海商法純救助

1. 關於海商法，高手進

記住：在海商法下，受償順序是船舶優先權，再到船舶抵押權，再到普通債權。留置權相對復雜，因為這里不涉及，不做贅述。
因此，很簡單的是，你要先判斷著11項裡面那些是船舶優先權：根據海商法第22條的規定，上面11項中屬於船舶優先權的是第5項，即船員工資，第6、9、11項，及救助款項，還有第10項，就是港口費用。然後這裡面要注意的就是救助款項在後的要先受償，因為如果沒有此種救助，整個船都沒有，那其他的債權就等於廢了，明白不？所以救助如果發生在後面的，那麼優先受償，因此這些優先權中，第9項救助款項排名第一；其次是10和5，先船員工資後港口規費，也就是先5後10；接著又是救助了，其中11比6先，因此，先11後6，那就是說這5個優先權的受償順序是9-5-10-11-6.
接著我們來看抵押權，這裡面有幾個抵押權？1和8，因為都是已登記的，根據海商法第19條，按照登記先後順序，先登記的是8，因此順序是先8後1，即8-1.
最後是一般債權，即2,3,4,7，這些債權不分先後，比例受償。
因此，最終的順序就是：船舶優先權：9-5-10-11-6——船舶抵押權：8-1——一般債權：2、3、4和7 。
當然，這裡面的順序弄清了，剩下的你應該明白了，以和字開始的都是表示要同時比例受償哈。當然，我沒看數字，也沒看案情，反正就是這么個賠償順序，有錢就一直給，沒錢就給到誰是誰，剩下的自認倒霉。

2. 海商法中對於構成共同海損的條件

海洋運輸貨物保險負責賠償：共同海損的犧牲、分攤和救助費用。中華人民共和國海商法》第193條第1款規定「共同海損，是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險，為了共同安全，有意地、合理地採取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。」 據此，共同海損的成立必須具備以下幾個條件： 1．同一航程中的財產遭遇共同危險
海上危險必須是同一航程中的財產所共同面臨的。「同一海上航程」指船舶在裝貨港碼頭裝貨開始到卸貨港卸貨時為止的海上運輸全過程，不限於船舶在海上航行這一個環節。必須「遭遇共同危險」，如果是空載船、或單純為某一方利益、或為救助他船產生的救助費用，因缺少共同危險則不能構成共同海損。
的的的的同一航程中財產遭遇的危險可以是已經存在的，還包括不可避免要出現的危險，此類危險是指船舶發生事故或特殊情況的時尚未危及船貨的共同安全，但如不採取應急措施，則將不可避免地給船貨帶來共同危險，例如，船舶在航行途中遭遇惡劣天氣，航速劇減，航行時間意外增加，剩餘燃油已不足以將船駛抵原定目的港，如不立即駛往就近港口避難加油，即有可能對船貨構成危險，採取繞航加油的措施因此可構成共同海損。 2．共同海損的措施必須是有意而合理的
明知採取此項措施將導致船貨犧牲或支付額外費用，但為使船貨免遭更大損失而主動採取的措施為有意的共同海損措施。
合理的共同海損通常包括措施本身的合理性和合理措施具有一定的限度兩個方面。前者，船貨遇險時，應依當時的具體情況，選擇對解除危險有效、節約並能防止或者減少損失擴大的措施。後者，依遇險時的具體情況判斷合理的限度，超過限度的措施就不應構成共同海損。措施合理與否也是相對的，如果綜合考慮各種因素後選擇的當時認為是行之有效的措施，具體實施過程中卻未能獲得預期效果，該措施也應被認為是合理的，由此產生的犧牲或費用可列入共同海損。 3．共同海損的犧牲必須是特殊的，支出的費用必須是額外的
共同海損的犧牲和費用是指因採取共同海損措施所直接造成的物質損失和產生的費用。為解除船貨共同危險採取有意而合理措施的結果必然是既不同於因意外事故造成損失的單獨海損，也不同於在正常營運情況下所發生的合理損耗和開支。共同海損的犧牲和費用應該是採取非正常共同海損措施所產生的直接後果。「直接後果」是指該項損失或費用應是在採取共同海損行為時可以合理預見的損失或費用；且共同海損行為與該損失或費用之間應有直接的因果關系。 4.共同海損措施必須有效果
採取共同海損措施的根本目的是為了保全船貨和其他財產的安全，並由獲救財產方即各受益方根據獲救財產的價值分攤共同海損犧牲和費用。如果沒有獲救的財產，也就不存在分攤共同海損犧牲和費用的基礎，採取共同海損措施後因此必須要有效果，如果採取措施後未能避免船貨和其他財產的全損，則不能構成共同海損。但這里所指的「效果」，並非要求財產全部獲救，即使只有部分財產獲救，也不影響共同海損的成立。 除了由法律直接對共同海損的構成條件作出規定以外，當事人將任一版本的理算規則並入提單、租船合同、保險單或其他糾紛解決協議時，共同海損的構成條件由該理算規則予以確定。

