信譽是一種保證，其作用類似於商標，可以將某一種商品從同類商品中區分出來並表示出該種商品特定的質量。比如一提到巴黎香水人們就會產生一種高質量、高信譽的聯想，而假冒原產地標志的後果和假冒商標類似，因此無論巴黎公約，還是TRIPS，都將其列為知識產權給予保護。
14、倒簽提單指的是提單中註明的裝船日期早於實際裝船日期的提單；預借提單指的是在貨物實際裝船前簽發的已裝船提單。二者的區別在於倒簽提單中涉及的貨物在簽發提單時實際已裝船，而預借提單中涉及的貨物在提單簽發時尚未裝船。二者的共同之處是同屬於欺詐行為，但由於預借提單對收貨人的利益損害更大，因此可以 認為其欺詐程度也更深。
15、關於代位權，當貨物損失是由第三者過失引起的，保險公司賠付全部損失後，殘存價值大於賠付額的部分歸保險公司嗎？追償所得的大於賠付額的部分歸還給被保險人嗎？
如果貨物已經實際全損，就不存在殘存價值的問題。如果貨物是推定全損，在保險公司按實際全損賠償以後，被保險人應發出委付通知，殘存價值歸保險公司所有。在保險公司按部分損失賠償以後，殘存價值歸被保險人所有。
16、租船合同中的諸多條款應如何掌握？有哪些要點？
重點是要搞清楚各種租船合同中的特有條款的含義及其產生的原因。具體包括航次租船合同中的預備航次條款和裝卸期間條款；定期租船合同中的停租條款、運送合法貨物條款和航區條款。
17、第六章雖然只有16頁，可是包含的深度廣度很大，書中介紹的范圍很大，可比較籠統，閱讀是感覺難度很大。在學習時也很難把握需要掌握的深度。
第六章主要掌握一些要點。主要包括世貿組織的基本情況、基本原則以及烏拉圭回合的三個新議題所取得成果的基本內容。服務貿易協議中主要掌握適用的服務貿易范圍，以及該協議中特有的逐步自由化原則；TRIMS中涉及的基本原則以及要求必須取消的五種投資措施；TRIPS的基本原則及其保護的知識產權客 體。
19、國際經濟法的重點部分都有可能出案例。
20、國際金融法的復習重點就是各種國際融資方式的特點。
21、國經中有關保險的內容很復雜，怎樣才能區分平安險、水漬險和一切險的承保范圍？
這三種主要險別中保險人的保險責任是逐漸增多的。比較簡潔的記憶方法是：平安險承保海上風險造成的全部損失和部分損失，但單純由於自然災害造成的貨物單獨海損（即共同海損以外的部分損失）不屬於平安險的承保范圍；水漬險承保海上風險造成的全部損失和部分損失，即平安險的承保范圍和單純由於自然災害造成的貨物單獨海損；一切險則承保水漬險的保險范圍和11種一般附加險（承保外來原因，即不與海水或運輸工具相聯系的原因造成的貨物損失）的承保范圍。
22、首先要和世貿組織的各成員方進行雙邊談判，然後履行了世界貿易組織要求的各種程序，就可以加入世界貿易組織。
23如果是短途運輸，貨物早於單據到達進口國，國際上也 採用副本提單加保函的提貨方式。
24、海牙規則、維斯比規則和漢堡規則，這三個規則僅涉及國際海上貨物運輸，並且主要涉及提單運輸，我國海商法的內容不僅涉及海上貨物運輸，還涉及有關船舶、海事、商事等諸多問題，在海上貨物運輸方面我國海商法主要援引了海牙、維斯比規則的有關內容，並且引入了漢堡規則中的少數規定。
25、全程運輸責任指的是聯運經營人對貨方承擔的責任，而實際承運人的分段責任指的是實際承運人對聯運承運人承擔的責任，二者並不矛盾。
26、自動許可就是公開的一般許可，只要提出申請，有關機構即予批准，無需特殊審查，它適用於那些不需要嚴格管理的商品；非自動許可就是特別許可，就是提出申請後要經過有關機構的逐級審批方可獲得。二者就是一個手續繁簡的區別。
27、有關貨物買賣合同判斷國際貨物買賣合同和國內貨物買賣合同的標準是：
A.雙方當事人的國籍
B.雙方當事人的營業所
C.雙方當事人的住所地
D.雙方當事人的國籍和營業所
根據80年公約確定貨物買賣合同國際性的因素是雙方當事人的營業地。
28、如果不可抗力屬於我國海商法規定的承運人可以免責的情況，買方不能向承運人索賠，而應向保險公司求償。
29 這也就是說國際經濟法的考試重點就是國際貿易的四個環節：買賣合同、運輸、保險、支付，涉及的當事人當然主要包括買方、賣方、承運人、保險人，有時還涉及銀行。
32、OICQ為什麼要易名QQ，OICQ是商標還是版權？ 域名既不是商標，也不是版權。根據法院的最新判例，尚不承認其為知識產權的客體，對其法律性質的確定尚在爭議之中。對域名的管理是一種行政程序管理，適 用先申請先獲得的原則，因為美國在先申請了ICQ，所以在同類產品上在後申請的OICQ構成了識別上的混淆，因此被迫改變為QQ.
