海商法交貨

❶ 求海牙法。漢堡規則。海商法。維斯比規則的主要內容

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海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法范疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。

《漢堡規則》全文共分七章三十四條條文，在《漢堡規則》的制定中，除保留了《海牙――維斯比規則》對《海牙規則》修改的內容外，對《海牙規則》進行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約，明顯地擴大了承運人的責任。其主要內容包括：1、承運人的責任原則。《海牙規則》規定承運人的責任基礎是不完全過失責任制，它一方面規定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而《漢堡規則》確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規定凡是在承運人掌管貨物期間發生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發生及其後果採取了一切可能的措施，否則便椎定：損失系由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任，很明顯，《漢堡規則》較《海牙規則》擴大了承運人的責任。2、承運人的責任期間。《漢堡規則》第四條第一款規定：「承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。」即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與《海牙規則》的「鉤至鉤」或「舷至舷」相比，其責任期間擴展到「港到港」。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間。3、承運人賠償責任限額。《漢堡規則》第六條第一款規定：「承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當於835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為准。」從上述規定可以看出，《漢堡規則》的賠償不但高於《海牙規則》，也高於《海牙――維斯比規則》的規定，較之《海牙――維斯比規則》的規定提高了25％。4、對遲延交付貨物的責任。遲延交付貨物的責任在《海牙規則》和《維斯比規則》中都沒有規定，《漢堡規則》第五條第二款則規定：「如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。」對此，承運人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規定，如果貨物在第二款規定的交貨時間滿後連續六十天內仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。《漢堡規則》第六條第一款還規定：「承運人對遲延交付的賠償責任，以相當於遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。」5、承運人和實際承運人的賠償責任。《漢堡規則》中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委託給實際承運人辦理時，承運人仍需按公約規定對全部運輸負責。如果實際承運人及其僱用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運人和實際承運人均需負責的話，則在其應負責的范圍內，承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可向實際承運人索賠，也可向承運人索賠，並且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。6、托運人的責任。《漢堡規則》第十二條規定：「托運人對於承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由於托運人、托運人的僱用人或代理人的過失或疏忽所造成的。」這意味著托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在於承運人的責任中舉證由承運人負責，而托運人的責任中，托運人不負舉證責任，這是因為貨物在承運人掌管之下，所以也同樣需要承運人負舉證責任。《漢堡規則》這一規定，被我國《海商法》所接受。7、保函的法律地位。《海牙規則》和《維斯比規則》沒有關於保函的規定，而《漢堡規則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、託人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限制的權利。8、索賠通知及訴訟時效。《海牙規則》要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯，則這種通知限於收貨後三日內提交。《漢堡規則》延長了上述通知時間，規定收貨人可在收到貨物後的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物後的十五天內送交通知。同時還規定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨後的六十天內提交書面通知。關於訴訟時效，《漢堡規則》第二十條第一款和第四款分別規定：「按照本公約有關運輸貨物的任何訴訟，如果在兩年內沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效。」「被要求賠償的人，可以在時效期限內任何時間，向索賠人提出書面聲明，延長時效期限，還可以再一次或多次聲明再度延長該期限。」可見，《漢堡規則》與《海牙規則》和《維斯比規則》的有關規定相比，索賠和訴訟時效期間既作了延長，又體現了其更為靈活的特點。9、管轄權和仲裁的規定。《海牙規則》、《維斯比規則》均無管轄權的規定，只是在提單背面條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規定，這一規定顯然對托運人、收貨人極為不利。《漢堡規則》第二十一條規定，原告可在下列法院選擇其一提起訴訟：①被告的主要營業所所在地，無主要營業所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運輸合同規定的其他地點。除此之外，海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之後，雙方就訴訟地點達成的協議仍有效，協議中規定的法院對爭議具有管轄權。《漢堡規則》第二十二條規定，爭議雙方可達成書面仲裁協議，由索賠人決定在下列地點之一提起：①被告的主要營業所所在地，如無主要營業所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協議中規定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規則的規定來處理爭議。10、規則的適用范圍。該規則適用於兩個不同國家之間的所有海上貨物運輸合同，並且海上貨物運輸合同中規定的裝貨港或卸貨港位於其一締約國之內，或備選的卸貨港之一為實際卸港並位於某一締約國內；或者，提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發；或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規定，合同受該規則各項規定或者使其生效的任何國家立法的管轄。同《海牙規則》一樣，《漢堡規則》不適用於租船合同，但如提單根據租船合同簽發，並調整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系，則適用該規則的規定。
國際條約 （1）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的關系 以前曾為海牙規則和維斯比規則的締約國，在加入漢堡規則後，必須退出前兩個公約。 我國不是漢堡規則的締約國，但是我國海商法中採用了漢堡規則關於貨物、實際承運人、清潔提單、延遲交貨的概念。 （2）海牙規則、維斯比規則、漢堡規則的區別 ①適用范圍：海牙規則適用於締約國簽發的提單 ；維斯比規則適用於在締約國簽發的或者從締約國港口啟運的提單，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 ；漢堡規則：如果裝貨港、規定卸貨港或備選實際卸貨港在締約國內，或者提單或其他證明海上運輸合同的單證在締約國內簽發，或者提單或合同上載明該該提單或者合同適用某一公約締約國的法律 。 ②責任期限：海牙規則維斯比規則鉤至鉤、舷至舷；漢堡規則：倉至倉 ③賠償限額：海牙規則：100金英鎊/每件或每單位；維斯比規則（雙重標准、高者為准）：10，000金法郎/每件或每單位或者毛重30金法郎/公斤；漢堡規則：835SDR/每件或每單位或者毛重2.5SDR/公斤。 ④訴訟時效：海牙規則、維斯比規則：1年 ；漢堡規則：2年 ⑤貨物的范圍：海牙規則：不包括甲板貨、集裝箱貨和活動物；維斯比規則：增加了集裝箱；漢堡規則經協商可以包括甲板貨；對於活動物，只要按照承運人指示，承運人即可免責。 ⑥保函效力：（重要性：五星級）

