海商法800字

Ⅰ 大連海事大學海商法專業

大連海事大學學海商法或國經法的畢業生有哪些工作種類可供選擇？它們之間的比較及工作地點的比較？
從同學和上下屆校友的情況來看，上述專業的畢業生會從事下列與所學專業相關的工作（與所學專業相差較大的當然也有，但因系個別情況，在此不提及）：
律師（海事律師及其它方向律師）；
公、檢、法、海關、稅務局、工商局、海事局、航道局等國家機關和事業單位；
海事仲裁委員會；
船東互保協會；
擁有或經營船舶的船東公司（國企、私企、外企）；
為船舶攬貨及提供陸運通關提貨服務等的貨代公司；
為船舶進出港提供服務的船代公司；
散雜貨的租船中介公司；
大的貨主或貿易公司；
負責貨運險或負責船舶險的保險公司；
留校。
律師是體會最多的一類，因為我從實習到畢業之後5年一直在從事著這項工作。對這一行目前的體會有：
海事律師在各種專業律師中收入並不是最高的，屬於比上不足比下有餘的。收入的發展是緩慢但持續的，只要堅持做下去，總會有一個好的結果；
職位方面談不上太大的變化，一般就是先做助理，考下證的話開始實習，實習1年後可以執業，但此時能力不一定足，所以還要做一段時間的助理，再之後可以基本獨立執業，但這時因案源並不一定很多而且案件層次不是很高，所以往往還是要受律師事務所的僱傭服務於合夥人，再之後到一定時間，如果合夥人會議認為你達到條件了，則有可能升為合夥人。當然你也可以有執業證後便自己攬案件自己做，可能要辛苦一些，效果好壞因人而異，無法定論；
學校的同學畢業後做海事業務的可能更適合一些，因為人脈關系很廣，對於案件的來源以及問題的解決都有很大幫助。當然也有不利的方面，因為畢業之後到法院的少，在這方面獲得的幫助小一些；
一定要多了解多打聽，選擇一個正規整體層次高老闆為人好一些的所，這對於個人發展會有好處；
除了要繼續學習，維持和提高專業能力以及英語能力以外，要與人多交往，這樣可以提高自身的交往能力，而且可以獲得更多的發展機會；
人品（坦誠，誠信，盡力，不小氣不世俗等）一定要好，當然做任何行業都是這樣要求的。但這一行尤其如此，人品不好，會逐步喪失人們的信任，之後便很難發展了。
其它幾種工作我不是都有體會，只是和同學和朋友聊天獲得的一些信息。有這樣幾點可供借鑒：
近年來，航運整體形勢比較不錯，因此從事航運業務的人們收入比較好，其中以從事散貨的船公司和租船公司為甚。
帶中字頭的大國企一直是受歡迎的，這種企業可以提供給新人很好的鍛煉機會，我想在短期內，大國企的這種優勢會一直存在。
國家機關是比較穩定的，也比較舒服和省心。但對一般人而言收入方面和職位晉升方面不會有特別大的突破。因此希望在金錢方面需求高的，要少考慮一些，除非干一段時間後便辭職，而可以想像，這實際上很困難的，因為要克服已有的惰性是不容易的。
在仲裁委員會、互保協會、船公司的商務保賠部門以及保險公司里工作一段時間之後再出來做律師也是很可行的，很多做律師做的比較成功的都是這樣一條路。
貨代公司事務比較繁雜，知識含量要求不是很高。如果自己比較願意在社會上打拚，而且善於人際交往的話，這一行也是賺錢較快的方向之一。據說，我上屆已有一位師兄在青島自己做了一個不小的貨代企業。
船代不是一個很好的職業，因為也是事務繁雜，知識含量要求不是很高，而且比較難有所好的發展。不過做一段船代之後，再做別的也是挺好的。
在校期間應該注意哪些事情？
在校期間應該多學習一些與專業相關的宏觀的框架性的東西，比如你應該學習到目前世界上整體的海運業務是一個什麼樣的狀況，各國之間的比較，都有什麼樣的相關行業（除了我上面提到的，還有別的好多的），你學的海商法（包括其中的細分）在整個的航運行業之中是什麼樣的位置，是什麼作用，你學的海商法在整個法律體系之中是什麼樣的一個位置。你對哪個行業方向哪個法律方向更為感興趣，你更適合哪個方向。等等。
同時，應該在學校期間培養出良好的生活習慣、學習習慣和工作習慣，這是之後工作時一直適用和受益的。
雖然學校有不足之處，但客觀的說，逐步認識到在學校中的所學對工作是絕對有用的。
找工作時應該注意哪些事情？
首先，要了解這個公司的企業性質、規模、所從事的行業分工、在同行業中的地位以及地點，如果這幾項指標都還不錯的話，那麼這個企業一般來說都會不錯的。
在面試時要思路敏捷，並很重要的是要給人以坦誠的感覺。
加入這個公司後，綜合別人的評價以及自己的感受，如果認為並不好的話，要及時調整。

