國際經濟法中的過失免責

㈠ 一般過失能免責嗎

只要是刑法中沒有規定的過失犯罪
且危害結果不大的是可以免則的

㈡ 國際經濟法問題。違約救濟之損害賠償

可以的，請看下面的參考資料：

違約的救濟方法(Remedies for breach of contract)

一方違約致使一方的合法權益受侵害時法律所給予的補償辦法。各國法律對於不同的違約行為，都規定了相應的救濟辦法。各國有關違約的救濟辦法一般有以下幾種：(1)實際履行。有兩重意思，一是指債權人要求債務人按合同的規定履行合同；二是指債權人向法院提起實際履行之訴，由執行機關運用國家的強制力，使債務人按照合同的規定履行合同。(2)損害賠償。各國法律都認為，損害賠償是對違約的一種必不可少的救濟辦法。但對損害賠償責任的成立、損害賠償的方法及損害賠償的計算，也各有不同的規定和要求。關於損害賠償責任的成立，大陸法認為，必須具備3個條件，即必須要有損害的事實；必須有歸責於債務人的原因；損害發生的原因與損害之間必須有因果關系。英美法不同於大陸法。根據英美法的解釋，只要一方當事人違反合同，對方就可以提起損害賠償之訴，而不以違約一方有無過失為條件，也不以是否發生實際損害為前提。關於損害賠償的方法，德國法對損害賠償是以回復原狀為原則，而以金錢賠償為例外。法國法與德國法不同，法國法以金錢賠償為原則，而以回復原狀為例外。英美法對損害賠償採取金錢賠償的方法。至於損害賠償的范圍，德國民法典認為，應包括違約所造成的實際損失和所得利息兩個方面。法國法也有類似的規定。英美法認為，計算損害的基本原則，是使由於債務人違約而蒙受損害的一方，在經濟上能處於該合同得到履行時同等的地位。(3)解除合同。羅馬法原則上不承認債權人在債務人不履行合同或不完全履行合同時，有權解除合同。但在買賣法中，則允許賣方在買方未於一定期限內支付價金時，可以解除合同。這項原則後來被法國法所接受。《法國民法典》第1184條規定，雙務合同當事人一方不履行其所訂立的債務時，應視為有解除條件的約定。德國法也認為，在債務人不履行合同時，債權人有權解除合同。英美法同大陸法有所不同。英國法把違約分為違反條件和違反擔保2種情況；美國則把違約區別為重大違約與輕微違約。按英美法的規定，只有在違反條件或重大違約時，才發生解除合同的問題。如果一方僅僅是違反擔保或輕微違約，對方只能請求損害賠償，不能解除合同。在中國，違約致使合同履行成為不必要時，才成為解除合同的理由。(4)禁令。這是英美法採取的一種特殊的救濟方法。是指由法院作出禁止，強制執行合同所規定的某項消極義務。即由法院判令被告不能做某種行為。禁令是衡平法上的一種救濟方法，英美法院僅在2種情況下才會給予這種救濟，一是採取一般損害賠償的救濟方法不足補償債權人所受的損失；二是禁令必須符合公平合理的原則。(5)違約金。這是違約補救的最常用辦法之一。但各國規定有所不同。大陸法認為違約金具有兩重性，即懲罰性和賠償性，英美法認為，對於違約只能賠償，而不能予以懲罰。在數額上，法國及日本等國認為，法院對於當事人約定的違約金的金額原則上不得予以增減。德國及瑞士等國法律卻規定，違約金過高者，法院得斟酌予以減少。

㈢ 國際經濟法中的逾期違反合同的含義是什麼

不知道你問的是不是，預期違約。
預期違約又稱先期違約，是指在合同履行期限到來之前，一方雖無正當理由但明確表示其在履行期到來後將不履行合同，或者其行為表明在履行期到來後將不可能履行合同。

而逾期的含義是，超過規定的時限，逾期違約的含義我理解是超過合同所約定履行義務的時間而造成違約的情形。

㈣ 國際經濟法 處理

1.合同不成立。因為合同得成立需要要約和承諾兩個步驟，而承諾必須符合鏡子原則，即與要約條件完全一致，不能有任何實質性變更或修改。案例中將發貨時間進行了修改，顯然不是合格的承諾，而是構成了反要約，所以合同不成立。
2.（1）構成不可抗力。因為對於發生地震締約方無法控制，在締約合同時顯然無法預知，並且對於這種障礙不能採取任何措施克服或避免後果。
（2）是否能夠直接解除合同要看受理案件的法院是否支持實際履行（specific performance），如果支持，就必須實際履行而不得採取其他金錢賠償等其它方式，反之則可以。（這個答案拿不準）
3，（1）可以，因為信用證業務是純正的單據業務，實際中貨物的履行問題不影響信用證貨款的支付，只要符合單證相符原則。
（2）不可以，銀行已經合格的履行了自己的審單義務，無任何過錯，實際履行的准概況不影響信用證的流程。
4.（1）違反了不歧視原則。