從《海牙規則》到《漢堡規則》有關提單的國際公約在內容上發生了質的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷發展的航運技術的要求。總的來講，這三個國際公約實質上的區別主要在以下幾個方面： 一、承運人的責任基礎不同 二、承運人的最高責任賠償限額不同 三、對貨物的定義不同 四、公約適范圍不同 五、承運人的責任期間不同用六、訴訟時效不同

❷ 如何正確理解我國《海商法》第71條的規定

《海商法》第七十一條 提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

後面半句是對前面半句的最後一個分句的解釋，主要的理解還是在於前半句，就是提單的定義。這裡面提出了提單在我國《海商法》下的性質，主要有三點：
第一，提單是海上貨物運輸合同的證明，也就是說提單本身並不構成海上貨物運輸合同。
第二，提單是貨物收據，即貨物已經由承運人接收或者裝船，實踐中，接收貨物後簽發的提單叫收貨待運提單，裝船後簽發的提單為已裝船提單，前者在貨物實際裝船後可以直接加批註即成為已裝船提單。
第三，物權憑證或者說交貨憑證，實踐中的體現就是憑提單交付貨物，這也就直接將無單放貨的非法性定義在內了。

供你參考。

❸ 海商法高手請教

關於風險轉移的時間:
一、可以在合同中自由約定，例如約定CIF，FOB，用這兩個術語的話，風險轉移的時間均為：在裝港貨物越過船舷時。

二、法律規定：
（一）80公約
1.風險劃分原則。
《聯合國國際貨物買賣合同公約》對風險轉移確定了以下原則：
(1)以交貨時間確定風險轉移。
《聯合國國際貨物買賣合同公約》採用了所有權與風險相分離的方法，確定了以交貨時間作為風險轉移時間的原則。《聯合國國際貨物買賣合同公約》第69條規定，從買方接收貨物時起，風險轉移於買方承擔。
(2)過失劃分原則。
從交貨時間起，風險從賣方轉移於買方。這一原則的適用有一個前提，即風險的轉移是在賣方無違約責任的情況下。假如賣方發生違約行為，則上述原則不予適用。
(3)國際慣例優先。
在國際貨物買賣中，有些國際慣例對風險轉移有自己的規定。《聯合國國際貨物買賣合同公約》第9條規定，雙方當事人業已同意的任何慣例和他們之間確立的任何習慣做法，對雙方當事人均有約束力。例如根據《2000年國際貿易術語解釋通則》FOB、CIF、CFR合同的風險劃分是以裝運港船弦為界。賣方承擔貨物越過船弦前的風險，貨物越過船弦後的風險由買方承擔。
如果當事人在合同中選擇了這種貿易術語，那幺國際貿易術語規定的風險分擔原則優先於《聯合國國際貨物買賣合同公約》的規定，即風險劃分以船弦為界而不是以交付單據(即交貨)的時候劃分。
(4)劃撥是風險發生轉移的前提條件。
根據《聯合國國際貨物買賣合同公約》的規定，貨物在劃撥合同項下前風險不發生轉移。

2.風險轉移時間。
按照以交貨時間作為風險轉移時間的原則，《聯合國國際貨物買賣合同公約》將交貨分為以下幾類：
(1)涉及運輸的交貨。
涉及運輸的交貨可以分為兩種情況：
①賣方沒有義務在指定地點交貨，此時，風險於貨交第一承運人時起轉移給買方；
②賣方必須在某一特定地點交貨，此時，風險以在該地點貨交承運人時起轉移給買方。
(2)在途貨物的交貨。
對於在運輸中出售的貨物，《聯合國國際貨物買賣合同公約》規定，原則上從訂立合同時起，風險轉移到買方承擔。假如賣方通過買方轉移運輸單據作為交貨依據，則從貨物交付給簽發載有運輸合同單據的承運人時起，風險由買方承擔。如果賣方在訂立合同時已知道或理應知道貨物已經損壞或遺失，而不將這一事實告之買方，則上述風險轉移的原則不適用。由於《聯合國國際貨物買賣合同公約》採用的是所有權與風險轉移分離的原則，因此，賣方保留控制貨物處置權的單據，不影響風險的轉移。
(3)不涉及運輸的交貨。
不涉及運輸的交貨也有兩種情況：
①在賣方營業地交貨，此時，風險從買方接收貨物時轉移給買方；或在貨物交買方處置但遭無理拒收時起轉移給買方；
②在賣方營業地以外地點交貨，當交貨時間已到，而買方知道貨物已在該地點交他處置時，風險開始轉移給買方。

（二）英國法：「所有權原則」，貨物的風險由貨主承擔。但何時所有權發生轉移，英國法中另有具體的規定。

所有權轉移的條件：
貨物特定化後，以雙方當事人的意圖決定所有權轉移。
《1893年貨物買賣法》(現《1979年貨物買賣法》)第16條規定，貨物未經特定化之前，財產權不發生轉移。特定化後的所有權轉移時間取決於雙方當事人的意圖。為確定雙方意圖，除需考慮合同條款、締約雙方行為以及合同的具體情況外，還要遵循以下原則：
(1)當無保留條件的買賣是處於可交付狀態的特定物時，貨物所有權是在締約時轉移給買方。處於可交付狀態是指貨物已經備妥，買方應立即根據合同提取貨物。
(2)當買方必須對貨物有所作為才能使貨物處於可交付狀態時，所有權是在完成了這些工作並在買方收到有關通知時發生轉移。
(3)當貨物已處於可交付狀態，但賣方還必須對貨物進行稱重、丈量、檢驗或其它行為才能確定價金時，財產權是在以上行為都已完成且買方收到有關通知時轉移。
(4)當貨物屬於附有「看貨和試用後決定」(on approval)或「准許退還剩貨」(on sale or return)或其它類似條件交付買方時，所有權在買方向賣方表示認可或接受，或採取其它接受該項交易行為時；或買方雖未對賣方表示認可或接受，但留下貨物且未通知拒收時發生轉移。
(5)如特定化後，賣方根據合同條款保留對貨物的處置權，則不管貨物是否交付買方、交付承運人或其它委託人以便轉移買方，貨物所有權都不發生轉移，直至所附條件完成。
根據《英國貨物買賣法》第19條規定，所謂處置權的保留是指當貨物已被裝船，根據提單所列，收貨人是憑賣方或其代理人指定時，則可在表面上被視為賣方保留了對貨物的處置權。
當賣方開出匯票，並將匯票和提單一並交付買方，要求其償付或承兌匯票時，如買方拒絕償付或承兌時，則財產權不發生轉移。