Ⅱ 請問大連海事大學的海商法和吉林大學的民商法研究生哪個相對好考一些呢

你好，我是大連海事大學海商法專業的本科，我們法學院本科生400多人，我們年內級海商法共5個班（有一容個班是後來轉進來的），每班30人左右。研究生有800多人。至於吉大的就不知道了，貌似我們學校的比較難考，不過認真復習的話，應該還ok啦~~！！祝你好運~~！

Ⅲ 海商法案例題求解！

（抄1）船公司應當承擔責任。因為船長簽發的是清潔提單，包裝的嚴重破損顯然是船公司的疏忽造成的。

（2）B公司對貨物損失不承擔責任，因貨物品質本身不存在缺陷。

（3）A公司對承保范圍外的損失找船公司求償，對在承保范圍內的貨物損失，持保單找保險公司求償。

Ⅳ 海商法船舶物權案例分析

1.該船舶上存在的船舶擔保物權有：
（1）船舶優先權：船員享有的對50萬元人民幣工資的支付請求權；和該船因碰撞按過失比例應當向對方承擔120萬元人民幣的賠償責任，對方享有的侵權損害賠償請求權。
（2）船舶留置權：船廠對基於修理而產生的對200萬元人民幣修理費的支付請求權。
（3）船舶抵押權：銀行享有的對1000萬元人民幣抵押貸款的債權請求權。
【注意】bschoolk答案基本沒錯，但是忽略了一項船舶優先權，即碰撞產生的責任也屬於船舶優先權，屬於海商法第22條規定的「（五）船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求」。
2.價款的支付順序，按照先拍賣費用等、再船舶優先權、再船舶留置權，再船舶抵押權的順序是沒有錯的，bschoolk分析正確，同時要在船舶優先權裡面加上他遺漏的那個，排在船員工資之後，因為船舶優先權是有順序的，船員工資是第一順序。同時要注意，並不是說船舶優先權同一順序的就不分先後，海商法第22條對第（四）項及救助報酬請求權是有特別規定的（當然，這里沒有涉及），也就是海商法第23條「本法第二十二條第一款所列各項海事請求，依照順序受償。但是，第（四）項海事請求，後於第（一）項至第（三）項發生的，應當先於第（一）項至第（三）項受償」，所以補充回答一下。
此類題目其實只要看看《海商法》的法條就可以解答了。

Ⅳ 海商法案例問題，每問100字以上（回答好追加高分）

爭議焦點：承運人裝載甲板貨是否可以享受免責與責任限制權利；管船過失與管貨過失的區別。

1. 對於裝載在艙面的10輛轎車的損壞,A應賠償。賠償額為200000美元。

分析：A將部分轎車裝載在艙面,並未徵得B的同意, 也不符合航運慣例。

根據我國海商法第五十三條 承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規的規定。

承運人依照前款規定將貨物裝載在艙面上，對由於此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或者損壞，不負賠償責任。

承運人違反本條第一款規定將貨物裝載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任

根據我國海商法第五十九條經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。

由此可以得出對於該10輛轎車，A喪失賠償責任限制。故應全額賠償。

2. 對於在艙內因互相碰撞擠壓而造成損壞的10輛轎車, A不必賠償

分析：, 由於風浪太大, 致使艙內有10輛小轎車發生移動而互相碰撞擠壓,經事後鑒定,均已完全報廢

事後查明：承運人對於艙內轎車的積載,並無不當。

這10輛轎車的損害是由於海難，承運人免責。故A不必賠償這10輛轎車的損失。

3. 對於遭海水浸泡而損壞的10輛轎車，A不必賠償。

分析：這10輛轎車的損失是由於船員在管船過程中發生的失誤所造成。屬於管船過失，故A不必賠償。

4. 對於掉落艙底而損壞的10輛轎車，A應賠償。賠償額是52000美元。

分析：為了避免更大的損失,船長下令將未受水濕的汽車移致二層艙.但在搬移過程中, 由於操縱吊機的船員因連續抗風, 過度疲勞,因而錯誤地按動了按鈕,又致使10輛汽車掉落艙底,完全毀壞.

