海商法疑問

『壹』 上海海事大學和大連海事大學哪個更好些，海商法有什麼具體區別

同學，你好！
收到您的求助消息，感謝信任！
以下引用你的問題：
「問:上海海事大學和大連海事大學哪個更好些，海商法有什麼具體區別？」
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膚淺答你：
海商法專業是研究貿易、航運、海事、海商等民事糾紛的法律性涉外性綜合性的一門學科，不管是在哪個學校，就這個專業本質來說，是沒有任何區別的，換句話說，該學科所要學習的知識和專業完全相同。
至於擇校問題，就目前我國的海商法教育研究水平來說，尤其是近五年的發展，以上兩所高校的海商法專業已經可以相提並論、不分伯仲了! 毫無疑問，大連海事的海商法專業起步早、水平高、海商法教育體系十分完善，擁有國內頂尖甚至國際知名的學者教授，改革開放以來，擔負著國家海事海商領域立法、審判、研究等重大項目和課題，取得了豐碩的成果。然而，隨著國家人才機制以及教育體系的一系列改革，上海市政府對上海海事發展的支持，上海海事的教育水平和知名度都得到了顯著的提高，部分專業在部分省份高考招生分數線都達到了一本，上海海事大學也在人才機制改革的浪潮中充分利用自身地理位置優勢抓住了機會，吸引和引進了大量的師資力量，成為其近五年快速發展和提高知名度的關鍵因素，海商法專業尤其如此（具體我就不明說了）！
至於前程就業：早些年，海商法專業碩士畢業生就業都非常順利，有進知名海事律師事務所，有進國有大型航運企業法律部門，有進沿海發達地區港口集團法律部門，也有考上公務員進海事局等，但是，近幾年來，我所了解到的消息，就業壓力越來越大，這除了與國家就業大環境有關外，也與海商法專業碩士研究生培養體系有關，很多的畢業生，即使是碩士研究生其本身的綜合素質水平非常一般，學習與實踐嚴重脫節，難以滿足市場的需求，除了拚命考取公務員崗位外，能進入港航企業並作出突出貢獻的少之又少。因此說，無論是海商法專業還是其他專業也好，首先其就業前景的好壞絕大部分都取決於畢業生本身的專業知識水平和綜合素質水平！
盡管我是大連海事大學的畢業生，就以上分析和目前的形勢來看，我還是覺得上海海事海商法專業更加具有優勢，最主要的就是體現在就業前景上。上海有著大連無法比擬的國際環境和視野，有著大連無法比擬的國家定位和政策，有著大連無法比擬的航運資訊和渠道，有著大連無法比擬的人才聚集和科研……隨著國家提出把上海建成「國際金融中心」和「國際航運中心」兩個中心後，我個人有理由相信，上海的航運業包括與航運息息相關的海事服務、航運保險、航運資訊等一系列的產業將會迎來前所未有的發展機遇！
以上愚見，僅供參考，希望能對您有用！

『貳』 讀海商法的前輩請幫幫我，感激不盡啊！！！

我建議你考上海海事大學海商法的研究生，如果能考上的話未來發展前景還是很好的，可以去律所，保險公司，各大船公司工作。當然，如果你能考上海事局的公務員，那就一勞永逸了。當然考公務員是有多種因素在裡面的。

