海商法貨物運輸的適用范圍

1. 有關海上運輸法律——海商法

第一題沒有讀懂
第二題

1、慎重選擇訂約方主體 。
2、裝港要列名
3、所租船舶要適應裝卸港與地點並能到達卸港或地點，比如所租船舶的吃水、長寬、船高、載重量、船型等。同時，所租船舶要適貨，包括船型、船艙設備（冷凍、通風等等），船齡、艙容（包裝貨容積或是散貨容積、貨物載重量)等等。
4、協商增加船東「安排替代船」條款。
5、警惕詢問條款。
6、靈活約定裝卸地點條款。
7、增加NOR遞交的附加條款。
第三題：
《海牙規則》共16條，明確規定了承運人的最低限度的義務和責任，制止了公共承運人利用契約自由原則擴大免責范圍、任意降低承運人責任和義務的現象，使國際海上件雜貨運輸有一個同一的法律規定，便利國際貿易的發展。

《維斯比規則》是對《海牙規則》的修改
《維斯比規則》共17條，對《海牙規則》的第3條、第4條、第9條、第10條進行了修改，修改內容為：
1.明確善意受讓提單人的法律地位
2.關於訴訟時效的延長
3.關於提高賠償限額及制定雙重限額
4.承運人的僱用人在侵權行為之訴是的法律地位
5.關於公約的適用范圍

《漢堡規則》共七個部分34條條文，是一項完整的國際海上貨物運輸公約。它根本性地修改了《海牙規則》，在船貨雙方走向均衡的承擔風險方面跨了一大步，是在國際航運領域內建立新的國際經濟秩序的一項成就。
其保留了《維斯比規則》的修改內容，更在以下方面帶來了根本性的變革：
1.推行完全過時責任制2.承運人的責任期間從裝船至卸船改為從港口到港口
3.關於延遲交付的責任
4.關於火災造成的責任損失
5.關於賠償責任限額
6.關於艙面貨
7.關於承運人和實際承運人之間的關系
8.關於保函問題
9.關於訴訟時效問題
10.關於管轄權
11.公約適用范圍
12.允許使用其他單證

明天我考海商法，希望能考好啊。

2. 我國港口之間的海上貨物運輸不適用《海商法》，那麼適用什麼法法律依據是什麼

應該是適應《合同法》吧，合同法有一章（17章）是規定運輸合同的。

3. 承運人責任限制 適用哪些情況 海運貨物短少時候適用

我國是國際上的海運大國，我國的船舶總噸位已經位列世界前列。但是由於受世界各國貿易往來的日趨頻繁以及近年來全球經濟不景氣的影響，如今海上貿易貨物損害賠償訴訟的數目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規避承運人的風險，首先對促進我國航運業的發展十分重要；其次，由於在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業，所以研究承運人的責任限制制度，也對避免我國國有資產的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應該對承運人的責任限制制度有所了解，以便更好的保護自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，藉以討論海事損害賠償中承運人責任限制的立法現狀，並且提出在現行的承運人責任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關承運人責任限制的法律規定及其聯系

1992年七屆人大常委會二十八次常務會議通過了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由於《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認為是一部我國法律體系中最具國際性的國內法，而且在世界范圍內也具有一定的領先的地位。關於承運人的責任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運輸合同》中的第二節《承運人的責任》中的單位責任限制以及第十一章《海事賠償責任限制》中以與規定。

就第十一章《海事賠償責任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責任限制公約》的規定而制定的。這構成了我國對承運人責任限制的主要法律規定之一，也是對於承運人的一個總的責任限制。

海事賠償責任限制，又稱船舶責任限制或船東責任限制，是指在發生重大海損事故時，海事責任人根據法律的規定將自己的賠償責任限制在一定的范圍內。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業，都沒有類似的責任限制制度 .這種責任限制制度的存在，極大地保護了包括承運人在內的責任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對承運人的責任限制而言，《海事賠償責任限制》僅具有一般的補充意義，並不是承運人責任限制的主要組成部分。這是由於：