為了貨物過多受損而轉移貨物屬於保管貨物的行為。此時發生的過失屬於管貨過失，承運人應承擔相應的賠償責任。

根據B所提供的貨物發票等證據,小轎車的到岸價格(CIF 大連)為20000美元/輛;該小轎車每輛毛重2000公斤.

B未直接提供提單來證明小轎車的價格，說明其未將小轎車的價格寫在提單上，故根據我國海商法第五十六條 承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666．67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為准。但是，托運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與托運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。

計算如下：

按件：666.67*10=6666.7

按毛重：2000*10*2=40000

故A應賠償的金額是40000*1.3=52000美元

Ⅵ 海商法為什麼主要借鑒海牙規則

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

Ⅶ 海上絲綢之路800字

論海上絲綢之路與中外文化交流
中國絲綢譽滿天下,早在公元前就分海、陸兩路向外傳播.中外學者對陸上「絲綢之路」的研究,已有不少成果,但還沒有系統地研究中國絲綢通過海路外傳,以及它在中外文化交流中的影響和所佔有的重要地位.其實,中國的絲綢由海路外傳,比陸路持續的時間更長,到達的地區更廣,在歷史上的影響也更大.這些問題值得我們去探討和研究.我在就個人的初步研究,談些以下不成熟的看法.
一、海上「絲綢之路」的形成時期—唐代（618-907）以前中國絲綢的外傳及其影響
從東海（今黃海）起航的船隻主要航行朝鮮和日本.據歷史記載,早在公元前1112年周周武王封箕子於朝鮮時,就「教其民田蠶織作」.公元199年中國蠶種東傳到日本.公元238年倭國女王卑彌呼派使者到中國贈送禮品,魏明帝回贈精美絲織品.這是中國絲綢作為皇帝的禮品而傳入日本的最早文獻.南朝時,中國派四名絲織和裁縫女工到日本傳授技藝.他們對日本絲織工業的發展,起了很大的促進作用.
中國海船從南海航路起航,於公元前140-87年,帶了大批黃金和絲織品,途經今越南、泰國、馬來西亞、緬甸,遠航到黃支國（今印度康契普拉姆）去換取上述國家的特產,然後從斯里蘭卡返航.這樣,早在公元前,中國絲綢就傳入上述各國.
隨著中國政治影響的日益擴大和由於中國精美絕倫的絲綢對世界各地具有的極大吸引力,東南亞、南亞、乃至西亞、歐洲各國都派使節到中國通好,獻禮品以求賞賜絲綢和進行貿易交換.便如,據《後漢書》記載,公元131年,今爪哇（當時的葉調國）、公元159和161年今印度（當時的天竺）和公元97、120和131年今緬甸（當時的撣國）都遣使業中國進獻方物,換得絲綢.這是中國絲綢傳入今日印度尼西亞、印度和緬甸,並通過緬甸到歐洲大秦（羅馬）的另一條途徑.
這個時候的特點如下：中國絲綢從海路外傳雖開始很早,但作為商品交換,只限於統治階級所需的奢侈品,以官方的「朝貢貿易」為主,其數量、次數和規模都不大.其目的只是想在外交上達到「敦睦邦交」和擴大對外政治影響；還未注意到通過海外貿易,在經濟上能增加國庫的收入.民間的海外絲綢貿易,從外國文獻來看似早開始.而在我國史書中卻很少記載,可見絲綢作為商品生產和商業活動,還不普及和發達.
二、海上「絲綢之路」的發展時期----唐、宋時代（960-1279）中國絲綢的外傳
唐朝和日本、朝鮮的海上貿易較前代更加頻繁,日本的遣唐使,名義上雖是遣使貢方物而唐亦回賜絲綢作為禮品,裨上是變相的官方貿易.如802年,日本遣使270人到中國,每人賜絹五匹,共計1,350匹.從宋朝開始,出現了民間貿易.據泉州商人李充的原文報告「自置船一隻攜帶各種絲綢和瓷器到日本貿易.」可見當時民間絲綢貿易已很發達.在頻繁的民間絲綢貿易的影響下,日本出現了在仿製「唐綾」（中國絲綢）的基礎上發展起來的「博多織」的紡織法.
朝鮮和中國的貿易也很發達,許多來自新羅的朝鮮的人在中國楚州（今准安）僑居.當時楚州是通往朝鮮、日本的重要海港,這些新羅人經營海上運輸,為中日和中朝之間的文化交流和傳布絲綢中起了重要的橋梁作用.
唐代地理學家賈耽說,中國海船從廣州經南海到波斯灣的巴士拉港,全和需時三個月.這條航線把中國和三大地區；：以室利佛逝（今印蘇門答臘）為首的東南亞地區；以印度為首的南亞地區；以大食為首的阿拉伯地區,通過海上絲綢貿易連接在一起.這些地區是中國絲綢貿易的集散地；也是當時世界上政治、經濟、宗教和文化的中心.這條傳布絲綢到外國的航路,在傳布絲綢的同時,對促進各國之間的特質文明和精神文明的相互傳布和影響,起了重要的媒介作用.
趙汝適的《諸蕃志》和周去非的《嶺外代答》,兩書著者是寧代人,也有與上述相同的記載.
綜上所述,這個時期的特點表現在：中國絲綢作為商品外傳已由陸路轉向海路.唐朝開始設市舶司到宋朝又有發展,標志著海外絲綢貿易性質的轉變.除原有的「朝貢貿易」外,則以市舶貿易為主；開始從過去只注意政治上擴大對外影響,以達「敦睦邦交」,而發展到把它作為財政經濟上的一項重要收入.市舶貿易對宋政權的財政收入起了很大作用.以公元1128年為例,它占國家總收入的百分之二十,除上述官方絲綢貿易外,民間海商住海外進行絲綢貿易的,也蓬勃發展.絲綢作為商品生產和商業活動已經很發達.