上海海事大學的副校長是航海出身的海商法專家

律師·教授·船長 上海海事大學副校長蔡存強
如果中國有吉尼斯記錄的話，商船學院院長蔡存強是註定要進入中國的吉尼斯的：1993年4月，他獲得海事律師證書；1995年11月，他獲得教授任職資格；1996年7月，他又考上了A類船舶的船長。至此，年僅46歲的他用自己的智慧、汗水和執著創造了中國航海史上的佳話，成為中國航海界持有多種證書的第一人。教授、船長、律師，是蔡存強追求的三個目標，也是他畢生要鑄造的三座金字塔。這是
於世成教授：我們04級的同學很幸運，中國航政法與港口法是於老師給我們上的，能夠讓我們切身感受其儒雅的學者風范。而05級的學弟學妹就沒這么好運了，也難怪他們總是和我抱怨這件事情。作為本科生，能夠聽校長的課，這在中國高校之中，恐怕也是很難的了。於老師作為魏文達的學生，後又師從尹東年老師，應該說是完全傳承並發揚了我校海商法專家的傳統：儒雅、博學、謙和。如果大家喜歡去海聯食堂吃飯，幸運的話很有可能後面排隊的那位長者就是於老師。
附於老師簡歷：
著名法學家，海商法和國際私法專家（持有國家級專家證書），上海海事大學校長，教授，博士。交通部高級顧問，上海市高級人民法院咨詢員，中國海商法協會副主席，中國航海協會副理事長，中國國際私法學會理事，中國海事仲裁委員會仲裁員。
於教授多年從事海商法和國際航運管理研究及實踐，曾主持或參與我國多項重大航運立法及法律修改工作，如《海商法》、《合同法》、《國際海運條例》、《水路貨物運輸規則》、《港口貨物作業規則》、《港口法》等，他是《港口法》中有關橫向民事法律關系條款的主要起草人之一，是起草《水運法》的前期工作組副組長。
1993年11月於教授前往荷蘭萊登大學和鹿特丹大學進修一年，著重研究歐盟航運法、荷蘭海商法和海事國際私法。他撰寫的《論歐共體海運競爭法》和《關於歐共體在海運領域里不公平定價行為法的探討》等論文，開創了我國學者專門研究歐盟航運管理法律的先河。

蔡存強教授：提蔡存強這個名字也許有些人不大清楚，但在航運圈子裡提到「避碰蔡」，則可以說是無人不知無人不曉。95年蔡老師曾經為中遠編寫了一本《避碰規則手冊》，到現在，這是中遠中海每一個船長必讀書籍。而聽到的最搞笑的一件事情就是，有一次訴訟案件是有關船舶碰撞的，原本氣焰囂張的對方律師，一聽到另一方代理律師是蔡存強，就立即申請了庭下和解，因為其訴狀中的大量碰撞法律原理都是引用的蔡老師的著作：）

附蔡存強教授簡歷：任上海海事大學載運工具運用工程學科教授，國際法學碩士生導師，上海海事大學副校長。兼任中國船東協會理事、中國海商法協會理事、上海市航海學會理事、中國航海學會海船駕駛專業委員會副主任委員、上海市航海學會海船駕駛專業委員會副主任委員、中國海事仲裁委員會仲裁員、海船駕駛專業委員會副主任，海峽兩岸航運交流協會理事、中國航海學會海船駕駛專業委員會副秘書長。

《上海教育報》記者早在1995年采訪蔡存強時報道的一段話。

『叄』 中國海商法中承運人的義務與責任。。。詳細點

承運人義務 1謹慎處理使船舶適航 適航只要是開行前或者是開行當時就可以 適航分為內廣義的容適航和狹義的適航 此為首要義務 若不適航 不可進行免責2妥善和謹慎的管理貨物3船舶不進行不合理繞航 4在預定時間內和卸貨港交付貨物

『肆』 大連海事大學海商法考研相關疑問，求解決

與全國統一時間一樣，需要對所列舉的考試科目達到理解熟知的程度，具體需要看學校的招生簡章

『伍』 上海海事大學本校海商法專業考研本校國際法（海商法）相關問題咨詢

不是本校的，對於考研略有了解，因此回答一二。
第一點，考研的正常准備周期大概在半年左右，但是對於特別熱門或者難考的學校，需要提前更多的時間來進行復習，一般也就是在大三下學期開學的時候開始，這個階段不單單是你一個人有很多專業課，大部分學校本科階段大三的專業課都是比較多的，所以別人都能抽出時間來准備，我相信你也是可以的。
第二點，法學專業分為學術型碩士和專業型碩士，一般學碩學制為三年，專碩學制為兩年，像一般招收法學研究生學校，都會開設像刑法學，民商法學，國際法學等專業，這類都屬於學術型碩士。像你之前提到的法律碩士（非法學）和法律碩士（法學），都是屬於專業型碩士，這兩個專業的報考限制很明確，法律碩士（非法學）只允許本科是非法學專業的同學報考，法律碩士（法學）只允許本科是法學專業的同學報考，按照你本科就讀的專業，只能考慮法律碩士（法學）這個專業，另一個專業你是不符合報考條件的，當然了，學碩除外，法學學碩的所有專業你都可以報考哦！
第三點，我不是你本科學校的，不過這個要找到應該不難，上海地區，「啟弘」在這個方面挺不錯的，你可以去打聽一下