PS：BOSS你的「CIF ,FOB風險轉移在英國法和國際貨物買賣公約的區別」這個問題是不成立的，因為貿易術語、英國法、80公約是三個平行的概念，當事人可以三選一或者依照它們三個的各個適用范圍決定其中一個予以適用。所以這個問題是不成立的。

希望對你有幫助

❹ 中國海商法的延遲交付責任是什麼

我國海商法對遲延交付貨物的規定主要是第五十條，條文如下：

第五十條 貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。
除依照本章規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。
承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。

第一款是定義，第二款和第三款是責任，第四款是遲延交付達到一定期限的後果，其實也可以認為是責任，就是按照滅失來索賠了，還是責任。遺憾的是我國海商法對於沒有約定交付時間的貨物沒有相應的規定，直接照搬合同法第六十一條的規定來做或者按照運輸合同的約定來定，也不甚合理。

另外，關於賠償責任的問題，還有其他規定，主要是下列條文：

第五十四條 貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。
【免責和舉證責任】

第五十七條 承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規定的限額。
【賠償責任限額】

第五十九條 經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由於承運人的受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受僱人或者代理人不得援用本法第五十六條或者第五十七條限制賠償責任的規定。
【這是關於限制賠償責任喪失的規定】

第六十條 承運人將貨物運輸或者部分運輸委託給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受僱人、代理人在受雇或者受委託的范圍內的行為負責。
雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。
【對既有契約承運人又有實際承運人的情況下賠償責任的規定】