（2）為保護本國國民的身體健康可以實施相關的衛生及動植物檢疫措施，但是這些措施的實施必須符合GATT第20條序言的規定，即「不構成任意或不合理歧視的手段或構成對國際貿易的變相限制的要求前提下」。換言之，GATT第20條並不反對一定程度的歧視的存在，但是這種歧視必須不是「無端的、不正當的或對貿易造成變相限制的」。
5.（1）是賣方，即中國甲公司。
（2）可以，因為信用證支付的基本原則就是單證相符單單相符原則，實際中有任何不相符，都可以拒絕收單付款。
（3）賣方違約，故買方可以選擇要求賣方實際履行、要求賣方損害賠償、要求減價等等。
6.（1）承運人要承擔責任，因為承運在這種情況下顯然存在巨大的過失，不能免責。
（2）這要看托運時是否存在明顯的過失。就題目中已知信息來看，不存在什麼過失，應該不負責。

你這題目有點多啊，錯的我都想上課了。

㈤ 國際經濟法中有不可抗力導致買賣合同中一方無法繼續履行，可以免除責任。到底什麼情況可以歸因不可抗力

一般有概括式、列舉式和綜合式三種規定方法。概括式對不可抗力范圍只作籠統規定專；列舉式是將不可屬抗力事件逐一列出；綜合式，即列舉式與綜合式相結合，對經常可能發生的不可抗力事件（如戰爭、地震、水災、火災、暴風雨、雪災等）列出的同時，再加上「以及雙方同意的其他不可抗力事件」的文句。綜合式的規定方法，，既明確、具體，又有一定的靈活性。

㈥ 締約過失責任的歸責原則，締約過失可以免責嗎

締約過失責任，是指在訂立合同過程中，一方因違背其依據誠實信用原則專所應盡的義務而致屬另一方依賴利益的損失，所應承擔的責任。 在這個定義中，要注意的是，締約過失，發生在訂立合同過程中，而且另一方的損失屬於依賴利益的損失。 例如，A與B，協商簽訂買賣某商品的合同，在這個過程中，A已經基於依賴，而開始生產相關產品。但在雙方約定的正式簽訂買賣合同時，B已現在不需要了為由，不訂立合同。此時，即應承擔締約過失責任。

㈦ 急！！！求，航海過失免責英國和美國的案例，可追加分值。

某船運載一批馬口鐵，駕駛員不慎與碼頭圍牆相撞而導致船舶必須入塢修理。當對該輪進行檢查時，又發現其推進器軸有毛病。為了方便修理時進出，船員打開艙口並移動了第5貨艙的部分貨物。修理期間，艙蓋一直開著，期間曾降過幾陣雨，因此該輪抵達目的港貨物已銹損，據此，貨主訴至法院並要求承運人予以賠償；而承運人辯稱，打開艙口的目的也是為了方便修理工人進出以便修理船舶，貨損屬於管船過失所致。 試問：該案屬於管船過失還是管貨過失？承運人應否賠償？為什麼？
本案原告——貨方Gosse公司在1925年2月6日將5808箱鐵皮裝上被告——承運人Canadian公司的「Canadian Highlander」輪，該船始發地為英國的Swansea港，目的港是加拿大的溫哥華。該船途經利物浦時在大雨中卸下了木材並又裝運了一些新的貨物。隨後該船撞擊到了德國Brunswick碼頭，致使裝鐵皮的貨艙受損，需要進行修理。修理過程中，由於船員和修理人員的疏忽沒能用防水帆布罩蓋緊貨艙，使雨水注入貨艙。該輪最後到達溫哥華時，貨物已因淡水的侵襲而損失慘重。因此貨方根據英國1924年的《海上貨物運輸法》向船方提起賠償訴訟，要求船方承擔貨物損失的責任。
這兩個案例講的是同一個問題，都是管船過失的問題。在第二個案例中，貨方認為根據《海上貨物運輸法》的規定，承運人應當適當和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照顧和卸載所承運的貨物。顯然本案船方由於疏忽沒有能夠謹慎地保管和照顧貨物，致使貨物受到雨水的侵蝕，因此應當承擔責任。

船方則認為根據《海上貨物運輸法》的規定，「船長、船員、引水員或承運人的僱用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職貴，由此造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任。」本案是由於船員的疏忽，在修理船舶過程中，沒能及時蓋打開的緊防水布，致使雨水進入貨艙所導致的損失，因此船方可以根據航海過失免責條款免除責任。