『陸』 海商法想考證，是只考這一部分，還是司法考試的所有科目都得通過

不太明白你的意思，你到底要考什麼證？

如果要考司考，可以去新華考資試聽課程。

如果以後你或者你的朋友還需要司考資料的話，可以去新華考資上個課，新華考資的資料均來自於各機構的名師名家經典教程，適合你的學習。直接網路新華考資即可。

2014年的司考已經結束，司考成績已經陸續可以查詢了，不知道親們今年考的如何？如果考得不好，是否已經決定來年再戰？如果已經決定，就不要在猶豫了，去新華考資獲取你所需要的司考資料吧。

新華考資的資料來源於全網最優質的司考導師，而且集合多家機構的考試資料，親如果覺得值得一試的話，可以直接網路新華考資前去了解學習。

司法考試，作為我國第一大考，其難度可想而知，但每年考司考的人一直是有增無減，越來越多的人認識到司考的重要性以及作用性。但每年司考通過率一直維持在10%以下，通過率一直很低。所以，作為司考專業人士，建議親們不要再盲目的學習司考了，一定要有準確的方向，准確的資料，在這里，簡單的跟大家說幾點建議：

第一，把基礎知識鞏固牢固，這就需要諸多的練習題。去新華考資找找，有一個很不錯的練習方式。就是司考真題通，可以模擬會對你有幫助的。

第二，熟練掌握法條的所有知識，這是司考的關鍵，你可以到新華考資與大家交流一下司考的經驗，會讓你受到很大的啟發。

第三，視頻音頻資料，這樣的資料，是提升資料，不可缺少，有的人可以直接在網上找去年或者以前的，但我不建議你看盜版的，更不建議看之前的，因為每年不僅有變化，而且盜版的質量太差。你也可以到新華考資去，那裡有最新的資料。也可以上個沖刺的課。嗯，暫時就這么多，如果有疑問，可以繼續追問。

祝親們未來司考順利

『柒』 海商法碩士屬於法學碩士還是法律碩士呢

是法學碩士 大連海事大學 和上海海事大學的海商法是最好的
法律碩士一般是第二年分方向

『捌』 近幾年大連海事的海商法怎麼樣

我是大連海事大學畢業，現在在從事律師行業，對你的疑問有以下看法：

1、主要是海事海商律師在辦案時經常要與船舶、海洋打交道（比如貨船出事故了，律師要登船取證），女律師工作起來會有一些不便。

2、關鍵還是要看你能否過司法考試。如果過了司法考試，而且英語水平過硬，去律所還是比較容易的。在國內一些大所鍛煉幾年後，去國外的知名律所會更容易些。不過不建議你到國外律所，因為現在國內的機會其實更多。

3、國內比較著名的海事律所有廣東敬海、上海瀛泰等等，你可以網路一下這些所的信息。

『玖』 海商法中關於船長職責內容的分析

貼篇論文~搜的~

下船長法律地位略析

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作者： 馬得懿（ 大連海事大學 法學院 遼寧大連 116026）
關鍵詞：海商法 船長 法律地位

摘要：本文在分析綜述現行《海商法》下船長的各種職能，明確船長法律地位的基礎上,討論了《海商法》對船員范圍的界定，並提出了相關見解。

Keywords: China Maritime Code Shipmaster Legal Status
Abstract: The article discusses the definition and distinguish of the Shipmaster and Crew under the China Maritime Code on the basis of the analysis and summary to the functions of shipmaster, and classification of the Master』s legal status.The author』s own views and suggestions on the Shipmaster』s legal status also are put forward for improvement accordingly.