3. 根據我國《海商法》的規定，可以列入共同海損的特別費用包括

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4. 海商法的主要內容

①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸內和海上旅客運輸，包容括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。
②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。
③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。

5. 為什麼海商法會規定海難救助制度

你好
法律都是現實的反映啊
因為海商事業的發展，海難的產生變多，也產生了救助行為
那麼因救助行為引起的權利義務總要有法律來進行調整吧
不然公說公有理婆說婆有理，那怎麼是個頭。
希望對你有所幫助

6. 海商法不可繞行義務中有報酬的救人算么

海商來法不可繞航義務中自，有報酬的救人算合理繞航。
船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款規定的行為。這個合理繞航不以是否有報酬來否決的。
根據《中華人民共和國海商法》規定
第四十九條 承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。
船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產而發生的繞航或者其他合理繞航，不屬於違反前款規定的行為。

7. 海難救助中為什麽純救助要收錢

這個海難救助系統也是耗錢的，出一次海，人力物力財力，都是消耗，當然要有所回報啦，經濟社會嘛！
中華人民共和國交通部海難救助打撈收費辦法（試行）
根據現行的事業單位差額預算管理體制，特製定本辦法。
第一條 凡國內有關單位委託的救助、打撈、清除水下障礙、拖航、水下工程或其它任務，租用的船舶、浮筒、機具、設備和要求提供的勞務，均按本辦法計收費用。
第二條 執行下列任務免收費用：
1．搜尋和救助遇難人員；
2．協助公安機關偵查案件；
3．經交通部批準的免收任務。
第三條 對集體所有制單位，確因經濟困難無力承付全部救撈費用的，可酌情減收，但必須具有縣一級機關證明。當救撈費用超過撈獲財物總值的30％時，才能申請減收。減收額須報主管部門批准。
第四條 在施工過程中，因受自然條件影響暫時撤離工地避風等待，其等待期間的人工、船舶、機具設備的費用按規定費率減半計收。拖輪按停泊費計收。
第五條 各單位協同參加國內船舶救助、打撈工程時，救撈費用由參加單位各自收取。由救撈局租用的船舶、機具設備等，救撈局按租用合同支付費用。
第六條 對正常航行的船舶要求出動救助船舶接送傷病員時，參照規定費率的酌情計收費用。
第七條 凡未列入本辦法費率表的項目，各救撈局可根據當地實際情況進行補充，報交通部批准後執行。