❺ 我國海商法給提單下的定義是什麼

提單：是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。(《海商法》第71條） 簡稱B/L，在對外貿易中，運輸部門承運貨物時簽發給發貨人的一種憑證。收貨人憑提單向貨運目的地的運輸部門提貨，提單須經承運人或船方簽字後始能生效。是海運貨物向海關報關的有效單證之一。 海運提單Marine Bill of Lading or Ocean Bill of Lading，或簡稱為提單Bill of Lading, B/L，是國際結算中的一種最重要的單據。《漢堡規則》給提單下的定義是：Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.《中華人民共和國海商法》1993年7月1日施行第71條規定：「提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。」 提單具有以下三項主要功能： 1、貨物收據。 對於將貨物交給承運人運輸的托運人，提單具有貨物收據的功能。承運人不僅對於已裝船貨物負有簽發提單的義務，而且根據托運人的要求，即使貨物尚未裝船，只要貨物已在承運人掌管之下，承運人也有簽發一種被稱為「收貨待運提單」的義務。所以，提單一經承運人簽發，即表明承運人已將貨物裝上船舶或已確認接管。提單作為貨物收據，不僅證明收到貨物的種類、數量、標志、外表狀況，而且還證明收到貨物的時間，即貨物裝船的時間。本來，簽發提單時，只要能證明已收到貨物和貨物的狀況即可，並不一定要求已將貨物裝船。但是，將貨物裝船象徵賣方將貨物交付給買方，於是裝船時間也就意味著賣方的交貨時間。而按時交貨是履行合同的必要條件，因此，用提單來證明貨物的裝船時間是非常重要的。 2、物權憑證。 對於合法取得提單的持有人，提單具有物權憑證的功能。提單的合法持有人有權在目的港以提單相交換來提取貨物，而承運人只要出於善意，憑提單發貨，即使持有人不是真正貨主，承運人也無責任。而且，除非在提單中指明，提單可以不經承運人的同意而轉讓給第三者，提單的轉移就意味著物權的轉移，連續背書可以連續轉讓。提單的合法受讓人或提單持有人就是提單上所記載貨物的合法持有人。提單所代表的物權可以隨提單的轉移而轉移，提單中所規定的權利和義務也隨著提單的轉移而轉移。即使貨物在運輸過程中遭受損壞或滅失，也因貨物的風險已隨提單的轉移而由賣方轉移給買方，只能由買方向承運人提出賠償要求。 3、海上貨物運輸合同成立的證明文件。 提單上印就的條款規定了承運人與托運人之間的權利、義務，而且提單也是法律承認的處理有關貨物運輸的依據，因而常被人們認為提單本身就是運輸合同。但是按照嚴格的法律概念，提單並不具備經濟合同應具有的基本條件：它不是雙方意思表示一致的產物，約束承托雙方的提單條款是承運人單方擬定的；它履行在前，而簽發在後，早在簽發提單之前，承運人就開始接受託運人托運貨物和將貨物裝船的有關貨物運輸的各項工作。所以，與其說提單本身就是運輸合同，還不如說提單只是運輸合同的證明更為合理。如果在提單簽發之前，承托雙方之間已存在運輸合同，則不論提單條款如何規定，雙方都應按原先簽訂的合同約定行事；但如果事先沒有任何約定，托運人接受提單時又未提出任何異議，這時提單就被視為合同本身。雖然由於海洋運輸的特點，決定了托運人並沒在提單上簽字，但因提單畢竟不同於一般合同，所以不論提單持有人是否在提單上簽字，提單條款對他們都具有約束力。

❻ 貨物發生目的港無人提貨要怎麼處理等海商法相關的題目

條做出了相應的規定。
我國《海商法》第86條規定「在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔」。第87條規定「應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。」第87條規定「承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償；剩餘的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。」