（一）、這種海事索賠責任限制的申請人並不是僅僅是承運人。根據《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規定：凡是只要對其行為、過失負有責任的人員，都可以限制賠償責任。這些人包括：船東、承租人、經營人或管理人、救助人。可見，擁有主張限制海事賠償責任資格的主體並不僅僅是承運人。換言之，這種制度也不是為承運人單獨設計的。

（二）、海事索賠責任限制有明確的例外條款，因此即使根據《海商法》或《1976年海事索賠責任限制公約》的規定，承運人依據限制性債權可以申請責任限制，但是其並不一定能申請到責任限制。《海商法》第二百零九條規定：經證明，引起損害賠償請求的損失是由於責任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責任人無權按照本章規定限制賠償責任。對這個例外條款我們應注意以下幾點：「可能造成的損失」無需是實際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：「輕率的」（recklessly）含有某種決定冒險或對其存在漠不關心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發生當時行為人內心實際的明知，該疏忽行為的發生及它確實涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事損害賠償責任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責任人的侵權行為引起的。只有當損害是由責任人的侵權行為而引起的情況下，責任人才能提出責任限制。這種侵權不僅導致財產損失，還包括人身性的損害。而在實踐中，對承運人提出的損害賠償不僅僅是因為其侵權行為，更多地是基於收貨人與承運人之間的B/L合同關系而產生的。而對此，根據法律責任人只能對「非合同」的關系提起訴訟規定，責任人是不能提出責任限制的。因此，僅就貨損索賠一項而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責任限制的。況且對貨主而言，告侵權和告違約的救濟方式是不同的。所以，《海事賠償責任限制》對限制承運人的責任僅具有一種普遍的作用，並不能完全保護承運人的利益。

因此筆者認為，《海商法》對承運人責任的限制主要體現著第四章第二節《承運人的責任》單位責任限制中。單位責任限制又稱承運人賠償責任限制（Package Limitation of Liability），是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責任限制在一定的范圍內。由於關於海上貨物運輸合同中承運人的責任制度，我國是以則以《海牙-維斯比規則》（Hague-Visby Rules）為基礎的，所以對承運人的責任限制也沿襲了《海牙規則》的做法，即以「每件或每個貨運單位為六百六十六點六七計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為二計算單位，以二者中賠償限額較高者為准」，除非承運人與當事人之間另行約定了賠償價格。當然，這是屬於合同法「定約自由」的范疇，一般應予尊重，除非他們規定的單位賠償價格低於法律規定的價格。這是因為法律必須防止承運人利用自己較之託運人有利的地位來減輕自己的責任，而這也是《海牙-維斯比規則》所一再強調的。

由於《海商法》在承運人責任中所規定的對於承運人責任的限制不僅可以適用於因侵權還適用於因合同而引起的索賠，而且也不問引起貨損的承運人的主觀態度，因此幾乎所有的承運人對所有的貨損索賠都可以主張這種責任限制，所以它對有效地限制承運人的責任也便更為重要。因為畢竟在海事賠償訴訟中，根據英國倫敦羅氏協會（Lloyd『s）的統計，對貨物損壞賠償的訴訟往往占據了絕大多數的比例。

事實上在實踐中，承運人／船東幾乎很少使用船東責任限制制度，而是大多數的情況下都會去主張單件責任限制。這是由於，一則在當今的國際航運中，一個航次只運一票貨的情況並不多，大多數是由多個貨主聯合起來合租一艘船。這樣除非發生特大的海損事故導致貨物全損，否則船東／承運人並不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責任限制。因為這種情況下船舶責任限制的最高額度幾乎必然高於單位責任限制的最高額度。二則很多大的航運公司，如馬士基、商船三井 、中遠等都很重視自己的商譽，如果總是動不動的就主張船舶責任限制，往往有損其信譽。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協會的會員，發生貨損的索賠是由互保協會負責的。