Ⅷ 《海洋》作文800字（3篇）

授人以魚來不如授人以漁自，以下是寫作方法：
1、審清題意：千萬注意，題意審不好，來個文不對題，哪就……應該先花2-3分鍾看看作文題，然後在開始答基礎知識題目。
2、立好中心：至少指導自己想說什麼，是喜歡、是厭惡?是感動、是反對?是快樂，是痛苦?是哲理、是深情?是贊揚、是批評?…………用一句話把它寫在草稿紙上。
3、選好材料：符合題目要求的、自己最熟悉的、能夠寫好的事。
4、寫好提綱：(1)用一句話寫出中心內容和主題；(2)分清開頭、中間、結尾各寫什麼?(3)打好開頭、結尾的細稿，以及每段的開頭句。
接下來就是在試卷里寫作文啦，要力求一氣呵成，只要提綱和開頭、結尾、段落開頭的稿子打得好，一氣呵成事不難做到的，思路順暢了20分鍾就可以把作文寫好。

Ⅸ 運輸方式的選擇和運用800字論文

【內容提要】國際貨物買賣合同及信用證、海上貨物運輸及貨運代理合同、保險合同等是國際貿易中常見的幾個環節，對應的各種法律關系相對獨立，又互相關聯。這些關聯性對幾類典型涉外海事案件的審理產生一定影響，本文對此進行了初步分析。
關鍵詞：國際貿易、海上貨物運輸、關聯性、涉外海事案件審理
典型的國際貿易流程：
信用證議付或托收等
銀行
╱ ╲
國際貿易合同
賣 方←―――――――――――――→買 方
∣╲代理╱∣
∣╲ （貨運代理人） ╱∣
∣ ∣ ∣
∣承 運 人∣
海上貨物運輸合同★
╲╱
保 險 人
海上貨物運輸保險合同
典型的國際貿易流程由貿易合同的訂立開始，通過信用證或托收等方式結算貨款、訂立貨運代理和海上貨物運輸合同實現貨物運輸和交付、採用保險合同方式分散貨物運輸途中的風險。在這一過程中，位於不同國家或地區的貿易雙方可能分別與銀行、承運人、貨運代理人和保險人等建立相對獨立、又互相關聯的合同關系。這些合同的內容與貿易合同約定之間通常存在著特定的意思聯絡；同時，國際貿易中流轉的提單在不同的法律關系中發揮著議付單證、提貨憑證、運輸合同證明、保險利益依據等不同功能。國際貿易、運輸及保險之間特殊的關聯性不可避免地對海上貨物運輸、貨運代理和海上貨物運輸保險合同糾紛等涉外海事案件的審理產生影響。
一.國際貿易合同中的貿易術語對海上貨物運輸及貨運代理關系認定的影響
國際貿易雙方通常會在合同中採用國際貿易術語（INCOTERMS） ，對貨物的運輸方式及風險劃分、由誰負責辦理進出口清關手續及向承運人訂艙運輸等作出約定。雖然這種買賣雙方之間的約定對運輸及貨代合同沒有直接的約束力，但一般來說，國際貿易的買方或賣方將按照貿易合同的約定履行其在運輸過程中應盡的義務，他們在買賣和運輸這兩種互相關聯的合同中的意思表示及法律地位之間通常存在著特定聯絡。在海上貨物運輸合同和貨運代理合同案件的審理中，書面的委託協議、訂艙協議或提單等是審查當事人之間法律關系及權利義務的依據。但是，很多當事人在實務操作中只是通過口頭、傳真甚至電子郵件等方式進行委託，沒有留下書面協議。從訴訟證據角度分析，傳真或口頭約定的內容在發生爭議時很難固定，裁判者往往需要綜合參考提單的表面記載、當事人的行為及其在貿易合同中約定的貿易術語等與運輸相關的條款，據此對運輸和貨代關系當事人之間的真實意思表示及權利義務作出合理判斷。