Title: On the Shipmasters Legal status Under the CMC

一．引言

一些相關國際公約和主要海運國家的海商立法或專門法律法規都對船長特別是遠洋船長的法律地位予以界定，以便從法律的高度促進和保障船長在航海活動中更好地履行其職能。這是由船長極富特色的身份決定的。同樣，以海上運輸關系和船舶關系為調整對象的《中華人民共和國海商法》（CMC：China Maritime Code，以下簡稱《海商法》）在相關章節中集中地規定了船長的職能、許可權以明確其法律地位。不僅由此，縱觀《海商法》都直接或間接地涉及到船長的法律地位問題。
船長的法律地位通過其在不同的海事法律關系中的權利和義務體現出來。在一定程度上，船長兼有指揮、管理、准司法、公證、代理等多種職能。船長在航海實踐中的職能決定了船長處於十分重要的法律地位，而且處於不同的法律關系中。這就決定了船長具有多重的法律地位。總之，船長多重的法律地位，滲透到《海商法》諸多法律制度之中，這正是船長頗具特色的法律地位的魅力之所在。
二、《海商法》在明確界定船長法律地位的同時，也昭示了船長作為海事法律關系主體的必然性。
主體的存在使世界變得有意義，因此，主體是第一位的，客體是第二位的。1在討論《海商法》下船長的法律地位之前，有必要明確一下船長是不是《海商法》中海事法律關系的主體？毫無疑問，《海商法》明確地將船長視為諸多海事法律關系的主體之一。船長作為船舶所有人的代理人或代表人與海事法律關系中的第三人所為的法律行為，表明了船長處於海事法律關系的主體地位的必然性。我國海商法學者也認為：公民是指與海上運輸和船舶管理有關的人，特別是船長、船員、引航員或國家航運行政機關的工作人員。2 《海商法》第32條規定：「船長、駕駛員、輪機長、輪機員、電機員、報務員必須由持有相應適任證書的人擔任。」這表明，從行政法律關系角度看，《海商法》明確了船長是海事關系的主體。同時，也有人按照經營的業務劃分海事法律關系的主體，將船長視為海事法律關系的主體之一。
之所以有人認為《海商法》中雖然明確了船長的法律地位，但卻忽視了或淡化了船長在《海商法》中海事法律關系主體的色彩，主要有以下原因。首先，是受外國有關法律的影響。有的海運國家和地區相關立法否認了船長是海事法律關系的主體，而認為船長應是船舶所有人的輔助人員。在英美有關海事立法中，認為船長與作為海事法律關系主體之一的船舶所有人是僱傭與被僱傭關系。其次，是囿於《海商法》對其調整對象的界定。《海商法》第1條規定：「為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」由此看來，我國《海商法》的調整對象是海上運輸關系和船舶關系。海上運輸關系，主要是指有關海上運輸合同關系、海上侵權關系以及海上特殊風險產生的社會關系。而船舶關系，也就是與船舶有關的特定社會關系，主要包括船舶的法律地位、船舶物權、船舶安全、船舶管理諸多關系。可見，《海商法》在規定其調整對象時並沒有直接地大量地提到與船長有關的特定社會關系。其實，這絲毫不能動搖船長作為海事法律關系地主體。首先，《海商法》調整「船舶關系」的內涵及於船員管理上，主要是指船長、船員證書的管理與船舶安全的管理。其次，船長獨具特色的法律地位，才使船長的權利義務表現在諸多海事法律關系之中，包括海上運輸關系和船舶關系。目前有一種觀點或立法傾向，認為應該將與船員制度、船員管理等方面有關的海事法律法規納入到海上交通安全法律體系之中。至於這種觀點是否科學，從我國目前的海商法體系及航運實踐上看，是值得商榷的。
三 從公私法的角度，看《海商法》下船長的法律地位