合同法第119條規定「當事人一方違約後，對方應當採取適當措施防止損失的擴大；沒有採取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。承運人未及時採取措施，造成損失擴大的應由其自行承擔。」B、在實踐中，一旦發生目的港無人提貨而產生滯期、倉儲等費用時，貨運代理企業是否應當承擔責任，應當根據其在海運出口中的身份定位而區分：
1、在貨運代理企業作為代理人身份從事業務時，貨代與發貨人建立的運輸代理法律關系，對於因棄貨產生的費用（滯期費等）均不應當由代理人承擔，而應當由與承運人建立運輸合同法律關系的發貨人或收貨人承擔。
2、在貨運代理企業作為無船承運人身份從事業務時，無船承運人不同於實際承運人，其風險責任期間長於實際承運人，從收貨時起至交貨時止。在這種情況下，無船承運人既然已經與實際承運人建立運輸合同法律關系，無論產生棄貨的責任在誰，無船承運人都有義務先行向實際承運人支付，然後自己再向發貨人追償。C、貨運代理企業如何規避目的港無人提貨的法律風險：
2、平常工作中，貨物發送後，應當追蹤貨物，了解貨物走向和收貨人情況。
3、無人提貨確實發生，貨運代理企業應將目的港無人提貨的情況在第一時間告知托運人，同時告知托運人免費期的天數、免費期過後每天將產生的滯港費及集裝箱超期使用費等，並要求托運人就貨物如何處置作出表態。貨代還應以郵件、律師函或特快專遞等方式告知以留下證據，以證明已履行了告知的義務。在履行了告知義務後，如果托運人手裡仍持有全套正本提單，托運人有權向承運人發出貨物轉賣或棄貨或運回的指示，承運人應按托運人的指示行事，雙方重新締結新的合同關系，托運人應繳納所有已發生及將要發生的費用。如果托運人手裡並沒有全套正本提單，其無權向承運人發出關於貨物處置的指示，承運人只能在貨物留置期過後進行拍賣，用於清償相關費用，這種情況下，托運人（發貨人）雖然無權處置貨物，但仍不免除其作為托運人的義務，承運人留置貨物仍然得不到賠償的部分仍可向托運人索賠。
一、分析客戶以遲延交付為由可以獲得的賠償額。根據《海商法》第50條第1款規定，「貨物未能在明確約定的時間內、在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。」因此，遲延交付的責任僅限於雙方約定了運輸期限的情況。可以認定遲延交付索賠的范圍涉及：1、貨物因遲延交付遭受了滅失或者損壞；2、雖然遲延交付沒有造成貨物的滅失或損壞，但發生了經濟損失；「經濟損失」則包括（1）市場差價損失；（2）利息損失；（3）已經實際支付給第三人的違約損失，但應以在簽訂運輸合同時承運人可以合理預見或者應當預見的因違反合同可能造成的損失為限定。並且上述賠償范圍還將受到《海商法》其他條款的限制：
第一、《海商法》第58條的限制，即關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定可以適用；承運人也可以援引《海商法》第51的免責條款，對發生因駕駛船舶或者管理船舶中的過失等12項事由下造成遲延交付，均不負賠償責任。
第二、在上述遲延交付賠償責任的基礎上，《海商法》第57條還規定了明確的責任限制，即「承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額，」當貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發生的，承運人的賠償責任限額適用《海商法》第56條第1款規定的限額。
因此，如果客戶以遲延交付主張損失賠償，根據《海商法》的規定，受到諸多限制，實際獲得的數額難以滿足客戶的需求。
二、防止客戶以其它訴由主張損失賠償。本案是由於船舶修理導致遲延交付，因此我們必須確認船舶的適航性，搜集證據證明承運人已經履行了適航義務。
一、了解TTCLUB的索賠條款和會員規則，確定索賠需要提供的資料；
三、以維護客戶的權益為目標，對客戶和我們手中的資料進行分類整理，確定可以提供且不影響賠付的資料。
四、對不能提供的資料進行分別處理。