例如，買賣雙方在貿易合同中約定：以FOB價格條件成交，賣方向買方指定的貨代公司聯系貨物交接事宜並換取甲船公司提單，據此托收貨款。賣方遂將貨物及出口清關文件交給該貨代公司，取得甲船公司簽發的提單。貨代公司代賣方辦理了貨物出口清關手續，又以買方名義委託乙船公司運輸貨物並交給買方，由買方支付運費。之後，賣方以甲船公司提單委託銀行向買方托收，遭退單。經查，甲船公司未經工商登記注冊，已下落不明。賣方遂以貨運代理合同糾紛為由起訴貨代公司，理由是：貨代公司接受賣方委託訂艙出運貨物，具有為委託人謹慎選擇適格承運人的代理職責。貨代公司將不具備承運人資質的甲船公司提單交給賣方，致使賣方無法向承運人追償，應當承擔代理不當的過錯責任。貨代公司則辯稱其是接受買方傳真委託，代買方接收貨物、轉交甲船公司提單、委託乙船公司實際完成貨物運輸並交給買方。本案中，賣方與貨代公司之間沒有書面委託協議，賣方對貨代公司提供的買方傳真委託文件真實性也不予認可；訴訟雙方的爭議焦點就是賣方與貨代公司之間是否存在委託訂艙關系。
筆者認為，貨代公司與賣方之間僅存在出口清關的特定代理關系，並不存在委託訂艙關系；貨代公司是接受買方的委託向乙船公司委託訂艙。首先，貨代公司的業務范圍包括代辦貨物清關手續、交接貨物、向承運人訂艙等。這些事項可由當事人在貨運代理合同中選擇若干作為委託內容。因此，不能根據貨代公司為賣方代辦出口清關就推斷出雙方之間必然存在包括訂艙在內的委託代理關系。本案可以參考買賣雙方在貿易合同中通過F組術語體現的意思表示：正常情況下，賣方僅需辦理出口清關手續，並在起運港將貨物交給買方指定的承運人或其代理人即完成交貨。貨物運輸環節由買方負責，由其委託訂艙運輸。筆者認為，賣方接受甲船公司提單完全基於買賣雙方在貿易合同中的約定，與貨代公司的意思表示無關。賣方持有的甲船公司提單體現了雙方之間「虛擬」的運輸合同關系，其真正功能僅為托收貨款的貨物收據，實際上存在很大的風險。乙船公司提單則證明了買方與真正承運人之間的海上貨物運輸合同關系。這兩個法律關系相對獨立，甲、乙船公司也不屬於《海商法》第60條規定的與同一托運人建立海上貨物運輸合同關系的契約承運人與實際承運人。從本案的情況分析，賣方的損失是其接受FOB價格條件和買方提供的「影子」提單所造成的風險結果，與貨代公司和乙船公司的行為並無必然的因果關系。
二.國際貿易合同關於貨款及其履行方式的約定對無單放貨案件中承運人賠償金額認定的影響
無單放貨 引起的海上貨物運輸合同賠償糾紛在涉外海事審判中佔有很大的比例。其中無單提貨人主要是國際貿易合同的買方，而最終持有全套正本提單起訴承運人的往往是托運人――賣方，本文僅就這種情況進行討論。國際貿易通常採用貨物權利憑證與貨款對價互易的結算方式，由於現代海上運輸速度明顯加快，貨物到達卸貨港的時間經常早於提單流轉至買方手中。為了盡早提貨，買方往往通過保函形式要求承運人先行無單放貨，待其取得正本提單後，再向承運人補交提單以換回保函。從某種意義上說，正是這種「時間差」造成了運輸合同中無單放貨的大量發生；另一方面，為了加快運輸的周轉速度及減少疏港費用，承運人也有盡快交貨的主觀願望。只要貿易合同順利履行，買賣雙方仍然可以實現貨、款兩訖。但如果買方提貨後未實現付款贖單，賣方既可以貿易糾紛為由起訴買方，也可依據銀行退回的提單起訴承運人無單放貨損害賠償。我國《海商法》對承運人無單放貨具體責任承擔問題並未作出明確規定，一種觀點認為，此類情況下可以適用《海商法》第50條第4款的規定，推定為貨物滅失，因而套用《海商法》第55條的規定，一律以貨物的實際價值，即「按照貨物裝船時的價值 加保險費加運費」來確定承運人的賠償金額。但是，《海商法》第50條第4款規定的「視為滅失」是針對對遲延交付貨物的特殊情況的特別規范 ；而且，承運人向買方無單放貨與貿易合同的履行密切相關，其性質屬於不當交付，不同於貨物滅失。因此，筆者認為，承運人無單放貨賠償金額的確定不能一律套用《海商法》第55條的規定，而是取決於賣方的損失及其與無單放貨之間的因果關系。