從公法的角度看《海商法》下船長的法律地位問題，主要是指基於社會公共利益而對船舶進行管理而產生的職能，進而明確船長的法律地位。主要體現在以下三個方面：即船長處於領導者和管理者的法律地位、行使准司法權的法律地位、公證人的法律地位。《海商法》賦予船長以一定的准司法權。《海商法》第36條對船長的這種准司法權予以明確地規定，進而使船長處於極富特色的行使准司法權的地位。這完全是由航海活動的特殊性及船舶作為一個封閉的小社會所決定的。行使司法權職能本是主權國家的司法機關所行使的職能，但由於船長在航海活動中的特殊地位，法律便賦予船長能代表國家機關行使一定的司法權。與船長具有行使准司法權的法律地位一樣，船長在特定情形之下，也處於公證人的法律地位。這也是法律賦予船長在特定情況下所表現出的有特色的法律地位。公證職能本是國家公證機關所行使的職能，《海商法》賦予船長一定的公證職能，使其處於公證人的法律地位。
從私法的角度看《海商法》下船長的法律的地位，主要體現在在航海活動中，船長為了維護船舶所有人、船上人員以及船載貨物的安全或利益，作為船舶所有人或經營人聘任或僱傭的船長在一定情形下所行使的處分權和代理權的職能。主要體現在船長處於處分權人的法律地位和代理人的法律地位。
《海商法》規定了船長在船舶沉沒不可避免情況下可以棄船等對船舶財產的處分權的職能。《海商法》第38條繼續規定：「但是，除緊急情況下，應當報經船舶所有人同意。」這是對船長行使處分權的限制。但是，這種限制在航海實踐中是否科學，是否具有可操作性，是值得商榷的。原因之一，什麼是「緊急情況」，船長的判斷標准和船舶所有人或船舶經營人的判斷標准有一定的差距；原因之二，在實踐中，作為一名訓練有素的船長來說，當然是在緊急情況下才做出棄船的決定的。一般是不會輕易棄船的。原因之三，即便是船舶所有人最後有權做出是否棄船，船舶所有人或經營人的棄船決定也是建立在船長對當時緊急情況的判斷的基礎之上。因為一般情況下，船舶所有人或經營人是不隨船的。可見，《海商法》賦予船長一定的對船舶財產的處分權是由航海活動的特殊性決定的，也是對航海實踐的經驗總結。這也同時說明船長的素質高低是多麼的重要。
不僅如此，《海商法》在其他章節中也對在一定情形下的船長的處分權進行了規定。船長處於處分權人的法律地位，顯示了《海商法》下船長這個角色的法律地位是多重的，是有特色的。
《海商法》第72條第2款規定了提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。第175條第2款規定了遇險船舶的船長有權代表船舶所有人訂立救助合同。根據海商法理論上的通說，或者大部分的海商法教科書，一般將以上視為船長的代理職能，船長處於代理人的法律地位。在現代海商法中，可以查到的船長代理權，一般僅限於簽發提單和簽定救助合同。3 將船長有權代表船舶所有人或貨物所有人簽訂救助合同的權利視為代理權的觀點很普遍。
但是也有學者認為，船長代表船舶所有人或船上財產所有人訂立救助合同的權利，是法律賦予遇險船舶的船長的法定簽約代表權。4根據此項法定權利，船長在行使此項權利時，無需經過有關所有人的委託授權。究竟哪一種觀點更能准確地說明船長在此情形之下的法律地位呢？首先，需要明確的是，代理權和代表權是不同的。在民法上，相對於法人主體而言，法人的代表及其成員對外並不是獨立的民事主體；因此代表的行為不適用代理制度調整。法定代表人形式上與代理頗相類似，實則有本質的不同。主要體現在主體資格不同、行為性質不同以及行為的法律限制不同等方面。5