❼ 我國海商法中對無單放貨的規定

無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指承運人或其代理人(貨代)或港務當局或倉庫管理人在未收回正本提單的情況下，依提單上記載的收貨人或通知人憑副本提單或提單復印件，加保函放行貨物的行為。

一、 無單放貨的性質

無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指國際貿易中貨物運輸承擔者把其承運的貨物交給未持有正本提單的收貨人。

關於無單放貨的性質有很大爭論，本律師認為無正本提單放貨屬於違約和侵權的競合。一方面，承運人簽發提單，不僅是收到承運貨物的證據，同時其與提單持有人形成了運輸合同關系，承運人必須把貨物安全送到目的港並正確交貨，才可以視為完全履行完畢運輸合同；而無單放貨，承運人在未提交正本提單的情況下交貨給收貨人，未履行正確交貨的義務，應屬於違反提單所體現的運輸合同義務。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物享有的物權。對於賣方，其享有貨物所有權，若買方不付款贖單，貨物所有權並未轉移，賣方對其貨物享有中途停運權和處分權；對於質押銀行，其享有對貨物的擔保物權，提單成為買賣合同貨款的擔保憑證，若買方不付款，銀行有權對提單項下貨物行使留置權。因此，承運人將貨物交給無正本提單的收貨人，將損害賣方或銀行對於貨物享有的合法權利，不但違反運輸合同中應有的交貨義務，同時也構成侵權。正如Denning大法官在Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.〔1959〕一案中指出：「航運公司沒有將貨物交付給對此票貨物享有權利的人，他將因此而負擔違約責任。如果他沒有憑正本提單付貨而將貨物交付予無權享有此票貨物的人，他將因此而負有債權之責。

二、無單放貨行為的界定，典型樣態原因及抗辯
1、無單放貨行為的認定標准：

判定承運人無單放貨行為是否已完成應以提單下的貨物是否完成法律意義上的交付而非物理意義上的交付，即承運人向提貨人出具提貨單這一行為為標准。而提貨人在提貨當中的行為對承運人無單放貨並無影響。