筆者認為，賣方因承運人無單放貨遭受的損失應為貨物的對價，其金額依據一般就是貿易合同約定的貨款 。理由是：首先，賣方貿易貨款落空與承運人無單放貨之間通常存在著因果關系。例如貿易合同約定以銀行托收方式結算貨款，由於銀行沒有憑單付款的信用保證，因此可以推定承運人無單放貨與買方拒絕付款贖單之間存在直接聯系。其次，即使貿易合同約定以不可撤銷信用證方式議付貨款，此時雖然銀行與賣方（受益人）之間形成獨立的保證議付關系，承運人無單放貨並不構成銀行止付的理由，與賣方貨款落空之間似乎也沒有必然聯系。但是，承運人無單放貨實際上使賣方喪失了通過繼續行使貨物處分權，追求貨物價格最大化這一正常貿易目的的可能性。因此從公平原則的角度出發，筆者認為仍可將貿易合同約定的貨款作為對賣方貨物對價損失的合理定位。
由此可見，國際貿易合同中關於貨款及其履行方式的約定對無單放貨案件中承運人賠償金額的認定具有重要影響。如果賣方根據貿易合同已收取了買方的保證金、預付款或定金等，相應部分應從承運人的賠償金額中扣除；如果國際貿易的方式是來料加工，而定作物已交付給定作方（買方）的，則承運人無單放貨的賠償金額應為承攬方（賣方）因此遭受的輔料及勞務報酬損失。因無單放貨導致賣方收匯不成，由此產生不能退稅的損失，也可作為無單放貨的損失予以賠償 。同時，還應注意區分賣方將其貿易違約導致的損失轉嫁給承運人的情況。審判實踐中就出現過銀行因賣方提單所載的貨物品名、數量等與貿易合同約定不符而退單止付的案例。此時，由於提單記載是承運人收到貨物的初步證據，承運人應予賠償的賣方貨款損失也應當根據提單所載貨物確定，而不能機械地適用貿易合同約定的貨款。
三．國際貿易過程中貨物風險和所有權轉移對海上貨物運輸保險合同案件中保險利益認定的影響
貨物在海上運輸過程中存在著滅損等風險，買賣雙方通常在國際貿易合同中對此種風險在雙方之間的承擔和轉移作出約定。買方或賣方可以據此與保險人訂立海上貨物運輸保險合同，以求填補可能遭受的損失。海上貨物運輸保險人的責任期間通常涵蓋了海上貨物運輸合同承運人的責任期間，海運承運人也因此成為保險人代位求償的主要對象。
海上貨物運輸保險合同的證明――保險單可以通過背書轉讓，其效力與保險單的持有人是否具有保險利益密不可分。保險事故發生後，保險單持有人能否獲得保險賠償也取決於其對保險標的是否具有保險利益。在貿易和運輸合同的履行過程中，提單和保險單可能由不同主體持有而發生分離；貨物風險和所有權也可能發生分離，前者通常於貨交承運人時轉移，後者一般隨提單轉讓而轉移。這些都可能對保險利益產生影響。例一：在CIF價格條件下，賣方訂立保險合同並取得保險單；保險單和提單通常一並轉讓用以托收或議付貨款。這樣，無論結匯成功與否及保險事故何時發生，保險單和物權憑證提單均不會發生分離，保險單持有人具有保險利益，可以獲得保險賠償。例二：在FOB價格條件下，買方訂立保險合同並取得保險單，而此時提單可能在賣方手中；在成功轉讓用以托收或議付貨款之前，提單與保險單發生分離。這時會出現兩種情況：1.如果結匯成功，持有保險單的買方最終也持有提單，買方承擔的貨物風險與貨物所有權合一。因此，買方具有保險利益，可以因保險事故的發生獲得保險賠償。2.如果結匯最終失敗，提單仍由賣方持有；買方承擔的貨物風險與貨物所有權也無法最終合一。由於買方所承擔的風險事實上已不可能轉化為實際權利或損失，其對貨物發生保險事故所具有的保險利益也已喪失。而且，由於提單在賣方手中，買方也不可能保證保險人對保險事故責任人的代位求償權。因此，買方無法獲得保險賠償，否則將違反保險「損失填補」與「防止賭博」的立法本意。對於保險事故造成的貨物損失，賣方雖然具有保險利益卻不是保險合同的當事人，也無法行使保險索賠權；但卻可以依據持有的提單從承運人等事故責任人處獲得賠償，使損失得到平衡。