因此在貨損索賠中，鑒於承運人單件責任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性，所以相對於海事索賠責任限制而言，承運人的單位責任限制是獨立的，而且是應該第一位適用的。但是由於在海運貨損的索賠中，究竟是告侵權還是告違約只是當事人自己的一種選擇（因為二者往往是同時發生的），所以在這種情況下，假如承運人符合《海商法》第十一章關於主體資格的規定，而且運用船舶責任限制又相比較於第四章中的單位責任限制對承運人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那麼船舶責任限制是可以再一次適用的，即可以進行二次限制。二兩次限制的結果往往是使承運人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對承運人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現實上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責任限制》的規定。這些損害賠償的范圍十分的廣泛，包括：a發生於船上的與船舶運營直接相關或與救助作業有關的行為引起的財產滅失或損壞，即屬於《海商法》207條規定的限制性債權；b有關延誤海上貨運所致的索賠；c關於侵害非合同權利發生於與船舶經營或救助作業直接相關的其它損失的索賠；d有關清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失；e責任人以外的其它人，為避免或者減輕責任人根據公約規定可以限制賠償責任的損失而採取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進一步的賠償請求 .

二、單位責任限制與黃金條款

通過上述分析，我們可以得出這樣的一個結論：事實上在實踐中單位賠償責任限制對於承運人的意義遠遠大於船舶責任限制。所以能否正確地使用單位責任限制對於承運人而言是至關重要的。

但就承運人而言，在進行單位責任限制時卻面臨著一個問題，即法律的不統一。就單位賠償而言，國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統一立法，制定了《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及《漢堡規則》，但是由於各國之間是參加的公約不同，所以也導致了一定的不一致性。著名的海商法學家William Tetley教授就曾經羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說，由於絕大多數最早的《海牙規則》的締約國的法律都規定，凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規則》，甚至美國還規定無論是出口還是進口的貨物都要適用《海牙規則》。如1924年英國《海上貨物運輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運輸法》第四條均規定：提單應載明本提單受制於《海牙規則》的條款 .所以很多航運公司在與貨主締約時為了避免違反上述國家的法律而導致不必要的麻煩，所以往往在其簽發的提單中以首要條款的形式規定適用《海牙規則》。但這就導致了一個問題：即《海牙規則》規定的單件賠償數額100英鎊究竟應該怎樣理解的問題。

根據《海牙規則》第9條：「本公約所指之貨幣單位是指其黃金價值」。假如以此理解的話，那麼這100英鎊就不是指其紙幣的價格，而是其所代表的黃金的價格。由於《海牙規則》制定於1924年，當初其所代表的黃金的價值到今天已經翻了幾十倍。以前一直有人認為《海牙規則》的單位賠償額度過於低了，但是如果以金價而論的話，那麼即便比起《漢堡規則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對於承運人來說簡直和沒有限制沒什麼區別（也許在這種情況下，承運人會考慮使用船舶責任限制）。雖然承運人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應該根據《海牙規則》第四條本身來解釋，而不應結合第九條一起來解釋，但是事實是在美國及英聯邦的好幾個判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價格。

雖然自此之後的《海牙－維斯比規則》去掉了這一條款，許多原來參加《海牙規則》的國家加入了《維斯比規則》，而另一些國家參加了《漢堡公約》，但這並不表明我們可以忽視《海牙規則》中的「黃金條款」。因為畢竟如阿根廷、印度、孟加拉國等前英屬殖民地國家在其獨立後並沒有廢除《海牙規則》，但也沒有參加《維斯比規則》或是《漢堡公約》，所以其仍是採用100英磅黃金價的國家。有趣的是，發現這個問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地，英美的判例對其有一定的影響，所以對各國承運人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。