2、目前無單放貨主要形式及原因：

（1）貨抵目的港，承運人憑保函將貨物交給提單所載收貨人以外的第三人。

（2）由於目前航海科技的發展，航速高的航程短，單據流轉速度慢，承運人為減少港口費用，開始投入新的航次，而將貨物放給無正本提單的持有人。

（3）承運人與提貨人惡意串通欺詐正本提單的持有人。

3、對於無單放貨行為的不同定性，直接關繫到當事人權利義務的定以及訴訟的結果。對此，司法界和學術界有如下觀點：
（1）法律規定說：該說認為收貨人取得權利乃基於法律規定，收貨人取得權利時，托運人權利處於休止狀態，故承運人無單放貨是因不履行法律規定產生之債中的債務所致，宜視為違約行為[5]。此說顯然違背了違約責任的前提即必須有合法有效的合同存在，依法律規定而生之債自然不會產生違約責任。

（2）默示合同說：該說認為托運人以外的提單持有人與承運人之間的關系是獨立於承托雙方之間的運輸合同之外的一種新的運輸合同關系，是基於法律規定產生。該說置當事人合意於不顧，並混淆了合同之債與因單方行為產生之債的異同性。
（3）代理說：該說認為運輸合同是承運人和收貨人訂立的，具體簽訂合同的托運人只是代理收貨人行事。實際上，這種情況僅適用於記名提單和FOB合同[6]。
（4）第三人契約說：現在較為流行的觀點是：當托運人和收貨人不是同一人時，托運人是為收貨人利益訂立運輸合同。
但仔細分析就會發現此說並不能成立，依利他合同的效力，收貨人權利義務完全取決於承托雙方的約定，而且收貨人的權利受承運人對托運人的一切抗辯的對抗，這不利於保護收貨人的合法權益，也不符合憑清潔提單即可向承運人提貨或索賠的原則。
（5）讓與說：該說認為，提單的轉讓即意味著運輸合同的讓與，收貨人則承受了原承運人和托運人之間的運輸合同關系，但依債權讓與理論，讓與人應就此退出債的關系[27]。而實際上托運人與承運人之間的運輸合同關系並不因此解除，且收貨人受讓的權利義務可能與托運人不同。英國1845年Thompson V.Doming案的判決指出：「沒有什麼能證明提單在任何商業習慣下可以轉讓合同，提單只轉讓物權，不轉讓合同。
三、關於無單放貨的法律責任

1、如前所述，提單具有三大法律性質：貨物收據、合同證明、所有權憑證，這彰顯了提單在物的關系和債的關繫上的雙重效力。無單放貨破壞了彰顯於提單之上的法律關系，應具有物上和債上的雙重性質。

根據提單所代表和證明的海上貨物運輸合同，承運人有義務妥善照管和運輸貨物，在目的港將貨物交給提示正本提單的人。今承運人無視這一義務，將貨物交於他人，顯然已剝奪了托運人和合法提單人等作為合同一方根據合同有權期待得到的東西。該行為屬於致使不能實現合同目的的違約行為，是《合同法》第94條規定的當事人可以以解除合同作為救濟的最嚴重的違約行為之一。同時，承運人在運輸期間對貨物實施的佔有，是依合同的無權佔有。根據提單所有權憑證的性質，正本提單才是所有權的充分證據。承運人無正本提單擅自處分獲五，將貨物交於他人，使合法持單人的物上請求權落空，無法對提單項下貨物實施佔有、使用、收益和處分。這顯然又侵犯了合法持單人的所有權，又構成侵權。可見，承運人的無單放貨行為，具有違約和侵權的雙重特徵，必將產生違約責任和侵權責任的競合。所以，合法將持單人對承運人或可根據合同要求實際履約或賠償損失，或可根據所有權要求返還原物或賠償價款及相應損失，並有依兩種訴由之一提起訴訟的權利。
2、筆者認為 違約之訴相對更具有優越性
對於無單放貨，多數國家法律和司法活動表明，允許當事人選擇依何行訴。英國法允許當事人選擇，甚至允許同時以兩個理由起訴，但承運人仍按合同規定承擔責任。一些大陸法系國家(包括法國)已經允許請求人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇。《海牙規則》和《維斯比規則》都已承認據侵權行為和合同提起訴訟的權利[8]。而依我國民法理論和司法實踐，違約訴訟和侵權訴訟競合時，允許當事人選擇起訴。實踐中大多數當事人傾向於違約之訴，因為它比侵權之訴更具優越性：
（1）比起侵權之訴，違約之訴的收貨人的舉證責任更輕。
（2）侵權之責存在的前提在於索賠方在侵權行為發生時必須享有其所主張的被侵犯的權利。英國上議院在The Aliakmon〔1986〕一案中重申在損害發生之時，索賠方若無物權則不可能得到賠償的原則[9]。只有在貨物發生滅失或損壞時提單持有人是貨物所有人或合法佔有人，才能提起侵權之訴，而這對收貨人、提單持有人是不利的。
（3）侵權訴訟中當事人的純經濟損失(即間接損失)得不到賠償，而依違約訴訟，賠償范圍可以包括如市價損失之類的純經濟損失，更有利於保護收貨人的利益。