我認為，船長在此情形之下是處於代表人還是代理人的法律地位，主要是取決於大陸法上和普通法上代理理論不同的影響。一方面《海商法》一般被認為是民法的特別法，故大多數人是按照民法理論來分析船長在此情形之下的法律地位；而我國的民法理論一般認為屬於大陸法系。而問題的關鍵是大陸法上對代理的界定和英美法上對代理的界定是有很大的差距。兩大法系代理理論在思維特點、司法傳統、理念、概念與制度等諸多方面存在著不同。《海商法》中船長有權代表船舶所有人或船載貨物的所有人簽訂救助合同的權利是參照《1989年國際救助公約》（International Convention on Salvage,1989）有關條款而制訂的。這樣自然會產生由於兩大法繫上代理理論的不同與我國傳統民法理論上關於代理理論以及作為國際公約對代理制度的立法思維的沖突。
無獨有偶。與船長具有簽訂救助合同的權利一樣，《海商法》也賦予船長簽發提單的法定權利。一般地認為這也是船長的代理權。6 但我們仔細研究《海商法》第72條第2款的規定，發現與我國民法理論中代理的特徵是不相吻合的。因為《海商法》第72條第2款規定：「提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。」換句話，即使承運人沒有委託船長簽發提單而船長擅自簽發了提單，法律認為船長代簽提單的行為產生的法律效果和承運人親自簽發提單產生的法律效果一樣。顯然這與我國民法上代理理論是有差別的。
以上關於船長處於代理人的法律地位的問題雖然在理論上有不同觀點，但在航海實踐中，一般不會影響到船長的職能。其根本原因是船長具有多重頗具特色的身份，能夠有效地維護相關各方的合法權益，使當事方的利益達到一個平衡點。
四 我國《海商法》對船員范圍界定上，進一步分析《海商法》下船長的法律地位。
眾所周知，在世界范圍內關於船員范圍的海商立法或相關立法，主要有兩大類型：一類是以德國、日本為代表的合並式的規定方式，將船長、船員合並界定為船員；另一類是以英美為代表的分開規定方式，將船長、船員分章規定，而且視船長不同於船員。我國《海商法》關於船員范圍的界定屬於前者。究竟我國《海商法》應以哪種方式對船員范圍的規定更為科學，更符合法理和航運實踐？目前，很少有人在理論上對此問題深入研究。對此，筆者有一些粗淺的看法。我認為，無論從海商法理論上，還是從航運實際上，我國《海商法》似乎更應該將船長和船員分開規定，而且從法律明確船長不屬於船員。
1、如前所述，《海商法》明確了船長處於十分重要的法律地位，處於各種法律關系中，具有其他船員所不具有的職責，而且是頗有特色的職責。諸如船長的管理和指揮船舶的職能、公證職能、應變職能以及代理職能等。可以說，正是由於如此富有特色的職能集於船長一身，才使法律對船長這個獨特身份進行單獨界定成為必要。在航海實踐中，無不滲透著作為人的因素的船員作用，而船長的作用更體現了人的因素。船長的業務水平和思想素質影響著對國家主權和人身財產的保護程度；影響著航運安全生產和航海活動的實施和完成情況；影響著防止海損事故發生的力度；同時也影響著諸如運輸成本高低等重大問題。這些都與船長這個身份息息相關，船長的作用與其他船員的作用不可同日而語。故《海商法》不宜將船長視為船員，而應從法律高度上明確船長的特殊性。至於船長具有準司法職能和公證職能，更能說明船長這種獨特的身份和地位。法律只是賦予特定國家機關享有司法權和公證權的職能，由國家機關的工作人員依照一定的法定程序來執行司法權或公證權。《海商法》考慮到航海活動的特殊性以及作為船員活動載體的船舶的特殊性，也賦予了船長的這種職能，不能不說是很有特色的規定。船長素質的高低將直接影響到其執行使准司法權和公證權的合法性和公正性。這樣《海商法》對船長進行不同於一般船員的精心界定是完全必要的。同時，在航運實踐中，為了使船長行使此項權利與法律理論相銜接，相一致，《海商法》對船長進行不同於船員的規定，是非常必要的。由此看來，《海商法》有必要對船長進行不屬於船員的界定，是由法理和船長在航海實踐中的特殊職能決定的。