33、《服務貿易協議》適用的服務貿易有哪些？
《服務貿易協議》適用的服務貿易包括如下四種：（1）跨境服務，即從一成員方向任何其他成員方境內提供的服務，例如通過郵電、計算機網路提供的視聽服務、信息傳遞等；（2）過境服務，即在一成員方境內向任何其他成員方的服務消費者提供的服務，例如一國國民到另一國接受旅遊、金融服務等；（3）商業存 在，即一成員方的服務提供者通過在任何其他成員方境內的商業現場提供的服務，例如一國銀行或保險公司通過其在另一國建立的分支機構提供服務；（4）自然人 存在，即一成員方的服務提供者通過在任何其他成員方境內的一成員方自然人的商業現場提供的服務，例如一國演員到另一國舉辦演唱會，一國醫生、教師到另一國提供專業服務等。
34、有關「反傾銷」的問題
我國放開了企業自營進出口經營權，如何預防「反傾銷」這把「雙刃劍」傷己傷人，到頭來還是傷著自己？
最重要的是增強反傾銷的意識。即當有國外商品進口傾銷時，及時提出反傾銷調查的申請，而在產品出口時利用行業協會等各種渠道查找信息，避免以低於正常價值的價格出口。
35、什麼叫做「軟條款信用證」？為什麼它屬於一種欺詐行為？
信用證的「軟條款」主要指信用證暫不生效條款、限制性付款條款、對賣方裝運限制的條款等等，含有這種條款的信用證可使買方控制整筆交易，而受益人賣方因為無法達到信用證要求的轉運要求、獲得付款或者使信用證生效的條件而處於一種受制於他人的被動地位。如果信用證中加入這些條款的目的只是為了讓買方騙得履 約金、傭金或質保金，而不實際取得貨物並讓開證行履行付款義務，那麼開立這種信用證即具有欺詐的性質。
36、依銷售合同公約的規定運輸中貨物的風險自買賣合同成立時起轉移給買方。但由於對運輸中貨物的出險時間不易確定，所以公約又規定如情況表明有此需要，風險自交給交簽發運輸單據的承運人時起轉移給買方這種情況。這里是指風險自什麼時起交給簽發運輸單據的承運人時起轉移給買方？
一般情況下，運輸途中貨物的風險自買賣雙方簽定合同時轉移，但是如果貨到目的地後，無法確定貨物的損失發生在合同簽定之前還是之後，那麼此時貨物的損失由買方承擔，因為風險已經在賣方貨交承運人時已經轉移。這樣看錶面上對買方不公平，但操作性，因為買方在受讓貨物時同時受讓貨物的保險合同，他更方便向保險公司索賠。所以，公約做此強制性規定。
37、根據我國《合同法》規定，國際貿易合同可以採取口頭形式嗎？
如果合同必須適用80年公約，那麼其必須具有書面形式才有效，如果不適用80年公約而適用新合同法，口頭形式不影響其效力。
38、在中國公司甲與外國A公司的國際貨物買賣中，規定CIF孟買，信用證付款，甲忠實履行交貨義務，貨物比提單先到，A用提單副本加保函領去了貨物並 銷售，沒有去付款贖單，甲向信用證開出行交單提款，開出行承兌後以A不付款贖單為由拒絕承擔付款責任，開出行由於金融風暴被宣布破產，此時甲應該怎樣維護自己的權益？
此時甲應向開證行要求付款的同時持正本提單向承運人索賠，向開證行要求付款的理由是信用證獨立於買賣合同的履行，只要甲交付的單據與信用證相符，開證行有無條件付款的義務。向承運人索賠的理由是保函只調整提貨人和承運人之間的關系，不能對抗收貨人（本案中因甲持有正本提單，因此其為收貨人），承運人應賠償收貨人損失後持保函向提貨人索賠。
39、互惠是指世界貿易組織的締約方必須相互給予最惠國待遇；無條件是指締約一方給另一方的優惠應該立即、無限制、自動地適用於締約第三方；普遍指的是一締約方提供給另一締約方的各種優惠或特權應該也無條件的立即給予所有其他締約方，不得歧視任何締約方。
40、關於跟單信用證和國際貿易術語該怎樣抓住重點？
國際貿易術語的重點是掌握E、F、C、D四組術語中每組的共同特點，以及CIF、FOB、FCA三種常見的貿易術語。跟單信用證重點掌握不同的類別、當事人之間的關系以及銀行的責任和免責。
⑵ 國際經濟法的淵源有哪些
【商務師考訊】
國際經濟法的淵源
(一)國際立法。政府間的國際組織和非政府間的國際組織制訂的國地公約，國際慣例、示範法際體現出來的立法。包括：
1、國際公約(只對締約國有拘束力)
2、普遍適用的國際慣例(國際商事合同中的基本規則)
3、示範法(國際組織制定的供各國立法機構採納的規則，各國在採納時可以做出修訂。《統一商法典》的優劣。最為成功的是聯合國貿易法委員會制定的《國際1958年商事仲裁示範法》，運輸方面：漢堡規則。示範法的目的在於動調和統一各國商事仲裁方面的法律。1996年《電子商務示範法》。還可包括一些重要組織的決議，如聯合國《各國經濟權利義務憲章》
(二)國內立法。
四、國際經濟法的主體
(一)自然人和法人。既取決於國籍所在地或住所地法是否允許，也取決於其經濟交往的國空的法律。取決於設立法人的國家的法律。