中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到，這主要是因為世界上的幾個主要海運大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面，由於中國的很多航運企業出於進出口貿易的需要，往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據了解在我國的一些遠洋運輸公司簽發的提單上往往喜歡用首要條款的形式規定適用《海牙規則》，因為畢竟《海牙規則》的單件賠償限額如果不以黃金計價的話是大大低於《維氏比規則》或是《漢堡規則》的，況且在諸如時效、提單的證明力的問題上也對船東有利，但是風險總還是存在！當然我們的承運人可能會辯稱他們在提單上已經另行規定了單位賠償的數額，但是既然提單中已經用首要條款的方式規定了適用《海牙條款》，那麼由於根據《海牙條款》中不得減輕承運人責任的規定，我國承運人規定提單中的單位賠償數額往往會是無效的。

所以就我國的承運人而言，似乎應該改變對《海牙規則》的「迷戀」。不錯，《海牙規則》的確比較有利於承運人，但是假如一個承運人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運人的利益於不顧的話，那麼特別是在近幾年國際航運普遍不景氣供大於求的情況下，這樣的承運人是沒有長遠發展前途的。更何況有時《海牙規則》並不一定就來的對承運人更有利。

不過如果必須要適用《海牙規則》的話，那麼筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因為雖然有些國家法律規定必須載明受制於《海牙規則》，但是即便提單中未採用首要條款，並不因違反法律而無效，對有關公約締約國及有關國家而言，仍應適用公約或以內國法化的《海上貨物運輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對此做出了認定。所以，承運人完全可以將《海牙規則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的「黃金條款」或者將其單位責任限制乾脆直接規定適用《維斯比規則》的SDR （Special Drawing Right） 協議，然後再將其轉化為人民幣。比如在中遠的提單上就規定了700元人民幣的單件責任限制。有時，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對此以與規定，然後在簽發提單時「並入」租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當然，解決這個問題的根本方法還是取決於我國是否加入了上述的幾個國際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規則、維斯比規則、漢堡規則中有關承運人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為：「適用《維斯比規則》和協議書，但國內對賠償限額另有規定的國家」，但事實上是我國並沒有加入上述三個條約中的任何一個條約。這對於我國的承運人是很不利的。考慮到我國的《海商法》在制定《承運人責任》一節時，其實就是以《海牙規則》、《維斯比規則》為基礎的，所以並不妨直接加入上述的公約。這並不至於導致什麽法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個公約，筆者以為，我國加入《維斯比規則》更為有利。因為一則世界上大多數的航運大國都是《維斯比公約》的締約國；二則《維斯比規則》由於是對《海牙規則》的補充，所以更具現實意義，更符合當今航運界的實際。

三、船舶責任限制在實踐中的應用

雖然說在現實實踐中，船東／承運人往往主要是運用單位責任限制來限制其責任，但這並不表明船舶責任限制對於船東／承運人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內，特大的海損事故還是很多的。著名的有「Exxon Valdez」案、「Torrey Canyon」案、「The Titanic」案。中國也有，比如中遠的「Bright Field」案。這些案件，假使承運人不進行船舶責任限制的話，往往賠償金額會數以十億計。但是正是因為有了船舶責任限制，在「Torrey Canyon」案中真正賠償的金額只有50萬美元（因為只剩下一首小救生艇），而著名的鐵達尼號案件中最終船東的責任限制為9萬美元。

但是也如同承運人的單位責任限制一樣，由於國際上關於船舶責任限制的立法並不一致，所以導致了許多不同的責任限制的標准，如「船價制」、「噸位制」、「委付制」以及一些其他的限制標准。這些不同的標準直接導致了同一個船東在不同的地區或國家由於適用的法律不同，其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的「Torrey Canyon」案，在美國的限制為50萬美元，但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊，而這也是導致如今國際上航運界「擇訴」之風盛行的原因之一。

由於在某些國家，出於種種原因，這些國家將其的船東責任限制定得很低，幾乎等於零，所以在航運界流傳著這樣的一句話：「所謂打貨損官司，並不是要去爭什麼《海牙條款》，而是要去爭『中止』（Stay）」。