本案一共經過三審，最後，法院判決船方敗訴。理由是:首先，因為修理過程涉及的人員復雜，不僅僅包括船員和其僱用人員，還有碼頭的修理工、油漆工和其他人員，不能簡單的引用航海過失免責條款;其次，防水艙布是否蓋緊不會影響船舶的安全問題，也不影響船舶的正常運行，不應被認為是船舶管理過程中造成的貨損，而本案中的船員沒有能夠做到謹慎地管理貨物，因此應該承擔貨物損失的責任，不能免責。

律師點評

「Canadian Highlander」輪案是一起典型的關於承運人航海過失免責的糾紛案。海上律師團隊認為，處理這一類型的案件時，首先要明確的就是什麼是航海過失免責的問題。

英國《海上貨物運輸法》中有關承運人航海過失免責的規定與《海牙規則》及我國《海商法》有的規定相同。根據規定，航海過失免責指的是「船長、船員、引水員或承運人的僱用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職責，由此造成的貨物的滅失或損害，承運人不負責任。」

由此可見，航海過失免責包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。

「駕駛上的過失」指船舶開航後，船長、船員在船舶駕駛上的判斷或操作上的錯誤，如船舶碰撞、觸礁、擱淺等責任事故，均屬駕駛上的過失。

「管理船舶的過失」指在航行中，船長、船員對船舶缺少應有的注意，例如，聽任污水管閉塞，閥門開啟，以致海水進艙等均屬管理船舶的過失。

承運人對其代理人或受僱人的航海和管船過失的免責，從形式上看，直接違背了當事人對違約或損害後果存在過失即應承擔賠償責任的民事責任原則，也違背了本人應當承擔其代理人代理行為所產生後果的一般民法規則;僱主是否應承擔其受僱人執行職務時所引起的責任，各國立法態度不一，但僱主完全不承擔僱傭責任並非任何一國的立法取向。近年來，國際上有關是否取消航海過失免責的問題一直存在爭議。根據各國海商法協會於1990年巴黎會議及國際專題委員會第5次會議上發表的意見顯示，英國、中國、荷蘭、丹麥等國主張保留航海過失免責。美國、澳大利亞、加拿大、芬蘭等國則主張取消航海過失免責。由此可見，航運發達國家一般主張仍保留航海過失免責。

代表貨主利益的國家及第三世界國家主張取消航海過失免責的理由是，隨著科技的發展，海上風險己大大減小，保險業的發展也使得船舶所有人的風險得以有效分散。主張取消航海過失免責的美國率先在其1999年的《海上貨物運輸法》中取消航海過失免責。為了避免過於受到航行發達國家的非議，該法將舉證責任置於索賠一方。

而我國堅持承運人對相關人航海與管船過失免責，主要是因為它是海商法在民法之外獨立發展起來的特殊的責任制度，優先於一般民法責任原則的適用。這種堅持也與我國發展海運的政策有關，讓巨額投資航運的承運人獨自承擔其無法控制的其代理人或受僱人航海過失的風險，也未必公平。

本案中還值得注意的一點就是，「管理船舶的過失」與「管理貨物的過失」很容易混淆，但其責任確定完全不同。前者承運人可以免責，後者則不能。一般認為，若船員缺乏對船舶照料而間接引起的貨物滅損為管船過失，若船員缺乏對貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過失，即以行為的對象和目的作為區分這兩種過失的標准。

由於法律後果完全不同的管船過失與管貨過失的界線實難把握，舉證也極困難，承運人可援用的主要是航海過失免責的法律規定;從貨方立場出發，則一般會極力證明貨物滅損系船方管貨過失所造成，以求獲償。本案糾紛產生的根源也即在此。

一般而言，法院在分不清案中的「過失」屬於可以免責的「管船過失」還是屬於不能免責的「管貨過失」時，一般均將其認定為「管貨過失」而判承運人不能免責。本案中，貨損產生的直接原因在於防水艙布沒有蓋緊致使雨水注入貨艙，正如法官在判決中所說的，「防水艙布是否蓋緊不會影響船舶的安全問題，也不影響船舶的正常運行，不應被認為是船舶管理過程中因為過失造成的貨損。」因此本案中的船方不能援引航海過失免責條款而免除責任。

㈧ 關於重大過失免責問題

此類案件判斷的核心在於，需結合你們公司的實際情況看郵件通知是否是平內時你們公司容所使用的通知方式。如果是，則你免責。反之則可能承擔責任。
如為了規避風險不確定郵件通知是否必然可以送達到對方的，建議結合其他通知方式作為補充。

㈨ 國際經濟法海牙規則上，火災,但由於承運人的實際過失或私謀所引起的除外，怎麼理解

就是由承運人承擔。
《海牙規則》不論承運人或船舶，對由於下列原因引起內或造成的滅失或損壞容，都不負責：(b) 火災，但由於承運人的實際過失或私謀所引起的除外
就是一般情況下在承運人的船舶上因火災造成貨物的損害或者滅失的不負責，除非是承運人的實際果實或者私謀引起的火災。從而給貨主造成的損失就要負責。