2、船員立法由福利型向資格型轉變的世界海事立法趨勢，對船長的資格、法律地位的審視提出了新的要求。現代科學技術在航海上的應用，船舶逐漸智能化、集裝化、自動化和大型化，這種變化要求船長必須具有集技術、管理、經營、法律於一身的綜合素質，才能勝任船長的職能。為了提高船長的業務素質以便使船長具有上述綜合素質，《海商法》應該明確界定船長與其他普通船員在法律地位上的不同。
3、中國是一個具有悠久航海歷史的國家。但明清以後閉關鎖國，特別是清朝後期國力孱弱，航海在國民經濟中所佔地位日趨下降，更為可悲的是明清實行的「禁海」政策，餘毒流傳至今。今天一部分人特別是生活在內陸地區的人，談起航海，只知其一，不知其二。這樣的情形與我國作為世界航運大國的地位是極不相稱的。這樣有必要提高船長的社會地位，從法律上保障和提高船長的合法權益和社會地位，鼓勵人們認知認同航海，尊重航海從業人員，教育人們海運業對於我國經濟貿易和軍事上的戰略意義。
我們知道，英國一個具有尊敬航海從業人員傳統的國家，雖然這與英國的歷史傳統和地理特徵有關，但也無不與英國有發達的法律來明確界定船長的法律地位有關。被稱為「船員憲章」的《1970年商船航運法》（Merchant Shipping Act,1970）便是一例。今天中國已是世界航運大國，有必要從法律高度進一步明確船長的法律地位、提高船長的社會地位。
4、隨著我國經濟體制改革的深入，這當然會涉及到海運業。為了搞活航運市場和與國際接軌，我國國有航運企業在船員勞動和任用方面也發生了很大變化，即由船員聘任制向船員勞動合同制（僱傭制）轉變。這也是目前國際船員勞務市場的基本運作方式。隨著上述轉變，船長在航運實踐中所充當的角色也發生微妙的變化。在實務中，一般都是船長代表船舶所有人或經營人與船員或船員勞務公司簽訂船員勞務合同（Crewing Agreement）。這種合同極其重要。它是保障船員合法權益，規定船員權利義務，而且是關於解決爭議和賠償依據的法律文件。此時船長處於什麼樣的法律地位？為了使法律與實務的一致，《海商法》有必要在界定船員范圍時，對船長進行不同於普通船員的規定。
五 我國《海商法》下對船長法律地位的界定，顯示了船員制度成為《海商法》重要組成部分的必要性——代作結束語。
在航海實踐中，船員包括船長和作為其生產活動載體的船舶，是不可或缺的兩大生產要素。在航海生產活動中，無不反射出船長、船員作為人的因素對於航海活動的重要作用；在《海商法》中諸多獨特的法律制度中，無不展示船長、船員這一特殊主體所扮演角色的特殊性。中國已成為WTO成員國，而作為一項世界范圍服務業的海運業來說，更需要有一部完美的海商立法或相關立法與之相適應。一些發達航運國家的相關立法在這方面對我們是有啟迪的。雖然目前我國的《海商法》規范與國際海運公約或航運慣例已接軌，《海商法》內容適應了社會主義市場經濟的需要，但是任何一部法律都不可能是盡善盡美的。尤其是作為我國建國以來第一部《海商法》，有待隨著航運市場的發展在實踐中不斷完善。本文正是本著以上認識，在分析我國現行《海商法》下對船長法律地位的界定基礎上，結合筆者的航海經歷，粗淺地談了一點看法。其目的是使作為船員制度基本內容的船長法律地位問題在《海商法》下得到一個更加科學界定，更好地指導航運實踐。

主要參考文獻：
1.彭萬林主編《民法學》，中國政法大學出版社
2.司玉琢主編《新編海商法學》，大連海事大學出版社
3.賈林青主編《海商法》，中國人民大學出版社
4.於世成等編著《海商法》，法律出版社
5.江帆著《代理法律制度研究》，中國法制出版社
6. 張麗英主編《海商法》，中國政法大學出版社；吳煥寧主 編《海商法學》，法律出版社

『拾』 海商法關於承運人賠償責任限制中計算單位的疑問

1計算單位就是1SDR，SDR就是特別提款權，特別提款權的具體數額由IMF公布，可以到IMF上去查。