❽ 《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》我國《海商法》的比較

一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」，如在航海過失造成的損失可以免責。 《維斯比規則》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
《漢堡規則》則對海牙規則進行了全面徹底的修改，採用了推定過失責任與舉責任相結合的完全過失責任制，即完全過失責任。明顯的擴大責任人的責任。
《鹿特丹規則》也採用了完全過失責任，廢除了現行的「航海過失」免責和「火災過失」免責。但其對舉證責任分配的規定不同於《漢堡規則》。承運人除了證明自己沒有過失外，還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任，除非索賠方可以證明免責事項的產生是歸因於承運人的過失。《海牙規則》下承運人的基本義務是，謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物的義務。《鹿特丹規則》原則上秉承了上述規定,但其具體義務內容有所不同。
我國《海商法》下，承運人的責任基礎是「不完全過失責任」。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額。
《海牙規則》第四條規定船東或承運人對貨物或與貨物有關的滅失或損壞的賠償金額不超過每件或每單位100英鎊或相當於100英鎊的等值貨幣。
《維斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為准。同時明確一個金法郎是一個含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。 《漢堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為准。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來越合理。
《海牙規則》是以每件或每單位來計量貨物。隨著托盤、集裝箱等成組化運輸方式的發展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。
《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤或類似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時，以集裝箱或托盤所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時，則以一個集裝箱或一個托盤作為一件貨物進行賠償。
《鹿特丹規則》規定承運人對貨物、滅失損害的賠償責任為每單位875特別提款權或者毛重每公斤3特別提款權,以較高者為准；對遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍。《鹿特丹規則 》關於責任限額的規定都高於我國《海商法》的相關規定。 中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,並表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高於《漢堡規則》之規定的態度。
我國《海商法》每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規則）
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動物、甲板貨都排除在外。
《漢堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運輸工具，「凡貨物拼裝在集裝箱，托盤或類似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則„貨物‟包括他們在內」。

❾ 按照我國海商法的要求,記名提單、指示提單和空白提單應當分別向誰交貨

記名提單，該來欄記載特定收自貨人名稱，只能由該收貨人提貨，不能轉讓。指示提單，又分不記名指示和記名指示：
不記名指示提單僅填寫「To order」（憑指定），必須由托運人背書後才能轉讓，又稱「空白抬頭」。記名指示提單填寫「To the order of … 」（憑某某指定），該某某即為具體的指示人，提單由其背書後可以轉讓，通常為受託銀行；
背書又分兩種形式：一種由有權背書人單純簽署，稱為空白背書；另一種除背書人簽署外，還寫明被背書人（受讓人）的名稱，稱為記名背書。在國際貿易中，通常採用「憑指示空白背書提單」習慣上稱「空白抬頭、空白背書」。