理由是承運人在簽發提單時往往在提單中已經定下了管轄權條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運人，那是要依據提單來告的。如果收貨人不承認承運人簽發的提單，那就連告的資格都沒有了；如果你承認了承運人的提單，那又怎能不承認其中的管轄權條款呢？所以在這種時候，貨主是很被動的，如果堅持訴訟，往往會得不償失。一個很有名的案件是「The Benarty」案，在這個案件中貨主最終因為印尼的船東由於可以享有船舶責任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認倒霉。所以對於中國的貨主而言，爭取一個好的管轄的是很重要的。

但是對於承運人而言，卻並不見得因為有了如此之低的船東責任限制而不需承擔任何風險了。否則，大家就都到印尼之類的國家去打官司了，但印尼至今也未見其成為海上貿易的中心。這主要是因為，第一、國際貿易中大家都要講信譽，法律不該鼓勵承運人逃避應負的責任，否則將會不利於國際貿易的順利進行。的確，在船東責任限制剛開始的時候，法律是出於保護承運人的目的，但是到今天已經完全沒有這個必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認為：「再去擴大責任限制今天看來不合時宜，在1851年立法當時所有的客觀環境今天已經不復存在。將來眾議院要再想去協助航運，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助」。第二、在當今航運界，只要不是一些沒有參加過保險的一船小公司，大多數的承運人賠償起來都很爽快。因為他們知道，假使他們費盡心思去爭取什麼責任限制，最終得利的還是保險公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費。所以很少會有承運人去爭取責任限制，相反，倒是保險公司對責任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內，承運人能夠成功申請船舶責任限制的案件並不多，絕大多數都是承運人以高於責任限制的金額進行和解的。比如前面提及的「Exxon Valdez」案，最終就是以承運人賠償100億美元而告終的。但是這並不表明今天對船東的責任限制就沒有必要了，畢竟航海仍然是個高危險的行業，對於一些想成為世界航運大國的國家而言，責任限制仍然是鼓勵資金進入航運界的有效手段之一。

四、結束語

近年來我國的對外貿易呈逐年上升的趨勢，隨之發生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國的幾個大型航運企業，如中遠、中外運也正朝著世界一流海運公司的目標前進。在這個過程中，政府如何通過立法引導、規范這些航運企業的發展就顯得至關重要了。

通過研究有關承運人責任限制的制度，一方面可以是我國的承運了更加註意如何規避風險，另一方面也能使承運人與貨主在一個相對比較公平的環境中進行交易，並公平地承擔風險。畢竟，貨主與承運人都是通過貨物運輸而盈利的，如果風險要求其中的任何一方來承擔那都是不公平的。而只有在一個對雙方都公平的環境下，才有可能真正實現我國對外貿易與國際航運的雙贏。

4. 我國現行海商法有關旅客運輸合同的規定僅適用於國際旅客運輸合同

第一問是錯誤的。沿海貨物運輸合同是由「貨規」規定並調整的。
第二問是錯誤的。海難救助適用於沿海運輸中的救助活動。

5. 海商法的主要內容

①適用范圍為調整海上運輸關系和船舶關系。海上運輸是指海上貨物運輸內和海上旅客運輸，包容括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。
②詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。
③實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。該法還規定「中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例」。

6. 海商法「本法第四十七條和第四十九條的規定,適用於航次租船合同的出租人」這句話是什麼意思

航運一來種分類為航次租船（程自租）、期租，至於TCT、COA、光船租賃暫不考慮。程租里，船東是出租人，租家是貨主貨代貿易公司等；期租里，租家租完船進行經營就成了程租里的出租人，也就是承運人。
最好還是先把航運里各個角色分分清楚，不然就像您現在看的雲里霧里的。

7. 海上貨物運輸時效適用海商法還是民法

適用海商法一年的訴訟時效。。

8. 請教下關於海商法的相關內容

海商法的第四章是專門用於約束遠洋運輸的（遠洋運輸就是跨國的），不適用內於沿海運容輸（沿海運輸是國內的），其他章節對於遠洋與沿海運輸均適用的。一般來說對於遠洋運輸的法律國內法只有海商法，而沿海運輸則還有其它很多法律規范約束。