由此可見，在海上貨物運輸保險合同案件的審理中，為確定保險單持有人是否具有保險利益，需要對貿易、運輸過程中貨物風險和所有權轉移的事實進行審查。另一方面，保險人理賠後，有權向海上運輸承運人等責任人代為求償，這一代位訴訟必然涉及保險合同和海上貨物運輸合同等兩種法律關系。從本質上看，這是國際貿易中的風險通過貿易、運輸、保險合同等法律關系在各主體之間獲得最終平衡的過程，必然受到國際貿易與運輸關聯性的影響。
四．結結語
我國加入世貿組織後，國際貿易與貨物進出口的數額和規模將有顯著的提高與擴大，其中絕大多數必然通過海路完成貨物運輸，由此產生的涉外海事案件數量也將呈現上升趨勢。雖然海事個案審理的范圍僅限於與海上運輸、保險等相關的特定法律關系，具有相對的獨立性。但從國際貿易的整個過程分析，特定的海上運輸等法律關系絕非孤立、靜止地存在著，買賣、貨運代理、運輸、保險、結算等各種法律關系之間互動關聯，存在著特殊的因果聯系。這種關聯性必然對涉外商事、海事案件的審理產生影響，本文僅從海事審判這一角度對其中的幾種情況進行了初步分析。筆者認為，在審判實踐中，正確掌握和運用這些關聯性有助於更為准確、客觀地認定當事人之間的權利義務。希望這種思路對涉外商事、海事審判實踐具有某些實際參考價值。

參考文獻：
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4．《CIF & FOB CONTRACTS》。David M.Sassoonz著，復旦大學出版社2001年1月出版。
5．《國際貿易法新論》。沈達明、馮大同編著，法律出版社1995年6月出版。
6．上海市高級人民法院民四庭《審理無單放貨案件情況分析》。刊載於《上海審判實踐》2001年第9期。
7．上海市高級人民法院2001年6月25日印發《審理海事案件若干問題的討論紀要（一）》（試行）。

Ⅹ 急解海商法案例

1、該船舶上有三種擔保物權。A公司的船舶抵押權；海難事故、船員工資的船舶優版先權；修船廠的船舶留置權權。2、對於拍賣的800萬元價款，如何分配？《海商法》第25條規定:「船舶優先權先 於船舶留置權受償,船舶抵押權後於船舶留置權受 償。」《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：
一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；
二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；
三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；四、海難救助費的救助款項的給付請求；
五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；
所以800萬元要先賠償優先權部分：船員工資50；海難費用120萬元；然後是留置權的200萬元；剩餘的才是A公司的抵押權。