8. 海難救助法律關系的成立有哪些要求

根據我國《海商法》的有關規定，有效的海難救助行為的成立，或稱救助報酬請求權的成立，須符合以下五個條件：
(1)救助發生在海上或與海相通的可航水域。 海上風險遠遠大於陸上的特點，是海難救助制度得以確立的重要方面。因此，我國《海商法》要求救助人救助被救物的行為必須發生在海上或海相通的可航水域。
(2)被救物必須是法律所認可的救助標的。 我國《海商法》所認可的被救物是船舶和其他財產 。其中船舶是指海商法第3條所稱的船舶和與其發生救助關系的任何 其他非用於軍事的 或者政府公務的船艇。 即救助船與被救助船之一必須是我國《海商法》第3條所稱的船舶，而另一船隻可以是非用於軍事或政府公務的內河船、內湖船及20總噸位以下的小船。
(3)被救物必須遭遇海上危險。 海上危險的存在是救助行為得以產生的前提 ， 船舶或其他財產只有面臨可造成損失的真空存在的危險，才有救助的必要。
(4)救助必須是自願的行為。 自願原則是海難救助的構成要件之一。這里所指的自願是雙方的，即救助方提供救助服務的自願被救助方接受救助服務的自願。對救助方而言，自願是指其在法律上和職責上對遇險的海上財產無救助義務，救助成功了，有權獲得救助報酬，不救助亦不承擔任何責任。
(5)救助必須有效果。 有效果是指遇險船舶或其他財產全部或部分得救。如果有救助事實，但無救助效果，不得請求救助報酬，海難救助也就不能成立。這就是國際公約和各國海商法都普遍接受的海難救助的一項重要原則――「無效果，無報酬」原則。
為了防止和減少海洋環境污染的發生，鼓勵救助人救助可能或已經造成海洋環境污染的船舶或船上貨物，1989年國際救助公約增加了「特別補償條款」 ，規定救助人救助財產無效果 ，無權獲得救助報酬，但如果救助人對海洋環境污染損害危險的船舶或船上貨物進行了救助，仍可獲得一定的特別補償。
根據我國《海商法》第179條的規定 ，在其他法律另有規定或者合同另有約定的情況下，救助未取得效果的，仍可獲得救助款項。

9. 海商法案例，急求！！！！

法律依據是《海商法》第22和23條，內容如下
第二十二條 下列各項海事情求具有船舶優先權：
（一）船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
（二）在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
（三）船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；
（四）海難救助的救助款項的給付請求；
（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五）項規定的范圍。
第二十三條 本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第（一）項至第（三）項受償。
本法第二十二條第一款第（一）、（二）、（三）、（五）項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第（四）項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。

根據上述條文規定，（1）（2）（3）項偉船舶優先權，清償順序為（3）（2）（1）；同時還剩下的是（4）和（5），其中（4）為船舶抵押權，（5）為一般債權，所以順序是（3）（2）（1）（4）（5）。

供你參考！

10. 海商法的問題

1、規定的是船舶所有人和經營人或承運人對運輸中產生的人身傷亡的最高賠償額。
2、1976年1月,政府間海事協商組織(簡稱海協,現改稱國際海事組織)在倫敦召開會議,討論通過了《1976年海事索賠責任限制公約》（公約尚未生效）。公約規定，有權享受責任限制的人，除海船所有人外，還擴大到救助人和責任保險人。但是,如經證明,損失是由於責任人有意造成的，或者明知可能造成這一損失而毫不在意所致，責任人便無權享受責任限制。與《船舶所有人責任限制的國際公約》的規定相比，《1976年海事索賠責任限制公約》規定的責任限額有很大提高，它把船舶分成若乾等級來計算有關人身傷亡和財產損失的責任限額。凡不是從船舶上進行施救作業的，或者只是在被救船舶上進行施救作業的救助人，公約對其最高賠償額規定為應按總噸位為1500噸的船舶計算。公約還規定，有關船上旅客人身傷亡的索賠，船舶所有人的責任限制為46666 特別提款權乘以船舶證書規定的該船載客定額所得的數額，但不得超過25000000特別提款權。
3、這里的計算單位即特別提款權，是國際貨幣基金組織創設的一種儲備資產和記帳單位，亦稱「紙黃金」。它是國際貨幣基金組織分配給會員國的一種使用資金的權利。會員國在發生國際收支逆差時，可用它向基金組織指定的其它會員國換取外匯，以償付國際收支逆差或償還基金組織的貸款，還可與黃金、自由兌換貨幣一樣充作國際儲備。但由於其只是一種記帳單位，不是真正的貨幣，使用時必須先換成其他貨幣，不能直接使用於貿易或非貿易的支付。從1974年起，特別提款權按照在國際貿易和交易中使用最廣的「一攬子」貨幣來確定價值。目前，所有國際貨幣基金組織的會員國都是特別提款權體制的參加國，因而有資格分配到特別提款權。