9. 公路運輸的適用范圍。

從世界范圍來看，各國公路運輸的適用范圍與國民經濟發展水平、經濟結構、自然條件以回及居民消費答水平有著密切的關系。
一般情況下，由於公路運輸所具有的技術經濟特點，公路運輸在中短途客貨運輸中，效果最為突出。公路運輸是集疏運的有效運輸方式，承載著補充和銜接其他運輸方式的任務，並擔負鐵路、水路等運輸方式所不能達到的區域內的運輸，公路運輸在農村客貨運輸中具有不可替代的基礎性作用。另外，公路運輸在高附加值、多批次、少批量貨物運輸方面具有很強的優勢。
近年來，隨著高速鞏固建設里程的增加，公路運輸更多地擔負起長途客運及貨運的任務。

10. 海商法哪些規定與民法沖突

海商法一直被視為民法的特別法而存在，民法的基本原則為海商法所適用。但在具體情形下民法與海商法也存在著沖突，而在此過程中又體現著二者之間的融合。本文從民法與海商法的關系入手，之後以民法中的完全賠償原則與海商法下承運人的責任限制制度為例，分析了民法原理與海商法之間的沖突與融合。
關鍵詞：完全賠償；責任限制；沖突；融合
民法是私法領域的一般法，海商法是調整船舶關系和海上運輸關系的特別法。通說一直認為民法與海商法是普通法與特別法的關系，此觀點被廣泛接受。據此，海商法應適用民法基本原理。但由於海上活動的特殊風險，決定了海商法不能完全依照民法基本原理，否則不利於海上貨物運輸的發展和國際貿易的進行。民法下的完全賠償原則與海商法下的承運人責任限制制度即為民法與海商法的適用所不盡一致的地方，二者存在賠償原則的沖突但又在有些方面相互融合。
一、民法下的完全賠償原則與承運人責任限制制度
民法下的完全賠償原則，是指因違約方違約使受害人遭受的全部損失都應當由違約方負賠償責任。[1]因違約方的違約使受害人遭受的全部損失都應由違約方通過賠償使受害人恢復到合同訂立前的狀態。《民法通則》第112條第一款規定：「當事人一方違反合同的賠償責任，應當相當於另一方因此所受到的損失。」據此，凡與違反合同行為有因果聯系的損失都應賠償， 賠償規模須相當於對方的損失。
而在海商法下，即使承運人根據合同或法律應對海上貨物運輸中的貨損貨差負責，我國《海商法》和三大公約都賦予承運人一項特殊權利，即可將賠償責任限制在一定數額內。限制承運人責任的合理性植根於對海上貨物運輸特殊風險的承認和對承運人的特殊保護，它因能幫助承運人衡量最高責任，建立統一的責任基礎以制定統一、低廉的運費率而保留了存在價值。[2]盡管三大公約和我國《海商法》規定的責任限制制度不完全相同，但都承認了承運人責任限制制度的合理性。
二、完全賠償原則與承運人責任限制制度的產生原因
就補償性而言，為了使受害方恢復到倘使合同被正確履行的經濟狀況以保障受害方的利益，由此引出完全賠償原則。賠償損失是於違反合同場合承擔法律責任的主要方式，而完全賠償被一直作為確定賠償規模的一般原則。但海商法下的承運人責任限制制度卻是完全賠償原則的例外。
承運人責任限制制度是海商法中特有的並區別於民法下賠償的一項特殊制度，其之所以存在是因為：第一，海上運輸危險極大，如果承擔無限責任將無人樂於從事航海業。第二，船長代理許可權的法定范圍極廣。若使船舶所有人負無限責任， 未免苛責。第三，企業所有權與經營權分離是大勢之趨，讓企業負有限責任在營業活動分散的今天很有必要。第四，基於國家航海政策考慮，有鼓勵航運、保護海運企業的必要。
三、承運人責任限制制度與民法原理的沖突