組成法人的自然人的國籍以公司主營業地管理中心所在地
(二)跨國公司。多個經濟主體的有機組合體。Subsidiary子公司，是根據東道國法律設立的，有自己的名稱、財產、組織機構，並以自己的名義參加訴訟。
有一個統一的全球戰略，充分利用全球各地的資源以追求最大利潤。母公司是否需要對子公司承擔責任?觀點一：獨立有限責任說
觀點二：鑒於中國公司實行統一戰略，對資源統一調配，母公司需要承擔作為整體的責任。
折衷說：要具體問題具體分析。看母公司經營活動中所起的作用。
目前跨國公司的活動主要受各國國內法的制約。(三)國家
國家不僅僅是國際經濟活動的參加者。還有通過立法對國際商事交易活動進行管理的職能，可以對外鑒訂條約。國家享有國家財產豁免權
主權豁免：不經國家同意，一國法院不得將國家作為被告投訴。
訴訟程序：即使國家同意應訴，不經國家同意，一國法院不得強迫國家元首、政府首腦參加訴訟。
⑶ 什麼是不完全過失責任和完全的過失責任
不完全過失責任和完全過失責任的概念經常出現在國際經濟法中。具體是指《漢堡規則》和《海牙規則》中關於承運人責任的規定。《海牙規則》採用的是不完全過失責任，即承運人對某些過失是可以免責的，比如承運人對駕駛船舶和管理船舶的過失就可以免責。但《漢堡規則》將不完全過失責任改為了完全過失責任，即只要承運人有過失就不能免責，就要承擔責任。我國《海商法》採用的是不完全過失責任制，因為我國是船運大國，為保護承運人利益採用不完全過失責任制更有利於維護我國利益。
⑷ 在線等 60分鍾 國際經濟法案例分析 請各位專家根據圖片解答 謝謝 1、收貨人可否向承運人索賠為什麼
1.可以。承運人簽發了清潔提單，表明貨物裝運時一切良好。貨物既然被污染，說回明責任在於承運人。按照答關於提單的國際規則（《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》）或者是我國《海商法》的規定，承運人有適當的管理貨物的義務。
2.不可以。承運人所持托運人出具的保函，只在承運人與托運人之間有效，不可以對抗第三人。
3. 因貨物被雨水污染不是發生在運輸途中，所以保險公司不會予以賠付。
⑸ 海商法屬於國際經濟法還是屬於商法,,另外,,國際經濟新秩序中有沒有提到關於改革現有經濟結構的內容,
海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。
海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。
1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。
⑹ 海牙規則,海牙-維斯比,漢堡規則對海上貨物運輸各有關當事人之間的法律關系調整
一、《海牙規則》
第四條：2．不論承運人或船舶，對由於下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責：
(a) 船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務；
(b) 火災，但由於承運人的實際過失或私謀所引起的除外；
(c) 海上或其它可航水域的災難、危險和意外事故；
(d) 天災；
(e) 戰爭行為；
(f) 公敵行為；
(g) 君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押；
(h) 檢疫限制；
(i) 托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；
(j) 不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作；
(k) 暴動和騷亂；
(l) 救助或企圖救助海上人命或財產；
(m) 由於貨物的固有缺點、質量或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞；
(n) 包裝不充分；
(o) 標志不清或不當；
(p) 雖克盡職責亦不能發現的潛在缺點；
(q) 非由於承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由於承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。
2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from:
(a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship.
(b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier.
(c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters.
(d) Act of God.
(e) Act of war.
(f) Act of public enemies.
(g) Arrest or restraint or princes, rulers or people, or seizure under legal process.
(h) Quarantine restrictions.
(i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative.
(j) Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general.
(k) Riots and civil commotions.
(l) Saving or attempting to save life or property at sea.
(m) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods.
(n) Insufficiency of packing.
(o) Insufficiency or inadequacy of marks.
(p) Latent defects not discoverable by e diligence.
(q) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the actual fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.
二、《海牙規則》
第四條
5. 承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。
該項聲明如經載入提單，即作為初步證據，但它對承運人並不具有約束力或最終效力。
經承運人、船長或承運人的代理人與托運人雙方協議，可規定不同於本款規定的另一最高限額，但該最高限額不得低於上述數額。
如承運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，都不負責。
5. Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connexion with goods in an amount exceeding 100 pounds sterling per package or unit, or the equivalent of that sum in other currency unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading.
This declaration if embodied in the bill of lading shall be prima facie evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier.
By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper another maximum amount than that mentioned in this paragraph may be fixed, provided that such maximum shall not be less than the figure above named.
Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connexion with, goods if the nature or value thereof has been knowingly misstated by the shipper in the bill of lading.
⑺ 保函區別
在民法領域，保證是一種責任形式，它基於人的擔保，不同於物權擔保。保證關系中，債務人不履行或無法履行債務時，第三人會根據約定或法律規定代為履行或承擔責任，這種擔保分為一般保證和連帶保證兩種形式。
而在國際經濟法層面，保函具有特定含義。在國際海上貨物運輸中，如托運人希望獲得清潔提單，他們可能會向承運人提供保函。這種保函僅在托運人與承運人之間具有法律效力，它體現了雙方之間的特別約定。然而，在我國海商法中，關於保函的規定相對匱乏，實踐中通常會參照《漢堡規則》中的相關規定來進行操作。
總的來說，保證和保函雖然都是擔保方式，但它們分別存在於民法和國際經濟法的框架內，適用的背景和范圍不同，且各自的法律效力和責任形式也有其獨特性。在實際操作中，理解和區分這兩者至關重要。
(7)國際經濟法fob漢堡規則擴展閱讀
保函(Letter of Guarantee, L/G)又稱保證書，是指銀行、保險公司、擔保公司或個人應申請人的請求，向第三方開立的一種書面信用擔保憑證。保證在申請人未能按雙方協議履行起責任或義務時，由擔保人代其履行一定金額、一定期限范圍內的某種支付責任或經濟賠償責任。 保函即為保證書，為了方便，船公司及銀行都印有一定格式的保證書。其作用包括憑保函交付貨物、憑保函簽發清潔提單、憑保函倒簽預借提單等。
⑻ 2019法考【國際經濟法】考點四 國際貨物運輸中承運人的責任
一、國際貨物運輸中承運人的責任
1、海上運輸
1）交貨責任：由於提單具有物權憑證的法律效力，因此承運人在目的港有義務向正本提單持有人交貨。承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。且按照貨物裝船時的價值加運費和保險費計算，足額賠償。正本提單持有人可以要求無正本提單交付貨物的承運人與無正本提單提取貨物的人承擔連帶賠償責任
2）免責情況：(1)承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任;
(2)承運到港的貨物超過法律規定期限無人向海關申報，被海關依法變賣，或被法院裁定拍賣的，承運人不承擔民事責任;
(3)承運人按照記名提單托運人的要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院不予支持;
(4)承運人簽發一式數份正本提單的，向最先提供正本提單的人交付貨物
3）貨損責任：三個公約，即《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》下，承運人的責任不同。
主要掌握：(1)承運人的基本義務，即適航義務和管貨義務;
(2)責任制度，即航行過失和火災過失承運人是否免責;
(3)責任期間，即裝到卸還是收到交;
(4)《漢堡規則》的強制性規定，即延遲交貨、實際承運人的連帶責任、保函的效力、艙面貨和活牲畜
2、鐵路運輸
(1)鐵路運單不具有物權憑證的作用，不能流通。
(2)承運人責任期間，簽發運單時起至終點交付貨物時止。
(3)鐵路各區段承運人對貨物承擔連帶責任。
(4)完全過失責任。
(5)足額賠償