完全賠償原則被確立為損害賠償的一項重要原則，旨在賠償受害人遭受的財產損失，所以賠償范圍主要取決於財產損失的後果，而不應取決於責任方主觀過錯的程度。而在海上貨物運輸合同中，作為承運人責任限制的例外情況而使承運人喪失責任限制的權利，與民法中的完全賠償原則存在著沖突。《海商法》第59條規定：「經證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由於承運人或承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人或承運人的受僱人、代理人不得援用本法第56條或第57條限制賠償責任的規定。」雖然對於「故意」和「明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為」不很明確，尚需在實踐中逐步確立，但這體現了責任限制制度對責任方主觀過錯程度的考慮。
再者，根據完全賠償原則，違約方應賠償受害人的實際損失和可得利益的損失。在確定可得利益的賠償時，受害人不僅要證明其可得利益的損失確實是因違約行為造成的，而且要證明這些損失是違約方在簽訂合同時能合理預見的，且可得利益的損失與違約行為之間應具有直接的因果關系。如果受害人要求加害人賠償由於違約方違約所造成的人身傷害以及精神損害等，則必須根據侵權行為責任提起訴訟。而對於侵權損害賠償同樣適用於完全賠償原則，它以實際損害作為標准全部予以賠償，包括人身損害、財產損失和精神損害的賠償責任范圍及數額。[3]而在海商法下有一條為人熟知的「喜馬拉雅」條款，其規定承運人根據合同可以享受的抗辯和責任限制的權利同樣適用於侵權之訴。[4]在海上貨物運輸中，承運人以及其受僱人或代理人對於違約責任和侵權責任均享有責任限制的權利，這與民法相沖突。
此外，合同具有相對性，它是指合同只在特定合同當事人之間發生法律拘束力，只有合同當事人一方能基於合同向對方提出請求或提起訴訟，而不能向與其無合同關系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設定合同上的義務。而在海商法下，「喜馬拉雅」條款規定了承運人的受僱人或代理人與承運人一樣享受責任限制的權利。承運人的受僱人或代理人雖不是合同當事人，但也可以享受公約或法律為承運人所規定的權利。這與民法的合同相對性是相悖的。
四、承運人責任限制制度與民法原理的融合
盡管民法的基本原理與海商法的下的承運人責任限制制度存在著沖突，但二者也存在著融合。
首先，海商法規定了責任限制的例外情況，其中之一即以特約的方式規定了責任限制的例外。《海商法》第56條規定，如果托運人在貨物裝運前已經申報貨物的性質和價值，並在提單中載明的，或承運人與托運人已經另行約定高於該條規定的賠償限額的，則應按提單所載或雙方約定的標准進行賠償。托運人申報時，貨物的性質和價值必須同時具備，且申報內容必須記載在提單上。如果提單上僅僅記載了貨物性質，即使從該記載上很容易推知貨物的市價，也不能不適用法定責任限制。[5]此處即是與民法基本原理相融合的體現，它體現了合同的優先性原則。
再者，民法中在確定侵權責任時，對於確定損害責任的大小，加害人的主觀過錯程度起著重要作用，這與海商法下的賠償原則方面是存在相同點的。前述《海商法》第五十九條的規定也同樣體現了主觀過錯程度在確定賠償責任中的重要作用，它直接關繫到承運人能否享受到責任限制的權利。我國《合同法》中也建立了根本違約制度，規定根本違約使另一方有權解除合同。對於海上貨物運輸中的嚴重違約行為，諸如承運人沒有取得托運人同意也不是依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨等，應該認為，不管是根據《海商法》第59條還是《合同法》根本違約的理論，都不能僅僅根據違約的種類，而應該根據違約的主觀意圖及違約後果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人的責任限制權利。這是海商法下的承運人責任限制制度與民法原理相融合的重要體現。
總之，海商法下的承運人責任限制制度作為海商法中一項長期存在的制度，雖然與民法基本原理存在著沖突，但在其發展的過程中也與其相互融合，由此產生了海商法與民法在海上貨物運輸領域的調整上相互補充、相互完善的和諧局面。